윤민현 박사(Penb46@naver.com)

▲ 윤민현 박사
1. 서언

인류가 해운을 상업화한 이래 지금의 불황이 23번째라고 한다. 즉 23번째 주기를 겪고 있다는 얘기다. 과거 우리는 그 주기를 대략 7년 간격이라고 했는데 요새는 3~7년 정도로 변수(variable)에 따라 단축, 확대되기도 한다.

변수가 있으면 常數는 무엇인가? 상수를 항상 존재하며 거의 변화가 없는 요소라고 한다면 변수는 여러 가지 해운의 내ㆍ외적 요인에 따라 그 향방과 강도가 달라질 수 있다. 누구도 변수를 정확히 진단할 수는 없지만 여러 가지 정보와 데이터를 분석해 변수의 진행방향을 예상한다. 현대 경영을 Big Data 경영이라고 하는 이유는 다양한 정보와 데이터를 통해 장래를 예측하고 전략을 수립해 대처해야 하기 때문이다. 예상이 적중하면 전략이 빛을 발할 것이고 오차가 크면 클수록 자원의 낭비는 물론 기업의 존립이 위협을 받을수 있다.

작금의 해운은 주기의 어느 문턱을 지나고 있는가? 7년 주기설에 따르더라도 2008년을 시장의 붕괴로 본다면 이제는 바닥 탈출이 가시화돼야 할 시기다. 과거의 주기는 수요와 공급에 의해서 등락했다. 선주들이 선박을 해체하고 발주를 억제하면 시장은 저절로 반등했다. 지금 전통선주들은 한 목소리로 공급억제를 강조하고 있다. 불황 7년을 지나고 있는 2015년부터는 운임이 반등해야 마땅하다. 과연 그런가? 상수와 변수를 한번 살펴보자

2. 시장의 상수(constant)

(1) 공급 측면
불황의 주범으로 알려진 공급과잉이 한시적 현상이라면 변수가 될 것이지만 ‘장래 해운시장에서 공급이 수요를 앞지르는 시대가 도래할 것으로 보는가’라고 물었을 때 전쟁 특수 등 특별한 사건이 없는 한 답은 ‘No’라면 더 이상 변수가 아니다. 더구나 근대해운의 특성중 하나로 ‘만성적 공급과잉’을 들 수 있다면 이는 상수에 속하는 것이고 불황의 탈출구로 공급과잉 해소를 기대한다면 이 또한 영원히 불가능한 것은 아니더라도 가까운 장래에는 실현되기 힘든 기대다.

(2) 수요 측면
한때 두자리 숫자로 급성장했던 중국 경제가 연초 시진핑 주석의 발표에 의하면 2015년 목표를 7.3%로 하향 책정했지만 그래도 이른바 뉴-노멀 성장은 지속될 모양이다. 미국의 경우 저유가에 힘입어 11년만에 처음으로 2014년 3/4분기에 GDP 5%의 성장률을 보였고 실업률도 목표치를 상회할 만큼 개선되고 있으며 세계 경제가 1.5~2% 정도 성장할 것이라고 한다.

수요 부문역시 다소 완만하지만 꾸준한 증가세를 보여왔고 이정도 수준의 수요증가는 지속될 것이라는 것이 중론이고 보면 수요측면 또한 변수라기 보다는 기대가 높지 않은 것이라면 상수로 보아도 무방할 것 같다.

(3) 금융 부분
이는 수요와 공급 양측에 절대적 영향을 미친다. 특히 선박금융은 발주와 직결돼 있기 때문에 주목하지 않을 수 없다. 얼마전에 있었던 Boom & Burst 경기에 결정적 원인을 제공한 주범이자 해운시장의 장기불황을 초래한 당사자가 바로 선박금융이다.

한때 13~15%에 이르는 고수익을 만끽했던 선박금융은행들이 Burst를 겪으면서 비싼 댓가를 치르고 얻은 교훈은 한마디로 해운은 더 이상 안전한 투자대상이 아니고 Risky한 Business라는 사실을 터득했다는 점이다. 2008년 금융위기 이후 철수하기 시작한 선박금융이 이제는 돌다리도 두들겨 보고 심지어 들어 눞기까지 하면서 신중에 신중을 기하고 있다.

Good Owner & Good Bank의 조합이 아니면, 국영 혹은 Controlled carrier가 아니면 과거와 같은 금융을 기대할 수 없으며 이러한 현상 또한 앞으로 달라질 것 같지 않다. 따라서 전통적인 선박금융의 가뭄현상 또한 변수가 아닌 상수로 보아야 한다.

(4) 경쟁법의 동향
세계 1~3위 선사가 결성한 P3네트워크가 EU와 FMC의 청신호와 달리 중국에서 제동이 걸려 무산됐다. 당시 중국은 ‘허핀달허쉬’ 지수를 사용, 시장의 과점 내지 집중율을 객관적으로 계산한 결과이지 결코 국익차원에서 결정한 것이 아니라고 강변했지만 중국국영선사들에 대한 위협이 주된 이유였다는 것이 중론이다.

외형상으로는 단순한 VSA는 허용하겠지만 전체 선단을 통합 관리하는 이른바 Joint network center의 운영은 용납하지 않겠다는 취지이며 막강한 선단을 동원해 시장을 과점하려 할 경우 설사 그것이 원가절감과 서비스의 질적 향상을 위한 것일지라도 수용하지 않겠다는 것이다. 이는 선사들이 선의로 원가 절감 방안을 시도하더라도 단순한 VSA 이상의 얼라이언스는 불허하겠다는 것으로 비용 절감을 통한 선사들의 노력에 제동을 거는 조치라 할 수 있다.

