-
아래와 같은 가상의 사안을 가지고 용선계약서 아래에 발행되는 선하증권이 어떤 법적 의미를 가지는 지를 살펴보고자 한다.C는 A의 선박의 용선하였다. 용선계약서에는 “운임이 어떻든 그리고 선적항의 관습에 따라 선장은 선하증권에 서명할 권한을 갖기로 하되, 다만 용선계약서의 내용에 침해를 가져와서는 안 된다”라고 규정되어 있었다. C는 그 용선계약서 아래에서 화물을 선적하였고 선장은 선하증권에 서명하여 발행하였는데 그 선하증권에 면책조항으로서 “선장과 선원의 과실”이 포함되어 있었는데 이것은 용선계약서에는 존재하지 않는 것이었다. 화물
해사법률
한국해운신문
2024.04.16 11:10
-
화물인도지시서(Delivery Order) 혹은 선하증권의 원본을 제출 받지 않았음에도 불구하고 실수입자에 냉동수산물을 인도하여 준 보세창고업자에게 선하증권의 원본을 소지한 은행에 대한 손해배상책임이 있는지 여부에 대하여 대법원이 최근 2023년 12월 14일 판결을 선고하였다(2022다208649 판결).원심판결은 피고(보세창고업자)에게 그러한 손해배상책임이 있다고 판결을 하였는데 대법원은 결론적으로 피고(보세창고업자)는 원고(은행)에 대한 손해배상책임이 없다는 취지로 파기환송 판결을 내렸다. 이번의 대법원 판결은 이러한 사안의
해사법률
한국해운신문
2024.03.04 14:17
-
해운업 분야는 어느 산업분야보다 중재를 잘 알고 있으며 실제로 수많은 분쟁들이 중재에 의하여 해결되고 있다. 중재는 해운과 같이 전문적인 분야에 잘 맞기 때문에 법원에서의 소송에 비하여 상대적 우위를 유지하여 오고 있다고 생각한다. 그런데 점차 중재가 그 비용이 증가하면서 보험자나 당사자가 상당한 부담을 느끼게 되고, 중재에 소요되는 시간도 지나치게 지연되고 있다는 비판을 받고 있다.이러한 와중에 많은 관심을 받고 있는 것이 또 다른 대체적 분쟁해결제도(Alternative Disputes Resolution ; ADR)인 조정(m
해사법률
한국해운신문
2024.01.12 10:02
-
컨테이너에 의한 화물 운송은 1960년대에 본격화되기 시작했고 그후 계속 증가되어 왔다. 컨테이너선이 해운물동량의 대략 20%를 운송하고 있다고 한다.1) 그런데 해상물품운송법의 골격은 1924년 Hague 조약, 1968년의 Visby 의정서이어서, 이것 만을 보더라도 우리나라 상법의 해상물품운송에 관한 규정들이 컨테이너선에 의한 화물운송과 적지 않은 부분에서 미흡할 것임을 알 수 있을 것이다. 이번에는 그러한 사항들 중 부지약관과 관련되는 부분에 대하여 언급하고자 한다.말할 필요도 없이 재래선에 의한 화물운송에 있어서 clean
해사법률
한국해운신문
2023.09.25 10:38
-
이번에는 Knock for Knock 조항(혹은 Knock for Knock 원칙)이 적용되는 경우로서 예선선주가 부선선주에 대하여 구상청구를 할 수 있는지에 대하여 보기로 한다.Knock for Knock 원칙은 본래 각 보험자 사이에 구상청구를 하지 않는 것으로 고안된 규정이라는 점과 또한 Korea P&I Club의 Rules 중 27조 Towage Liabilities 1 (2) (d )중 아래 굵은 활자체로 표시한 부분때문에 구상청구는 완전히 배제된 것인지 혹은 예외적으로 구상청구가 가능한 경우가 있는 것인지 의문이 생기게
해사법률
한국해운신문
2023.09.12 09:08
-
이번에는 Knock for Knock 조항(혹은 Knock for Knock 원칙)이 어느 경우에 적용되는지 설명하고자 한다.Knock for Knock 조항은 예선선주와 부선선주 사이에 그 조항을 적용하기로 하는 명시적 혹은 묵시적 합의가 있는 경우에 한하여 적용되는 것인지, 아니면 그러한 합의가 없더라도 예선선주와 부선선주 사이의 예선계약에 당연히 포함되어 있다고 할 것인지 여부이다.앞서 Knock for Knock 조항의 유래와 목적에서 본 것처럼 조항의 내용이 공정하거나 정의에 부합한다고 말하기 어려우며 단지 각 보험자 사이
해사법률
한국해운신문
2023.09.11 10:19
-
이번에는 Knock for Knock 조항의 정확한 내용이 무엇인지에 대하여 보기로 하겠다. 우선 Knock for Knock이라는 용어는 Korea P&I Club의 Rules중 27조 Towage Liabilities 1. (2) (d)와 (e)에서 보인다. (d)는 아래와 같이 규정하고 있다.A term as between the Member on the one part, and the owner of the towed ship and the owners of any cargo or other property on board
