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해운분야에서 볼 때 주목해야 할 사안은 중국경제가 경제학자들이 예측하는 것보다 더 침체되는지 여부이다. 글로벌 해운산업은 중국이 지속적으로 높은 경제 성장을 달성하리라는 중국의 능력에 대한 믿음을 기반으로 성장해왔다. 중국이 예측보다 낮은 경제성장률을 보일 경우 세계 교역량은 물론, 선박가동률도 크게 낮아질 수밖에 없을 것이다.

즉 중국경제성장률이 6%대는 물론 5%대까지 추락하는 것이 아닌가 하는 우려가 있는 것이다. 컨테이너 물동량과 건화물 물동량을 주도해 온 중국경제가 보여주는 이러한 일련의 불안감은 미국 등 선진국 경제의 소비 부진과 함께 세계 컨테이너선 및 건화물선 해운경기 침체에 부정적인 영향을 미칠 수 있기 때문이다.

중국 시진핑 주석은 2014년 5월에 중속성장을 의미하는 ‘신창타이(新常態)’ 라는 용어를 처음으로 언급해 중국경제가 고속성장시기를 끝내고 뉴 노멀(new normal) 시대에 진입했음을 기정사실화한 바 있다. 2007년의 14.2% 등 두 자릿수의 성장세를 지속적으로 유지하던 중국은 2012년에 8% 이하로 떨어진데 이어 2014년에는 7.3%, 지난해에는 6.9%까지 둔화됐다.

이번 중국의 제13차 5개년 계획 기간 중 연평균 6.5% 이상의 성장률을 제시하고 있지만, 이는 금년 IMF의 전망치 6.3%는 물론 중국 자국 및 해외연구기관들의 전망치인 6.3~6.8% 보다 다소 높은 수준이다. 그러나 중국정부가 향후 5년간의 목표 성장률을 6.5% 이상으로 잡고 있는 것은 향후 성장률이 점차 둔화될 것으로 보고 있는 서방의 시각과 비교해 보면 꽤 높게 잡고 있는 것이다. 시진핑 정부가 당면한 양대 정책과제 중 공급측면 개혁을 추진하되 안정적인 성장과제에 더 무게를 두고 있다는 얘기이다.

중국의 2016년 주요경제목표치와 관련해 특히 주목을 끄는 것은 금년 중 재정적자의 대 GDP 비율을 3.0%로 전년 실적치인 2.4%보다 높여 잡은 것이다. 이는 내수산업의 진작을 위한 철도 등 인프라 건설, 도시화 및 농촌 현대화 추진, 구조조정 산업 지원 등을 위한 재정지출 여력을 확보하기 위함으로 보인다. 즉 구조조정을 하더라도 재정지출을 확대해서 성장둔화를 막겠다는 것이다. 많은 서방의 경제학자들의 전망과 달리 중국정부는 통화수단이외 재정지출까지 증대시켜서라도 최소 6.5%대 경제성장률은 지켜나가겠다는 의지를 표명한 것이다. 해운산업에게는 좀 안도가 되는 소식인 셈이다.

그러나 여전히 중점업무의 하나로 발표된 ‘공급개혁’은 해운의 입장에서는 단기간에 물동량 감소가 우려되는 부분이다. 공급개혁(供給側改革)이란 중국정부가 기존 부양책을 통해 수요를 확대하던 것과 대비되는 개념이다. 무분별한 수요 확대보다는 공급과잉을 조정하고, 공급의 질을 높여 중국 경제의 질적인 성장을 추진하는 것이다.

공급개혁의 핵심은 과잉 생산력의 해소와 국유기업 개혁을 통한 효율성 및 질적 개선으로 요약될 수 있다. 특히 철강, 석탄, 석유, 화학산업의 과잉 생산력이 문제가 되고 있다. 철강의 경우 총생산 가능 규모는 12억 톤인데, 2015년에 8.2억 톤만이 생산됐다. 가동률이 68%대에 불과하다. 2015년에 31개 철강관련 상장회사 중에 21개사가 손실을 기록했다. 석탄업체도 약 40%정도가 손실을 기록했다.

이처럼 과잉생산력, 비효율로 지적되는 산업의 대부분이 국유기업이다. 현재 100여개 정도의 중앙정부 관할 국유기업이 궁극적으로는 수년 내에 반 이하인 약 40여개 정도로 축소될 것으로 보고 있다. 구조조정을 위해 일부 생산라인은 폐기할 것이지만, 궁극적으로는 업체간 M&A를 통해 통폐합을 유도할 것으로 보인다. 2015년 시멘트, 비철금속, 철도, 해운 등의 중앙국유기업의 합병에 이어 곧 초대형 항공사도 출범할 예정이다.

결국 중국이 국가경제 체질을 강화하기 위해 국유기업 개혁이 필수불가결한 수순으로 본 것이 다. 중국이 의도한 대로 자국 기업의 M&A를 통해서 비효율적인 생산설비를 폐기하고, 동시에 해외기업의 인수를 통해서 고급기술을 획득할 수 있다면 중국의 제조업 질적 능력은 획기적으로 신장될 여지가 있다. 세계적으로도 유례없는 국유기업 개혁에 성공할 수도 있는 것이다. 단기적으로는 공급조정으로 철광석, 석탄 등 건화물선 물동량이 줄어들 가능성이 있지만, 중기적으로 보면 중국 제조업의 경쟁력을 높여 결국 원자재 물동량의 기반이 튼튼해 질 수 있기 때문에 해운산업 발전에도 도움이 될 것으로 전망된다.

또한 이번에 '일대일로'와 제3기 자유무역구 지정, FTA 확대 등도 핵심 대외경제 정책으로 발표됐다. '일대(一帶)'는 중국-중앙아시아-유럽을 연결하는 '실크로드 경제권'을, '일로(一路)'는 아세안(ASEAN) 국가들과의 해상 협력을 기초로 동남아시아에서 출발해 서남아시아를 거쳐 유럽과 아프리카까지 이어지는 '21세기 해양 실크로드'를 뜻한다. 이 정책의 적극적인 추진으로 중국의 해외 철도, 항만투자가 크게 증가될 전망이다.

또한 제3기 자유무역구 지정이 이뤄질 전망이다. 현재 상하이, 톈진, 광둥, 푸젠 등 총 4개의 자유무역 시험구가 지정 운영되고 있는데, 금년 상반기 중에 후베이, 충칭, 광시, 산시, 허난, 쓰촨 등 내륙지역 중 몇 군데가 지정될 전망이다. 중국에 대한 외국인 직접투자 유치 강화를 위해 광역 도시를 자유무역지대로 지정 확대시키고 있고, 향후 5년간 순차적으로 그 지역을 늘려나갈 계획이다. 부가가치 창출을 위한 항만배후지역이 크게 늘어나는 것이다.

스탠다드 앤 푸어스 사는 2016년 세계 해운업계가 직면하고 있는 가장 큰 위험의 하나로 중국의 경제성장 둔화를 꼽고 있다. 세계 해운 교역량 감소의 가장 큰 요인으로 중국의 급속한 경제성장률 둔화로 본 것이다. 중국의 경제성장이 어느 방향으로 가는지를 면밀히 주시해야 할 필요가 있다. 중국정부의 의지대로 중국경제 성장률이 일정 수준을 유지한다면 해운산업에 상승여력을 줄 것이다. 중국의 인프라 투자와 도시화의 진전, 그리고 당국의 신용통제 및 재정투자 확대 등이 모두 해운 교역량과 운임의 버팀목이 될 수 있기 때문이다.