과거 독금법 적용 유예 혜택으로 해운계는 운임설정 공동행위를 해왔지만 2008년 EU의 경쟁법 강화로 동맹의 심볼이었던 극동운임동맹(FEFC)이 해체됐고 미국도 독금법 적용 유예를 폐지하는 내용의 법안인 이른바 Oberstar Bill이 채택 직전에 Oberstar 위원장의 낙선으로 보류됐다. 그후에도 NITL 등 하주단체의 끈질긴 요구로 적용 유예를 향한 검토가 현재까지 진행되고 있다.

기본방향은 더 이상 독금법 적용을 유예하는 것은 시대의 흐름에 부합하지 않는다는 것으로 이러한 기류는 Top 3 선사가 결성한 P3 무산으로 이어졌고 그후 재결성된 2M의 심사과정에서도 나타났다. 다만 국가에 따라 유예 폐지 시기를 조금씩 뒤로 미루고 있을 뿐으로 해운산업이 독금법 적용 유예라는 보호막 없이 민 낯으로 경쟁해야 할 시점 역시 단지 시간 문제일 뿐이다.

(5) 환경규제의 부담
최근 자주 거론된 이슈중 최상위의 주제는 바로 저유황유 내지는 탈황유 사용을 강제하는 ECA LSF(Emission Control Area, Low-Sulphur Fuel) 규칙이었다. 현재 유황함유량 1% 수준에서 0.1%로 인하할 경우(북미 ECA) 기존 연료유 대비 40% 가량 부담이 증가하게 돼 선사들에게 초미의 관심사이자, 침체된 시황에서 헤메고 있는 해운계로서는 받아들이기 힘든 규제다.

WSC나 ICS 등 해운단체들이 앞장 서서 발효시기를 늦추려 노력했지만 초강경자세를 고수하고 있는 미국, 유럽 환경당국의 드라이브에 밀려 작년 하반기부터는 수용을 기정사실화했고 이미 2015년 1월 1일부로 시행됐다. 다행히 1차 규제는 일부지역 ECA로만 국한돼 있어 그 파장이 제한적일 뿐 만 아니라 해운계로서는 ‘신선한 영양제’라 할 수 있는 유가하락 덕택에 LSF 사용으로 인한 추가 부담이 상쇄돼 한숨을 돌릴 수 있게 됐다.

문제는 시행시기를 2020년으로 예정하고 있는 2차 규제 즉 Global Cap으로 인한 부담이다. 1차가 ECA에 국한된다면 2차는 함유량 0.5% 연료 사용을 강제하는 IMO의 글로벌 0.5% 규칙이다. 지금까지 흐름이나 당국의 자세로 볼 때 2차 규제의 시행은 이미 확정된 사실이고 단지 변수가 있다면 그 시행시기를 2020년 혹은 2025년 어느쪽 인가의 문제다.

북극빙하가 녹아내리는 속도가 10년 전 대비 3배나 빨라졌을 만큼 지구 온난화는 먼 훗날의 이야기가 아니라 현실이다. 기후변화 협약에 대해 그동안 거리를 두어왔던 미국과 중국 정상들이 작년 중순 베이징에서 만나 기존 자세에서 벗어나 온실가스 배출 억제를 위해 적극 나서기로 한 합의한 사실이 우연은 아니다. 결국 환경 규제로 인한 해운계의 추가 부담은 기정 사실이고 변수가 있다면 그 시기일 뿐이다.

만성적 공급과잉과 둔화된 수요증가로 인한 시장의 침체는 이제는 정상상황으로 인식해야 하며 다수의 선사들이 유동성 압박을 겪고 있지만 타이트한 금융 또한 가까운 장래에 개선을 기대하기 보다는 시장의 상수로 인식하고 전략을 수립해야 한다.

3. 시황

한마디로 현침체의 근저에는 미적지근한 세계 경제의 회복과 과도한 발주량이 초래한 공급과잉이다. 다양한 전망들을 종합하면 물량의 증가는 4% 안팎인데 비해 선복량의 증가는 2017년까지는 연 6~7% 정도일 것이라는 것이 중론이다. 조급한 시장회복 전망은 상당한 설득력이 있어야 한다.

(1) 컨테이너 정기선

① 공급과잉 지속될 것
공급증가는 Post Panamax 위주로 금년 중 190만teu가 증가해 공급과잉이 10% 수준에 이를 것이나 해체량을 감안한 순공급증가율은 8.8% 정도다. 반면 수요증가율은 6~7%로 금년에도 수급 개선은 어려울 전망이다. 만일 여기에 저유가로 증속(speed-up) 현상까지 나타난다면 금년에도 운임회복을 기대하기 어렵다. 다행히 2016년 인도량이 약 90만teu 정도로 둔화되면서 하반기부터는 수급 균형이 다소 개선될 것으로 보인다.

② 흡수ㆍ합병(consolidation)
자기 선단을 채우기에도 급급한 형편에 합병의 실익을 찾기 어려운 반면, 얼라이언스를 통해 물리적 합병보다 안전하게 Scale merit를 기대할 수 있기 때문에 대형선사간 합병은 당분간 없을 것으로 본다. 특히 수년전 NOL의 Hapag Lloyd's 인수 시도가 막판에서 무산됐던 것처럼 대형선사의 상당수가 국영 혹은 지자체의 영향하에 있는 것도 합병의 걸림돌이 될 수 있다. 장기 침체에도 불구하고 예상과 달리 그동안 합병이 저조했던 이유는 시장이 물리적 합병보다는 얼라이언스를 택했기 때문이다.