해사법률
한국해운신문
2023.09.07 15:32
-
예선계약과 관련해 빈번히 등장하는 Knock for Knock 원칙을 정확히 이해하는 것이 용이하지 않다고 생각한다. 그 이유는 무엇보다도 Knock for Knock 원칙이 실정법규에 의거하는 것도 아니고 구체적으로 어떻게 규정되어 있는 지도 확실하지 않으며1) 나아가 Knock for Knock 규정의 해석과 관련해 내려진 판결례가 매우 드물기 때문이다. 이러한 혼란을 예방하는데 도움을 주고자 이번에 Knock for Knock 원칙에 대해 설명하고자 한다.Knock for Knock의 유래로 대개 미국의 주요 자동차보험회사들이
해사법률
한국해운신문
2023.09.06 11:27
-
우리나라 항만 터미널 회사 Y는 항만 구역 중 일부에 자동화 야드크레인을 이용해 항만 하역작업을 하고 있다. 그런데 이 구역에서 자동화 야드크레인이 컨테이너를 이동하던 중 옆 열의 컨테이너를 건드렸고 이로 인해 그 컨테이너가 크게 손상되는 사고가 발생했다. 사고의 근본적인 원인은 그 옆 열에 높이가 3.1미터인 컨테이너가 2개(문제의 컨테이너)가 적치되어 있어서 하이 큐빅 컨테이너(HC Container)와 비교해도 0.4미터 높게 적치되었던 것이고, 자동화 야드크레인은 이러한 특별한 컨테이너가 거기에 적치되어 있는 줄 예상하지 못
해사법률
한국해운신문
2023.02.24 15:40
-
조정과 중재는 대체적 분쟁해결제도(Alternative Disputes Resolution ; ADR)1)에 속하는 것으로서 재판에 의하지 않고 분쟁을 해결을 하는 제도 중의 하나다. 이러한 모양 때문에 조정이 중재와 근사할 것이라고 생각하면 큰 오산이다. 필자는 조정과 중재는 하늘과 땅 차이 만큼이나 차이가 큰 제도라고 본다.중재는 당사자간의 합의로 재산권상의 분쟁 및 당사자가 화해에 의하여 해결할 수 있는 비재산권상의 분쟁을 법원의 재판에 의하지 아니하고 중재인(仲裁人)의 판정에 의하여 해결하는 절차를 말한다(중재법 제3조 제1
해사법률
한국해운신문
2023.02.14 12:36
-
분쟁이 발생한 경우 당사자들은 소송으로 해결하거나 중재로 해결한다. 필자가 이번에 설명하고자 하는 조정은 중재와 확실히 다르다. 조정은 분쟁 당사자 사이에 중립적인 제3자가 개입하여 당사자들이 우호적으로 분쟁을 해결하도록 하는 제도다.1)이러한 조정제도가 전혀 낯설지는 않은 것이 우리나라 법원에서 운영되고 있는 민사조정이나 기타 특별법에 의한 조정이 주변에 흔히 있기 때문이다. 그런데 이러한 종류의 조정은 법원 또는 행정기관 주도의 조정이라고 할 수 있으며, 필자가 소개하고자 하는 민간형 조정과 상당한 차이가 있다.법원 주도의 조정
해사법률
한국해운신문
2022.12.30 07:58
-
태풍 힌남노가 우리나라를 휩쓸고 지나 갔다. 지역적으로 포항시 등 남동부 지역에 큰 피해를 입혔다. 다만 대비를 잘했고 예상했던 것보다 그 세기가 강하지 않았기 때문에 선방한 것으로 보인다. 힌남노는 우리나라 남부지방에 상륙할 즈음에는 최대풍속 43 m/sec 정도였고 중심기압은 대략 955 h Pa이었다.이 정도의 강도의 태풍 상황 아래에서 운송화물을 적재하고 있던 선박이 심하게 요동치던 와중 화물에 손상이 발생했다 거나 혹은 그 선박의 닻을 내리고 있었는데 주묘되어 인근의 선박과 서로 부딪혔다던 지 하여 화물에 손상이 발생한 경
해사법률
한국해운신문
2022.09.08 10:54
-
1년의 time bar 기간이 경과한 후 기간연장 합의를 하였다면 그 효력은 유효한 것인가?대법원에서 이번에 이에 관한 판결이 내려졌기에 소개하고자 한다. 사실 이 대법원 판결은 해사법률 191 “time bar를 경과한 뒤에 한 기간연장합의의 효력”이라고 하여 2017년 1월 6일 해운신문에 게재된 것의 연장이라고 할 수 있다.이 사안에서 대우조선해양(DSME)이 유럽에서 chiller(냉각기)를 수입하였는데 운송업무를 계약업체인 forwarder Y에게 의뢰를 하였다. Y는 수입운송과 관련된 모든 업무를 수배하였고, 스웨덴의 항
해사법률
한국해운신문
2022.06.13 10:58
-
