전체메뉴

한·중 교역규모는 2013년 기준 2,289억 달러로 이 중 수출은 1,458.7억 달러, 수입은 830.5억 달러로 628억 달러 흑자를 기록했다. 2015년까지 양국간 교역규모는 3,000억 달러에 이를 전망이다. 2013년 기준 우리나라의 대 중국 수출은 전체 수출 5,596억 달러의 26.1%를 차지하고 있어, 단일국가 최대 수출 시장이며, 미국과 일본을 합친 수출 비중 17.3%보다 크게 앞서며, EU와 아세안을 합친 수출 비중 27.4%에 육박하는 규모이다.

중국이 이미 체결 FTA 국가들은 대부분 비제조업 중심, 중국의 산업과의 관련성이 적거나 비경쟁산업국가, 혹은 소규모 교역국이다. 이에 비해 우리나라는 중국의 대규모 교역국가로 일본과 무역흑자 수위를 다투고 있는 국가이다. 한·중 FTA는 이런 의미에서 중국이 대규모 경쟁 산업국가와 체결한 최초의 FTA인 셈이다.

우선 가장 큰 영향은 항만 물동량이 늘어나는 것을 예상할 수 있다. 한·중 FTA가 발효되면 크게 성장하고 있는 중국의 내수 상품·서비스 시장을 경쟁국인 일본이나, 대만보다 유리한 조건으로 선점할 수 있는 기회가 되기 때문이다. 또한 , 중국이 우리나라의 최대 수입국이기도 해서 한·중 FTA로 수입물동량도 크게 증가할 것으로 보인다.

한·중 FTA로 한·중간 교역이 더욱 개방화되면 부산항과 환황해권 항만 중 어느 곳이 더 혜택을 받을 것인가? 한국의 대중국 주요 수출입 항만은 부산항과 인천항이다. 이 두 항만은 지난 10년간 한국 대중국 컨테이너 물동량에서 약 80% 정도를 차지해 왔다. 중국과 지리적으로 가깝고 대 중국 교역 비중이 큰 인천항과 평택당진항은 한·중 FTA 타결로 물동량이 급증할 것으로 예상된다.

한·중 FTA가 2015년에 발효되면 수입물동량이 크게 늘어날 것이고, 이는 주로 수도권으로 향하는 소비재가 대부분을 차지하고 있어, 인천항 등 수도권 항만을 이용하는 수요가 더욱 크게 늘어나게 될 것이다. 또한 2013년 기준으로 인천항의 경우 중국과의 컨테이너 물동량이 128만 teu로 전체 물동량의 59.3%를 차지하고 있다. 평택당진항의 경우는 중국 컨테이너 물동량이 47만5천teu로 전체의 92%에 달하고 있다. 인천항만공사는 한·중 FTA 체결로 중국 수출입 물동량이 약 30% 증가할 것으로 예상하고 있다.

두 번째 영향은 중국의 수입물동량 증가로 수입에 대응하는 항만으로 변모가 불가피 할 것이다. 2011년 기준으로 전국 항만의 대중국 물동량 중 수출, 수입 비중은 44.2%와 55.8%로 수입이 11.6% 포인트 많은 상태이지만, 인천항의 경우 수출, 수입 비중은 35.4%와 64.6%로 그 차이가 29.2% 포인트에 달한다. 한·중 FTA가 체결될 경우 중국제품의 수입이 일방적으로 늘어나 인천항의 수출, 수입 불균형은 더욱 심화 될 것으로 보인다. 즉 이러한 소비재 수입에 의해 항만도 수입유통항만의 성격으로 바뀌게 될 것으로 보인다.

항만 배후지에 대형 물류센터가 세워지고 수도권 및 전국을 대상으로 하는 수입물류 유통단지가 될 것이다. 나아가 중국화물의 대일본, 대 동남아시장 진출의 유통단지 역할도 기대해볼 수 있다. 특히 중국내 여러 지역에 공장이 분산되어 있는 기업의 경우 인천, 평택당진항은 그 화물의 집산지 및 재분배 유통단지의 역할을 수행할 수 있다. 또한 중국시장을 겨냥한 미국, 유럽기업의 대 한국 투자도 증가가 예상된다.

세 번째는 한·중 FTA로 양국간 물동량이 증가되는 것은 물론 수출입 방식도 매우 다양해질 것으로 예상된다. 인천항이나, 평택당진항을 허브로 하여 이곳에서 환적되어 동남아, 일본과의 수출입이 이루어지기도 하고, 반대로 한국, 일본의 화물을 상하이등 중국항만에서 환적하여 동남아시아와 인도 · 중동 · 호주와 수송하는 항로도 가능하다. 즉 한·중 FTA로 중국을 포함한 수송항로는 중국과 일본, 중국과 한국간의 직접 서비스 외에도, 중-한-일, 일-중-동남아 항로 같은 펜들럼(진자) 서비스가 많이 이루어질 수가 있다.

이와 같은 영향에 대응하기 위한 항만의 대응책도 검토되었다. 우선은 항만의 처리능력을 꾸준히 늘려나가고, 동시에 초대형선 기항에 대응해야 한다는 것이다. 남북한 육로 개통 이전까지 한·중 FTA를 통한 교역증가에 따른 물류 수요를 효과적으로 처리할 수 있도록 인천항과 평택당진항의 경우 물동량 증가에 대비해 항만의 처리능력을 꾸준히 증대시켜나가는 투자를 해야 할 것이다.

동시에 초대형선 기항을 유도하기 위해 생산성 향상에 대한 투자를 해나가야 한다. 유럽항로와 북미항로에 취항하는 초대형 컨테이너선 모두 극동지역 항만에 기항한다. 결국 초대형 컨테이너선은 우리나라 남해보다 서해를 통해 더 큰 초대형선들이 항해하고 있다. 한·중 FTA로 우리나라 수도권과 중국 간의 물동량이 늘어나면서 초대형선 모선환적, 피더환적 같은 수요가 늘어나, 인천 신항 등도 초대형선이 기항할 수 있는 정도의 화물집화가 가능할 수 있다.

또한 수입유통의 상업항은 또한 항만의 설계나 운영도 수입화물을 보다 빠르게 처리할 수 있도록 온도크 처리능력과 직반출 능력, 부두 철송 능력 등 장비 시스템의 하드웨어와 터미널 운영시스템이 개선되어야 한다. 그러나 무엇보다도 인천항과 평택당진항 등이 한·중간 개방화에 혜택을 얻으려면 각종 규제나, 항만효율성, 내륙운송비 등에 대한 관리가 강조되어야 한다.

이를 위해 중국과 일본이 추진하고 있는 것과 같이 항만배후도시 전체를 자유경제특구로 지정해 투자 등 각종인허가 일체화, 고용정책, 송금 등 금융서비스 등에 대한 특단의 규제완화 정책으로 외국기업 진입을 유도해야 할 것이다. 또한 한 참석 선사임원의 의견대로 인천남항, 남동공단-안산, 반월 시화공단을 잇는 가공제조 클러스터를 형성 수도 있는 일이다. 물론 이러한 항만 배후지 규제 완화와 가공제조 클러스터를 형성하는 일은 지자체와 항만이 먼저 나서야겠지만, 정부의 의지가 필요한 사안이다.