지난해 성사된 합병들은 수평 M&A가 아니라 대형사가 역내선사 혹은 틈새 선사(Niche Operator)를 흡수하는 형태의 수직 M&A였던 것처럼 합병을 통한 상호보완성 유무가 핵심가치였다. 라틴 아메리카 서비스를 보강하기 위한 Hapag-Lloyd와 칠레 CSAV의 합병, Horizon Lines와 Matson의 합병, CMA CGM의 유럽역내 Feeder OPDR 흡수 등이 그 사례다. 그 중 Hapag Lloyd's가 CSAV와의 합병작업이 끝나면 Intra-Asia 서비스를 보강하기 위해 아시아로 눈을 돌릴 것이라는 발언에 주목할 필요가 있다.

③ 운임시장
개선되기 보다는 오히려 하락 요인이 더 큰 것이 현실이다. 그럼에도 불구하고 하락의 폭이나 속도를 조절하기 위해 성공여부와는 별개로 LSF, Congestion, 계절적 요인 등 명분이 있을 때마다 GRI 시도는 멈추지 않을 것 같다.

④ 대형화
T-E급의 경제성이 검증된 이후에야 2만teu급 이상이 출현할 것이라는 당초 예상과 달리 2015년에는 2만teu급 발주가 1~2 string(12~24척) 규모로 나타날 것으로 예상되며 MOL, OOCL의 발주가 임박한 가운데 불원 에버그린과 머스크의 2라운드 발주가 뒤따를 것으로 예상된다.

⑤ 저유가와 증속
2006년 머스크라인에 의해 최초로 도입된 감속운항은 1차 26노트에서 22노트로, 고유가 현상이 지속되자 2차로 14노트 수준의 Super slow speed로 대폭 감속함으로써 공급조절과 유가부담 완화로 일부 선사들이 흑자로 전환하는데 절대적인 기여를 했다.

그러나 최근 몇 개월 사이에 유가가 40달러대로 떨어지면서 다시 증속 가능성이 머리를 들고 있다. 전통선주들은 감속유지를 강조하지만 일부 선사들은 하주의 요구를 이유로 증속을 검토하고 있어 컨테이너 부문을 제외한 Tramper 부문에서는 증속현상이 나타날 것으로 보이나 전면적인 증속 가능성도 배제할 수 없다. 변수는 유가의 흐름이다.

(2) Dry Bulker
사상 최고의 호황기에 엄청난 선복과잉을 초래한 부문이 Bulk다. 더구나 선석이 수연간 여유가 없을 정도로 일감이 밀려 있었던 조선업계가 2008년 금융위기로 시장이 붕괴된 이후 거의 찍어내다시피 쏟아낸 선복량은 거의 현역 선복량과 비슷한 수준이었다, 결국 2009~2012년 동안 누적된 선복과잉의 결과로 현재의 Bulk 시장은 핸디, 수프라막스, 케이프 어느 선종할 것 없이 침체의 늪에서 벗어나지 못하고 있다.

수요 부분은 매년 6~7% 정도의 완만한 증가세를 보였지만 공급의 증가는 2010년 17%, 2011년 14%, 2012년 12%로 과잉현상이 누적돼 왔다. 2014년에도 공급이 5% 정도 초과해 지수에서 보듯이 전 분야에서 하락했고 특히 케이프는 2008년 수준으로 사실상 붕괴 직전상태라고 해도 과언이 아니다.

2015년도에도 Dry Bulk 전반에 걸쳐 선복량은 7% 정도 증가에 비해 수요는 3% 정도로 크게 둔화될 것으로 전망하고 있으며 추가 공급량의 1/3 정도를 점하고 있는 케이프 시장도 더욱 험로를 예고하고 있다. 왜 이렇게 됐는가?

① 원자재 소비 둔화
2014년 하반기에 철광석, 석탄 등의 국제시세가 크게 하락했다. 철광석의 경우 1년전 톤당 140달러에서 최근 70달러대로 반 토막이 났다. 그러다 보니 중국의 사재기로 항만에는 기록적인 재고량이 쌓여 있고 2대 주종화물인 석탄 역시 가격하락에도 불구하고 인도 등 주요 소비국이 자국에너지 우선정책으로 전환했는가 하면 중국의 부동산 하락, 친환경 정책 등으로 인해 철강 소비가 둔화됐고 석탄의 수요 마져 저유가로 인해 석유로 대체되고 있는 실정이다.

② 아시아권의 일부 광산물 수출 억제
인도네시아발 니켈과 보크사이트 등는 중국이 주요 수입국으로 핸디막스, 수프라막스의 주종 화물이었으나 정부가 국내 재련산업의 활성화 차원에서 원광 그대로의 수출을 금지시켰는가 하면 필리핀도 유사한 금수 조치를 검토 중인 것으로 알려지고 있다. 과거 우리가 원목을 수입, 합판으로 재수출했던 때를 돌이켜 보면 그 파장을 쉽게 이해할 수 있을 것이다.

③ 중국과 Vale의 Deal
브라질-중국간 철광석 운송은 전세계 케이프 선단의 최대 수요처다. 2012년 중국의 제동으로 한동안 교착상태에 있었던 40만톤급 VLOC Valemax 선단의 입항금지 조치가 최근 완화 조짐을 보이고 있다. 중국의 속셈에 대해 세간에서 짐작했던 것처럼 Vale는 허가를 득하는 대신 수송권의 일부를 중국에 건네 주었다.