중대재해처벌 등에 관한 법률(중대재해처벌법)이 2022년 1월 27일자 시행되기 시작했다. 이로써 전산업계는 이 법의 적용으로 인해 사업주가 어떤 형사상·민사상 책임을 질 것인지에 대해 전대미문의 걱정에 휩싸여 있다. 그도 그럴 것이 입법을 하게 된 목적이 처음부터 중대산업재해가 발생한 경우 사업주에게 형사책임을 지우게 하려는 데 있었기 때문이고, 이러한 입법례는 필자가 알기로 세계적으로 문명국가에서는 거의 없기 때문이다. 그러나 사업주로서는 중대재해처벌법이 엄연한 실정법이고, 헌법재판소에서 위헌적인 법률로 판단되지 않는 한 중대재
해사법률
한국해운신문
2022.02.08 11:56
-
지난주 국회는 국제사법 전부개정법률안을 통과시켰다. 여러 가지 규정들이 해상법 소송 특히 국제사법적 요소가 포함된 해상법 소송에 영향을 미칠 것이다. 이번에 개정된 내용은 국제재판관할에 관하여 총칙 및 각칙으로 35개 규정이 신설되었다는 점이 특징이다.그 중 특기할 만한 것은 제11조에 국제적 소송경합에 관한 규정이 신설되었는데, 그 제1항 본문에서 “같은 당사자 간에 외국법원에 계속 중인 사건과 동일한 소가 법원에 다시 제기된 경우에 외국법원의 재판이 대한민국에서 승인될 것으로 예상되는 때에는 법원은 직권 또는 당사자의 신청에 의
해사법률
한국해운신문
2021.12.16 10:42
-
히말라야 약관(Himalaya clause)은 이행보조자가 채무자의 주된 계약상의 이익, 특히 손해배상책임에 관한 면책∙책임제한∙출소기간(제소기간) 등에 관한 항변권을 원용∙향수할 수 있도록 하는 약관조항이라고 설명한다.1)터미널이나 하역회사가 화주로부터 손해배상청구를 당하였을 경우, 터미널이나 하역회사는 선사의 선하증권의 이면약관에 대개 포함되어 있는 소위 히말라야 약관을 이용하여 그 회사들도 선사처럼 손해배상책임의 면제, 책임제한, 제소기간 혹은 time bar를 주장하려고 한다. 이러한 경우 우리나라 대법원 판결은 두 가지 전
해사법률
한국해운신문
2021.09.27 11:20
-
세계적으로 저명한 글로벌 물류회사들이 있다. 2019년 매출액 기준 랭킹이다. 필자가 이번에 검토한 사건에 피고로서 9위에 올라 있는 UPS가 등장한다. 사건의 원고는 안경렌즈첨가제를 중국 무역업체로부터 수입한 우리나라의 무역회사다. 매매계약조건이 F.O.B.이었으므로 수입자인
해사법률
한국해운신문
2021.06.17 17:18
-
대법원이 2019년 6월에 선고한 판결에서 운송인의 운임 청구권에 대한 제척기간을 어느 시점부터 기산하여야 할 것인가에 관한 쟁점에 대하여 판단하는 과정에서 운송인이 수하인에게 화물을 인도하여 준 시점이 언제인지의 문제가 대두되었다. 사안은 이러한 것이었다.우리나라의 두 회사는 중고자동차를 시리아로 수출하게 되었는데, 수하인과의 합의에 의하여 양하항은 시리아의 항구가 아닌 터키의 항구로 하되, 162대는 메르신항으로, 112대는 이켄데룬항으로 운송하기로 하였다. 중고자동차를 각각 선적한 두 선박은 2013년 12월 인천항을 출발하였
해사법률
한국해운신문
2021.04.05 18:02
-
우리나라 물류업도 요즈음 빠른 속도로 발전하는 것 같다. 특히 그간 포워딩업을 해 오던 국내 회사들이 질적으로나 양적으로 업무를 향상시켜 글로벌 비즈니스로 나가고 있다. 정부의 지원이 있다면 더욱 바람직할 것 같다. 그런데 필자는 그 반대의 측면에서 발생되는 문제를 살펴보고자 한다. 우리나라가 미국의 Shipping Act of 1984와 같은 규제 입법을 가지고 있지 않아서 물류회사의 거래 상대방(화주)이 특히 사고가 발생한 경우 애로사항이 많이 발생하는 것을 자주 보게 된다.여기에서 소개하는 사건의 물류회사는 당초 국내에서 포워
해사법률
한국해운신문
2021.03.30 08:31
-
우리나라 해상법상 운송선사(운송인)의 운임청구권은 1년의 기간 내에 재판상의 청구가 없으면 소멸하게 되어 있다(상법 제814조 제1항). 이 기간의 법적 성격이 소멸시효기간인지, 아니면 제척기간인지 여부에 따라 운송인이 운임채권을 얼마나 빨리 행사하여야 하는지, 어떻게 관리하여야 하는지에 영향을 주게 된다.소멸시효기간이라고 본다면 운송인은 운임청구 서신을 화주에게 보내게 되면, 그 시효기간이 중단이 된다. 이것이 민법 제169조 제1호의 “청구”에 해당되기 때문인데, 운송인이 예를 들면 2014.5. 15. 양하항에 도착하여 같은
해사법률
한국해운신문
2020.12.30 15:17