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그러나 3년간 매주, 혹은 격주로 꼬박 꼬박 칼럼을 쓰면서 얻은 것도 상당했다. 해운, 항만, 물류같이 급변하는 경영 환경에 기민하게 대응해 나가야 하는 산업의 경우, 교과서적인 기 정립된 인과관계 이론보다도 낯설고, 어설프게 나타나는 추세, 새로운 인과관계가 자주 발생한다. 이 점을 찾아내어 정리하는 것도 매우 중요한 일이다. 기 정립된 논리에 반하거나 새로운 요인에 의해 움직이는 해운항만, 물류경제 활동 추세를 찾아내야 한다. 교수도 일부는 이런 저널리스트의 후각으로 새로운 인과관계를 발견해 내고, 이 논의의 이론적 확장을 위한 백서(white paper) 작업을 해야 한다. 이를 위한 기초자료로 칼럼을 작성했다.

전국 관련학과 대학생 및 대학원생의 학습 참고자료로 사용되고, 업계에서도 전략수립, 의사결정 등에 참고자료로 이용되었을 것으로 생각한다. 개인적으로는 강의 시 현재 업계가 처해 있는 환경변화와 세계적인 추세와 같은 필요한 주제를 풍부하게 다룰 수 있었다. 지난 3년간의 칼럼내용을 중심으로 해운항만물류의 새로운 시각, 새로운 추세를 간략하게 정리해 본다.

우선 해운분야의 경우 가장 큰 관심사가 해운경기가 언제 회복될 것인가 하는 점이다. 그러나 건화물선 등 해운경기가 리먼 사태 이후 계속 침체국면을 벗어나지 못하고 있고, 당초 기대했던 금년 하반기 회복도 지연되는 듯 보인다. 이와 같은 불황의 폭과 길이는 공급과잉이라는 해운산업 내부의 문제에 기인되었다. 선주 등 시장참여자들이 일시에 신조선을 발주하고 있기 때문에 경기 회복이 지연되고 있다는 점을 과거 사례를 통해 분석했다. 신조 발주가 저 선가 발주, 에너지 효율선박 대체 등 전략적인 것이라 해도 시장참여자들이 한꺼번에 신조 발주를 한다면 그 시기를 달리하는 투자전략을 제시했다.

정기선 시황에서 가장 중요한 핵심은 컨테이너선의 초대형화, 극 초대형선화이다. 초대형선화로 규모의 경제효과를 추구하는 것은 세계 정기선 산업이 가격요소 밖에는 경쟁요인이 없는 파멸적 경쟁(destructive competition)상태에 놓여 있다. 그러나 비용의 50% 이상이 대형선화와 관계없이 발생되는 비용이고, 여기에 항만과 터미널 비용, 피더운송비용, 자본비 증가에 다른 금융비용, 초대형선의 운항경직성에 따른 비용 증가까지 감안한다면, 실제 초대형선화를 통해 부담할 총비용은 오히려 증가하는 규모의 비경제(disconomies of scale) 선박이 될 가능성도 높다. 초대형 컨테이너선을 건조, 운항하고 있는 이유는 경제적인 분석에 바탕을 둔 것이라기보다는 선사간의 시장점유율 경쟁의 산물일 가능성이 높다. 이렇게 때문에 초대형선은 향후 정기선 산업의 가장 커다란 리스크 요인이 될 수밖에 없는 점을 지적했다.

이밖에 국내적으로는 해운산업의 위상, 해운산업 리더, 바다의 날, 금융업계간 이해 증진, 연안해운, 한중항로, 선박관리업, 북극항로, 경인 아라뱃길, 한중 해저터널, 한반도 종단철도 등의 주제를 다루었다. 국제적 이슈로는 세계해운 수요와 공급 변화, 파나마운하 확장, 아시아 역내항로 경쟁구도 변화, 해운경기 변동 이론, 해운산업의 미래 기술개발, 발틱운임지수 적정성, 중국해운의 잠재력 등을 다뤘다.

그리고 항만분야에서는 우리나라의 항만정책의 국가비전이 다시 세워져야 한다는 점을 가장 강조했다. 초대형선의 중국항만 직기항으로 우리 항만에 초대형선 등 선박이 기항하지 않는다면 우리항만 배후지에서 제조, 조립하던 공장들이 다른 나라 항만을 경유해 화물을 받고 보내야 한다. 그러면 물류중심화를 통해 고용을 창출하기는 커녕, 오히려 고용기회를 잃게 될 것이다. 중심항, 허브항의 위상을 강화해 나가는 항만정책을 강력히 추진해야 한다. 이를 위해 ‘동북아 물류중심국가 정책’과 같은 항만개발 국가비전을 다시 세워야 한다. 정책추진의 동력은 국가비전이 굳건하게 세워져 있을 때 가능하기 때문이다. 그리고 환적화물 지속적인 유치와 항만배후부지에서의 고용창출이라는 정책목표가 구현될 수 있도록 항만정책의 진화가 진행되어야 한다는 점을 강조했다.

중국의 관세환급조치 변경, 일본의 부산 환적화물 재유치 정책으로 우리의 환적화물이 위협을 받고 있다. 여기에 동북아 지역에 전 세계 모든 초대형 컨테이너선이 들어오고 있으나 이들 선박들은 환적비용을 줄이기 위해 직기항, 또는 피더운송거리가 가까운 곳에서 환적을 하기 위해, 부산항 대신 상해항, 혹은 그 보다 더 북쪽의 항만에 기항하려 할 것이다. 또한 현재와 같은 속도로 중국항만이 개발된다면 머지않아 중국항만에도 환적화물 처리를 위한 여유능력이 생길 수 있는 점도 위협요인이다. 이에 부산항을 포함한 우리나라 항만 환적화물 유치전략을 다시 세워야 한다는 점을 지적했다.

그리고 고용에 대해서도 항만과 도시발전, 고용창출이라는 새로운 관계를 주시했다. 내륙보다는 항만배후단지가 활성화되면서 지역의 고부가가치 물류단지의 역할을 수행하고, 고용을 창출하고 지역 경제를 활성화시킬 수 있는 환경으로 바뀐 것이다. 이밖에 항만공사 정책방향, 항만의 효율성 제고 필요성, 미래항만의 혁신방향, 수입유통항만으로의 변화, 부산항 허브 항만 정책, 인천항 개발방향, 환적전용부두, 항만배후단지 마케팅, 부산항 자동화터미널 보완방향 등을 검토했다.

그리고 해운항만 분야 이외에도 해양정책, 해양영토, 해양행정, 해상안전, 교통인프라, 화물전용 철도, 공항 및 항공정책 등 국토교통, 해양분야에 대한 주제도 이슈가 될 때마다 현안을 분석했다. 그리고 물류전문인력, 물류기술개발, 물류보안, 공급사슬관리 등 물류에 대한 내용도 포함하여, 해운항만물류의 이슈가 국토, 교통, 해양, 물류의 범주와 어떻게 연계되는지를 검토하려 했다.

보잘 것 없는 글을 읽고 격려해 준 모든 분들과, 지면을 할애해 준 한국해운신문에 감사드리며, 기회가 주어지는 대로 해운항만물류 분야에 영향을 미치는 새로운 인과 관계를 찾아내고, 문제제기를 하고, 정책제언을 하는 집필을 계속 하고자 한다.