Vale는 35척 대규모 선단 중 일부를 Cosco에 매각(4척)하고 Cosco는 추가로 10척을 건조해서 사실상 14척의 중국 선단이 수입 철광석의 수송을 전담한다는 것이다. 결국 중국이 원하는 만큼 수송량을 중국선박에 할애한다는 암묵적 합의하에 입항금지가 풀리고 나면 과거 전 세계 케이프선단을 먹여 살려왔던 철광석 선적권은 사실상 중국이 장악하게 된다는 것은 단지 시간 문제일 뿐이다. 제3국의 케이프 부활이 쉽지만은 않을 것 같다.

(3) Tanker

그나마 다소 한숨을 돌리고 있는 분야가 Tanker 쪽이다. 저유가로 일시적일지는 모르나 수송물량이 증가해 수에즈막스, VLCC는 호황을 구가하고 있다. VLCC는 얼마전까지 일일 3만 달러대에 머물렀던 용선료가 10만 달러에 접근하고 있다. 다행히 선복량 증가도 VLCC가 약 2%, 수에즈막스는 불변일 것으로 예상돼 저유가가 지속된다면 2015년에도 Crude Tanker 전선은 이상무라고 해도 좋을 것 같다.

그러나 Product Tanker는 지금은 괜찮지만 불원 대량발주로 인한 공급과잉이 부담될 것으로 보이며 LPG Tanker 역시 2015년 선복증가가 16%에 이를 만큼 과잉에다가 저유가와 대량 원유공급으로 취약해질 가능성이 예보되고 있다.

4. 시장의 변수(Variable)

결국 2015년도에도 Crude Tanker를 제외한 모든 분야에서 개선 조짐은 거의 보이지 않고 있다. 선주 자신들도 장기침체의 원인을 누구보다 더 잘 알고 있지만 문제는 그 근원이 대부분 선주의 통제밖에 있는 변수들이라는 점이다.

(1) 화물 유보 정책

모든 전통선주들이 한목소리로 공급을 줄여야 한다고 외치지만 국영선사와 투기자본들은 개의치 않고 있다. 남의 손에 있는 것이라도 빼앗아 와야 할 만큼 절박한 시황하에서 내것을 남이 가져가는데 그냥 방치하겠는가? 과거에는 보유선복량이 부족해서 외국선박이 자국의 방대한 수출입 물품을 운송하더라도 방치할 수 밖에 없었다.

그러나 지금은 다르다. 내 물량은 줄어들고 있는 반면 내 선복량은 급증했다. 한마디로 남줄 것이 없다. 더구나 그 선복의 주인이 정부인데라면? 이것을 과도한 보호주의라고 비판할 수 있을지는 모르나 해외선사들은 흑자를 내고 있는 반면 자국의 국영선사가 적자에 허덕이고 있다면 방치하겠는가? 이러한 자국선 우선주의의 강도를 좌우하는 선복량의 증가가 어디까지 가느냐가 변수다.

(2) 조선설비의 향방

통계상으로 보면 조선업황은 2011~2013년 만큼 심각한 것은 아니고 아직은 대부분 1~2년의 일감을 확보하고 있다. 문제는 2014년 하반기부터 급격히 둔화되기 시작한 발주량 하락현상이다. 특히 저유가 파장과 불투명해진 에너지 시장의 전망으로 Offshore 부문은 급락하면서 조선업계에 먹구름이 몰려왔다. 저선가 수주가 지속되면 이는 2~3년 후 조선경영에 심각한 압박요인이 될 것이 자명하지만 그렇다고 2017년 이후부터 도크가 텅 비게 될지도 모를 사태를 방치할 수도 없는 것이다.

물론 반대 시나리오도 배제할 수는 없다. 2014년 대비 2015년의 인도물량이 둔화되면서 수급 균형이 개선되고 상선의 발주세가 되돌아 올 수도 있다. 상반기중에 저유가 현상이 종료되고 다시 차세대 Eco-ship 시동이 걸릴지도 모른다. 조선업계의 침체가 반드시 해운의 공급과잉 해소차원에서 도움이 되는가? 시나리오를 좌우하는 변수들, 특히 해운시장에 영향을 미칠수 있는 변수들은 무엇인가?

① 조선업 침체를 방치할 것인가?
현 시장상황을 기준으로 조선산업은 상당기간 침체를 면하지 못할 것으로 예상된다. 한중일 조선소들은 다각화 차원에서 상선 위주에서 벗어나 Offshore로 전환했거나 전환 중에 있다. 그러나 저유가가 지속되는 한 적어도 당분간은 Offshore가 대안이 될 것 같지 않다. 그러면 상선쪽으로 눈을 돌리게 되겠지만 상선도 구세주가 되기에는 너무 취약하다.

VLCC, VLGC, 1만 8000teu급 이상 ULCs 등의 신규 발주가 있더라도 이는 A급 조선소에 한하며 물량면에서도 태부족이다. 결국 조선업계는 최근 Eco-marketing으로 돌파구를 찾았던 것처럼 새로운 Marketing tool을 모색할 것이며 유가와 환경규제의 동향에 따라 그 출구는 LNG 연료선박이 될 수도 있다.

② 조선 정책
한국과 중국에서 조선산업의 비중은 해운산업과 비교할 수 없을 정도로 절대적이다. 연간 국가경제에 대한 기여도를 논하지 않더라도 울산과 거제의 소득 구조 그리고 고용상태를 감안하면 해운산업과는 비교될 수 없다.

조선대국의 입장에서 한 때 조선시장이 부진하다고 해서 조선산업을 고사하도록 방치할 수는 없다. 중국수출입은행은 2015년 중 1차로 40억 달러의 금융지원 계획을 발표했고 한국도 선박수출을 위해 정책지원을 아끼지 않고 있다.

일본 또한 아베노믹스의 엔저정책에 힘입어 일본조선업계의 경쟁력도 대폭 강화됐다. 엔화는 2012년말 이후 30% 이상 절하됐으며 20% 추가 하락을 예상하는 사람도 있다. 세계 최대설비규모를 보유하고 있는 중국 조선산업의 구조조정 실태를 살펴보면 그저 중소형 조선소를 국책 대형조선소의 공장으로 문패만 바꾸고 있을 뿐 실질적인 설비 축소는 미미하다.

결국 조선설비 과잉이 지속되는 한 저가 혹은 BEP 수주 현상이 이어질 것이며 이는 해운의 공급과잉 내지 운임하락으로 이어질 수 밖에 없다. 최악의 시나리오는 자국의 해운을 다소 희생시키더라도 자국의 조선산업을 살리는 경우다. 정책순위에서 조선산업이 해운보다 더 우선하는 것이 현실이지만 변수는 어느 정도, 언제까지 조선산업을 지원할 것인가이다.

(3) 선박금융의 귀추

① 선박금융의 회귀
현 시장의 과도한 공급과잉은 몇 년전 호황시 선주들의 절제되지 않은 탐욕과 이를 부추기는 선박금융의 합작이라 해도 과언이 아니다. 그후 유럽을 주축으로 한 전통 선박 금융은행들은 비싼 학습비를 치른후 시장에서 후퇴하기 시작했고 최근 아시아권의 선박금융이 부상하고 있다. 통계에 의하면 2014년 10월 현재 전세계 선박 대출 총액은 전체 8만 9400척에 대해 총 4750억 달러로 척당 대출액이 531만 달러에 상당한다. 해운을 전적으로 OPM(Other Persons Money) 비즈니스라고 부르는 이유다.

한때 해운에 투입한 자본의 이익율이 13~15%에 달했을 만큼 황금기도 있었으니 딱이 갈 곳 없는 풍부한 자금들에게는 해운시장에 대한 미련을 접기 어려울지도 모른다. 금융쪽에서 가장 경계하는 것중 하나가 장래의 불확실성이라고 하지만 선가는 바닥인데다가 해운침체가 7년에 접어들다 보니 머지 않아 터널의 끝이 보일 것이라는 전망이 힘을 얻고 있는 가운데 실제 전통 선박금융은행들의 회귀 조짐이 보이고 있다. 작금의 수급 상황을 볼 때 적어도 1~2년 동안에는 발주를 자제해야 하겠지만 싼 선가에 이끌려 금융권의 문을 두드리는 기회주의형 선주가 없으란 법이 없다. 문제는 선박금융의 회귀 시기와 규모다.

② 사모펀드의 향배
시장이 급락하면서 유럽계 전통 선박금융은행들이 단계적으로 시장에서 철수한 다음 그 공백을 사모펀드, 헷지 펀드가 메워왔다는 점에서 해운계로서는 그나마 다행이라 할 수 있다. 긴급매물을 싸게 사서 호황기에 되팔아 차익을 향유하는 것이 장기인 사모펀드는 형태는 다양하지만 대체적으로 3~5년의 기간에 투자 이익목표가 15% 수준이라고 한다. 투자 성격상 이익의 원천이 건조계약과 선박의 S&P에 있는 만큼 그들은 반드시 해운경영의 전문성이나 경륜을 필요로 하지 않을지도 모른다. 헐값이라고 선뜻 배팅을 했고 해운이 주기성 산업이기 때문에 후일 자산가치가 올라갈 것이고 그 때 되팔면 차익을 향유할 수 있을지도 모른다. 그러나 해운산업은 문자 그대로 현찰 비즈니스다. 선가가 싸다는 것은 그만큼 운임이 싸다는 것을 의미한다. 수입이 운항비, 경상비 지출을 감당하지 못하면 주기가 되돌아오기 이전에 도산할 수도 있다.

물론 투기성 발주를 유발해 공급과잉을 부추긴다는 비판도 있을 수 있는 반면, 사모펀드가 전통 선박금융의 철수로 유동성 위기에 처해 있는 선주들에게 돈 줄 역할을 하고 있고 투자가 Eco-ship 등 효율선박의 건조에 이용될 경우 저선가 시대에 선대 교체를 희망하는 선주들에게 효율선박을 마련할 수 있는 기회를 제공한다는 긍정적 측면도 있다. 변화와 개혁에 적응하지 못하는 비경제적인 선박을 퇴출시키고 우량선주의 시장 진입을 지원함으로서 Joseph Schumpeter의 말처럼 창조적 파괴를 이끌어 내어 해운시장의 체질 개선에 기여한다는 점에서 비판만 할 일은 아닌지 모른다.

그러나 지금까지 사례를 보면 창조적 파괴보다는 공급과잉을 심화시키고 시장의 회복을 지연시킬 가능성이 더 크다. 최근 5년 사이 해운시장에 참여한 약 100억 달러에 달하는 사모펀드들은 침체가 장기화되면서 기대와 달리 투자자들의 기대를 충족시키지 못하고 있고 가까운 시일내 회복할 것이라는 확신도 없는 어정쩡한 상태에 물려 있다. 기존 펀드들이 출구 찾기에 부심하고 있는 와중에 아직도 저선가, 조선소 마케팅에 이끌려 신조를 추진하고 있는 기회주의 투자(Scorpio, Admore 등)와 신규 참여를 위해 관망 중에 있는 대기 펀드들이 있는 것도 사실이다.

Check-in한 사모펀드가 마음대로 Check-out도 할 수 없는 처지에 몰린 채 시장의 체질개선에 기여하지도 못하면서 공급과잉을 부추겨 시장의 발목을 움켜쥐는 결과가 될 수 있다.

(4) 유가의 동향

작년 하반기부터 불과 반년만에 배럴당 40달러 수준으로 급락하고 있는 유가는 브레이크를 찾지 못한 가운데 시장에 엄청난 파장을 초래하고 있다. 우선 해운업에는 신선한 영양제가 됐지만 조선업계에는 발주에 찬물을 끼얹는 결과를 초래했고 에너지 분야에는 장래에 대한 불확실성을 던져 주었다.

유가하락 그 자체에 대해서는 가계의 입장에서 보면 세금이 감면된 것만큼 희소식이지만 모두에게 다 낭보인 것만은 아니다. 산업별로 다르고 국가간의 명암이 엇갈리고 있다. 유가등락의 정도와 그 지속기간에 따라 파장이 다르기 때문에 이는 시장의 새로운 리스크로 부상할 것이며 파장의 충격을 감안할 때 어느 리스크 못지않은 파괴력을 가져올 수 있다. 유가의 하락 안정화는 해운계에 호재가 될 수 있지만 불안은 새로운 리스크가 될 수 있다.

(5) 저유가가 장기화되면?

Offshore 산업의 침체, 비에코십 vs 에코십의 격차를 줄이는가 하면 노후선의 수명 연장을 초래해 조선업계에 이중고를 초래할 수 있다. 해운도 시장의 구조상 저유가로 인한 원가절감 부분은 하주의 포켓으로 들어가기 마련이지만 그렇다고 유가가 반등할 때 연료비 증가분을 하주가 포켓에서 쉽게 내놓으려 하지 않기 때문에 결국 시장의 가격구조상 유가하락으로 인한 해운산업에 대한 긍정적 효과는 단기 효과에 그칠 것이고, 등락의 폐해는 선주 부담이 될 가능성이 더 크다.

저유가의 파장은 국가별로 다르다. 디폴트 가능성까지 내몰릴 것으로 예상되는 러시아를 비롯해 외환보유고가 충분한 사우디아라비아, 쿠웨이트, UAE를 제외한 대다수의 OPEC 회원국들이 심각한 재정압박으로 인해 새로운 중동의 불안을 초래할 수도 있다. 동시에 저유가 현상은 미국의 셰일 오일, 캐나다의 오일 샌드, 브라질의 심해 원유 프로젝트에 제동을 걸 수는 있겠지만 장기화될 경우 엄청난 부메랑 효과를 산유국에 초래할 수도 있다. 우려했던 사태가 나타나면 국제시장에서 큰손들의 투자가 신흥국가에서 빠져 나가면서 과거 아시아 외환위기때 경험했던 것 이상의 연쇄 반응이 급속히 전개될 수도 있다. 바람직하지 못한 시나리오다.

(6) 고유가시대로 회귀하면?

OPEC의 재정상태는 개선되겠지만 그들의 고객인 석유수입국의 경제는 타격을 받게 될 것이므로 에너지 수입을 줄이는 한편 대체 에너지 개발에 주력하게 될 것이다. 자연스럽게 에너지 탐사 개발, 발굴이 이어지면서 미국이 에너지 대국으로 부상하면 OPEC는 사실상 유가의 통제력을 상실하는 결과가 될 것이다.

(7) Super Power 미국의 부상

불과 몇 개월에 걸친 저유가로 미국 3/4분기 GDP 성장이 5%에 이르며 고용이 목표치를 초과할 만큼 경제가 호전되고 있다. 저유가가 지속되면 미국은 셰일 에너지 프로젝트는 당분간 멈춰야 되겠지만 전체적으로 보면 실보다는 득이 크다. 우선은 외환보유 총액이 1년 이내에 만기되는 단기채 총액에 상당하는 4000억 달러에 불과한(지난해말 기준) 러시아의 루블화가 최근 60%까지 폭락, 국가 부도위기에 직면하게 된 러시아를 상대로 미국으로서는 총 한방 쏘지 않고 크리미아 대치관계에서 보였던 푸틴대통령의 콧대를 꺾을 수 있는가 하면 전투기, 함정, 탱크 등 엄청난 연료비가 대폭 감소돼 국방 예산이 크게 절감 될 수 있다.

반면 고유가로 전환되면 셰일 에너지 발굴을 위한 투자가 촉진되면서 미국은 최대 산유국으로 부상, 에너지 안보 차원에서 불가피했던 종래의 중동 의존도에서 탈피해 눈을 아시아 쪽으로 돌릴 수 있게 될 뿐 아니라 최대 산유국의 입장에서 최대 소비국인 중국과의 공존을 위한 관계 개선에 나설 수 있게 된다.

결국 유가의 등락이 어느 쪽으로 전개되든 미국이 Super power로 재부상하는 것은 시간 문제다. 변수는 저유가 현상으로 산업별 부침은 차치하고라도 다수의 국가가 부도 사태에 직면, 그 파장을 감수해야 하는 경우와 고유가로 운항비 부담이 가중되면서 조선산업의 재활로 공급과잉을 감수하느냐의 문제는 택일의 대상이 아니라 그 흐름을 주시하면서 현명하게 대처해야 할 대상이다. 저유가 현상도 장기적일 수 없듯이 고유가 현상도 지속되는 것은 바람직하지 않다.

(8) 환경관련 규제

① LSF Rule
작년까지 해운계의 주요 관심사의 하나는 저유황 연료 사용에 관한 규제의 향방이었다. 금년 1월 1일부로 이미 시행에 들어갔지만 최근 5년동안 해운계는 엄청난 추가 부담을 이유로 ECA(Emission Control Area)에서의 0.1% 초 저유황유 사용을 강제하는 LSF 규칙의 연기를 요청해왔지만 대세에 밀려 2014년 하반기 부터는 기정사실로 받아들였는가 하면 더 나아가 북유럽 선사들은 LSF의 엄격한 집행을 주문하는 상황이 됐다.

최근 저유가로 추가 부담금이 감소했지만 LSF 규칙의 준수비용이 과다할 뿐 만 아니라 적발될 확률도 낮기 때문에(혹자는 1/1000) 요행을 바라는 선사들이 나올 가능성이 있으며 이 경우 선의의 준법자들이 경쟁면에서 불이익을 받게 된다는 이유였다. 결국 구체적인 방법은 아직 제시되지 않았지만 단속이 강화되면서 재제의 강도 또한 벌금수준을 넘어 선박의 억류까지도 불사할 것으로 예상된다.

2000년 이후 환경규제의 흐름은 보면 크게 두 가지로 나눌 수 있다. 하나는 지역단위의 ECA 통제로 허용 유황함유량을 2000년 1.5%에서 시작, 2010년도에 1%, 2015년 1월 1일부로 0.1%로 강화된 지역 단위의 제한(Regional Cap)과 2000년 4.5%에서 시작, 2010년도에 4%로 조정 현재까지 유지되고 있는 Global Cap의 두가지다.

ECA가 해당 지역에 취항하는 선박만의 문제라면 2020년부터 0.5%로 낮아지는 Global Cap은 모든 선박을 대상으로 사실상 HFO의 사용을 불허하게 돼 모든 선박들의 연료비 부담이 현재 대비 40% 이상 증가하게 된다. 선주들은 부담도 문제지만 그 시행 시점에 방대한 양의 LSF 조달이 어려울 수 있으므로 시행 시기를 2025년으로 5년 연장할 것을 주장하고 있다. 조달가능성에 대한 Survey가 2018년까지 완료할 예정으로 돼 있지만 2020년부터 시행될 경우(가능성이 높다) 이는 선박의 설계, 연료의 전환은 물론 S&P 시장에도 중대한 변수가 될 것이다.

② 평형수 협약
외래종(specie)이 선박의 평형수를 통해 이동하는 것을 방지하기 위한 협약(Ballast Water Convention-BWM)은 그 발효요건의 충족(35개국+전세계 선복량의 35%의 비준)을 목전에 두고 있어 2016년도에는 발효될 것으로 보고 있다. 그러나 문제는 선주들이 신뢰할 만한 평형수 처리 시스템(BWMS)의 부재, 국제적으로 합의된 승인절차가 없어 시행상 예상되는 엄청난 혼란과 함께 엄청난 BWMS의 설치 비용이다(대형선의 경우 약 500만 달러).

A국에서 승인된 시스템이 B국에서 부인된다거나 PSC가 검사하는 가이드라인이 국가별로 다르게 될 경우 그 혼선과 비효율은 가히 상상할 수 있다. 사정이 이러함에도 불구하고 미국이나 EU측에서는 원래 일정대로 밀어 부칠 자세이고 보니 발효를 일년 앞둔 선주들의 대응자세가 애매할 수밖에 없다. 결국 이런 저런 이유로 BWM 협약이 노후선의 조기 퇴출을 촉진하는 변수가 될 수 있다.

③ 규제관련 비용
작년 9월 런던에서 개최된 회의(Shipping Conference in London, 11, Sept 2014)에서 ICS는 기본적으로 IMO의 환경개선을 위한 노력에 대해서는 찬성하지만 향후 10년 안에 5천억 달러에 이를 것으로 전망되는 규제 관련 비용이 시장회복에 걸림돌이 될 것이라고 심각한 우려를 표한 바 있다. 현재 상황에 비추어 볼 때 LSF, BWM의 타임테이블이 달라질 것 같지 않고 이들은 추가비용 문제 이외에 선가에 중대한 영향을 초래할 뿐만 아니라 조선서 마케팅, 노후선의 조기 퇴출 등에 절대적인 변수가 될 것이다

(9) 지정학적 리스크

① 중국의 정책
중국은 최대 원자재 수입국으로 해운수요 창출의 주역이자 과도한 조선설비 보유로 공급과잉을 유발할 수 있는 잠재력을 보유, 해운시장의 수급에 절대적인 영향력을 행사할 수 있는 국가다. 특히 조선 3대국 가운데 상선분야에 관한 한 가장 낮은 원가 경쟁력을 보유하고 있어 조선불황이 장기화 되더라도 3국 가운데 생존능력이 가장 높다고 할 수 있다.

중국이 2014년 말 현재 보유하고 있는 3조 9000억 달러의 외환이 어느 쪽으로 풀려나가느냐에 따라 조선ㆍ해운분야에 커다란 변수가 될 수 있다. 최근 유가가 폭락하자 중국이 대량 사재기에 나서면서 유조선 시장이 상승무드를 타고 있다. 조선산업의 육성 정책, 자국화 자국선 정책은 물론 친환경 정책, 에너지와 원자재 비축정책 등은 시장의 수급상태를 좌우할 수 있는 결정적인 요소들이다.

② 에너지의 무기화
전문기관에 따르면 글로벌 에너지 수요는 2024년까지 약 40% 중가 할 것이며 석유와 가스가 그 주종이 될 수밖에 없어 에너지 안보문제는 계속해서 글로벌 이슈로 존재하게 된다. 러시아의 대유럽 천연가스 무기화, 크림반도 사태를 둘러싼 미국과 러시아의 갈등, 저유가가 지속될 경우 러시아의 부도위기 가능성 역시 상황에 따라 시장에 엄청난 파장을 초래할 수 있다. 미국의 원유 금수조치가 일본으로 하여금 태평양 전쟁을 도발하도록 하는 도화선이 됐던 사례를 들 수 있다.

③ OPEC의 위기
OPEC는 고유가보다는 유가의 안정성 유지를 목표로 하는 카르텔이다. 그들의 최우선 과제인 유가의 통제력이 신생에너지의 출현으로 도전을 받고 있는 상황임에도 불구하고 OPEC의 최근 활동을 보면 일사불란하지 못하다. 감산을 통해 어렵게 고유가 유지를 위해 애를 쓰고 있는 회원이 있는가 하면 일부 회원은 고유가의 틈을 타 약속과 달리 증산해 고유가의 프리미엄을 엔조이하는 등 갈등을 빚으면서 OPEC의 단결력은 예전 같지 못하다. 미국과 OPEC간 에너지 시장의 주도권 싸움, OPEC 내부 회원간 갈등과 OPEC의 국제유가 통제력 약화는 유가의 동향을 불확실하게 할 수 있다.

④ 중동의 정정불안
핵개발과 관련된 서방의 대 이란제제의 진로, 리비아와 시리아 등 중동지역의 민란과 소요가능성, IS의 준동과 국제 테러 그리고 이를 제압하기 위한 국제적 공조의 성공여부 등도 해운시장에는 중대변수가 될 수 있다.

이상에서 열거한 지정학적 리스크들은 해운시장의 수급과 국제유가의 동향에 결정적인 영향을 초래할 것임에도 이들은 해운외적 사항 즉 국제 정치의 흐름에 따라 좌우될 수 있는 변수들이다

5. 결언

정책 차원에서 조선산업이 해운업에 우선할 수밖에 없는 것이 현실이며 공급과잉은 해운시장에서 사라지지 어렵다. 해운에 대한 투자가 착한 자본만 있는 것이 아니다. 결국 이러한 비호감의 환경은 상존할 수밖에 없으며 그런 의미에서 현 시장의 여건을 예외적인, 한시적인 상태로 인식하는 것보다 지금이 정상적인 시장이라는 인식하에 대처할 필요가 있다.

물론 이러한 전제가 절대적은 아닐 수 있다. 그러나 적어도 갈수록 심화되는 경쟁시장에서 살아남기 위해서는 최악의 시나리오를 기준으로 전략을 수립해야 한다. 그런 의미에서 선하주 협력이나 조선ㆍ해운의 상생을 기대하는 것은 현실성이 부족하다.

선주가 조선소를 물색할 때 가장 먼저 생각하는 기준, 그리고 대형하주가 COA 파트너를 찾을 때 우선적으로 고려하는 요소는 무엇인가? Win-Win 또는 고객만족(customer's satisfaction)이 없는 상생이 이루어질 수 있을지… 물론 상사적 고려(Commercial consideration)가 아닌 다른 정치적 요인에 의해 일시적으로 상대의, 고객의 양보를 얻을 수 있을지 모르나 그것은 미봉책일 뿐이다.

문제는 변수다. 차세대 경쟁의 주력선박은 저원가 선박→에코십→LNG-ready→LNG 연료형으로 진화되면서 선형은 갈수록 대형화될 것이며 경영형태도 Solo-play 보다는 Pool, VSA 등을 통한 메가 얼라이언스로 집약되면서 해운시장이 점차 소수에 의한 과점화로 가는 것은 당연한 추세이자 흐름이다. 이러한 진전과정에서 속도와 집약의 규모를 포함, 해운시장의 지각변동을 좌우하는 결정적 요소는 전기한 해운외적 요인, 즉 변수다.

해운을 포위하고 있는 이러한 내ㆍ외적 리스크를 바로 인식하고 평가하며 이를 관리해야 할 주체 즉 Risk Manager는 정부도, 금융권도, 무역업계도 아닌 해운기업 자신이다. 현재의 침체를 공급과잉, 수요부진, 규제강화, 금융고갈 현상 등 시장에 상존하는 상수의 ‘탓’으로 돌리는 자세는 곧 무기력을 의미하는 것이고 변수의 흐름 즉 변화에 효과적으로 대처하지 못하면 경쟁대열에서 열외가 되기 쉽다. 지금의 시황을 정상으로 인식해야 한다. 운임이 당분간 정체 혹은 하락할 수도 있다는 인식과 전제하에 방향타를 단단히 거머쥐고 망원경에서 눈을 떼지 말고 장래에 도래할 시장의 변수에 대해 대비해야 한다.

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