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선박금융전문가양성과정 6년간 200여명 양성
상해해운거래소 연간 거래 금액 14조원 넘어

밀접한 연관성을 갖고 있으나 너무나 서로를 몰랐던 해운과 금융의 간극을 좁히고 선박금융전문가를 양성해 해운과 금융의 상생발전을 유도해 보자는 취지로 시작된 '글로벌 선박금융 전문인력 양성 사업'이 벌써 6년째를 맞았다.

2010년 해양수산부 지원으로 한국해양대학교와 금융연수원, 해사문제연구소 등 3개 기관이 공동으로 '글로벌 선박금융 전문인력 양성 사업단(단장 해양대학교 이기환 교수)'을 구성해 6년간 200여명의 선박금융전문가들을 양성했다. 해양수산부는 당초 4년간 약 140여명정도를 양성한다는 목표를 세웠지만 그간의 평가가 나쁘지 않았고 선주협회 등 민간지원도 가세하면서 6년째 이 과정을 이어가고 있다. 예산 문제로 양성 과정을 지속하는데 어려움이 있지만 해수부는 2018년까지는 어떻게든 이어간다는 방침이다.

글로벌 선박금융전문인력 양성과정은 해운업계와 금융업계 종사자 10여명을 선발해 매년 2차례 서울과 부산에서 8주간 이론 교육과 조선소 및 해외선박금융·해운·항만 워크숍 등으로 구성된 알찬 교과과정으로 꾸며져 있다. 양성과정을 시작한지 햇수로 벌써 7년째지만 여전히 인기가 식지 않아 늘 교육생 모집이 조기 마감된다고 한다.

이 과정이 주목을 받는 것은 8주간 교육을 통해 각산업의 이해를 높일 뿐만 아니라 양업계 종사자들간 자연스럽게 친목과 네트워크가 형성된다는 점이다. 이렇게 양업계간 이해의 폭이 넓어지고 인적 네트워크가 형성돼가는 것은 지금 당장은 아니더라도 차후에 해운업계의 큰 자산이 될 것이다.

지난달 기자는 글로벌 선박금융 전문인력 양성과정 12기생들과 함께 청도·상해 선박금융위크숍을 다녀왔다. 3박 4일 일정으로 청도와 상해를 방문해 중국 해운·항만·물류산업을 견학하고 선박금융 현황을 일별하는 빡빡한 일정이었다.

12기생들은 인천항에서 위동항운의 3만톤급 카페리선 골든브릿지5호를 타고 청도항에 도착해 청도항만시설을 돌아보고 다시 비행기를 타고 상해로 이동해 상해 국제금융연구센터와 상해해운거래소, 상해양산항 등을 방문했다.

이 워크숍을 통해 실제 선박과 해운이 어떻게 작동하는 가를 직접 체험하고 세계 해운항만, 선박금융의 허브가 되겠다는 야심찬 꿈을 키워나가고 있는 상해의 해운금융항만산업의 현장을 직접 체험할 수 있었다. 그들과 함께한 3박 4일간의 기록을 스케치해본다.

골든브릿지5호 타고 청도로

7월 중순의 하늘은 온기를 잔뜩 머금었지만 너무나 청명하다. 배타기 참 좋은 날씨다. 글로벌 선박금융워크숍팀의 집결지는 인천항 제2여객터미널이다. 여기서 한중 최초 카페리선사인 위동항운의 3만톤급 카페리선 골든브릿지5호를 타고 중국 청도로 넘어간다. 원 목적지는 상해지만 승선체험을 위해 인천-청도를 주3항차 운항하는 위동항운의 골든브릿지5호에 승선했다.

골든브릿지5호는 이날 만선으로 출항했다. 여름성수기를 맞아 중국 단체관광객들이 몰리면서 600명이 넘는 승객이 승선했다. 한국 관광객들도 꽤 눈에 띄었다. 반면 소상공인들은 몇 명 보이질 않는다. 과거 한중카페리 항로는 소상공인들이 주 이용객이었지만 한중FTA 체결을 전후로 눈에 띄게 줄어들고 있다고 한다.

위동항운측의 협조로 골든브릿지5호 브릿지에서 인천항 갑문 통과 과정을 지켜본다. 선장과 도선사, 예선들이 무전을 주고 받으며 좁은 갑문을 거대한 선체가 미끄러지듯 무사히 갑문을 빠져나간다. 갑문을 통과하는데 시간과 비용이 추가로 소요되므로 카페리 선사에게는 마이너스 요인이겠지만 승객들에게는 아시아에서 유일한 인천항 갑문을 통과한다는 사실 자체가 여행의 즐거움인 듯하다. 골든브릿지5호 상갑판에는 갑문 통과 모습을 카메라에 담으려는 관광객들로 즐비하다. 갑문 통과는 위동항운 카페리 이용객들만이 즐길 수 있는 색 다르고 유쾌한 경험이리라.

브릿지 탐방이 끝나고 기관실로 내려간다. 여객선의 특성상 대형 엔진 2기와 발전기들이 쉴새없이 돌아간다. 엔진과 발전기들이 쏟아내는 엄청난 굉음과 열기에 모두들 얼이 반쯤 빠져있다. 기관실을 빠져나오며 화물 데크도 둘러본다. 샤시에 실린 수많은 컨테이너들이 세월호 참사 이후 강화된 규정 때문인지 카데크에 단단히 고박돼 있다. 견학을 끝내고 되돌아온 여객구역은 그야말로 천국이다. 단체 관광들로 북적이지만 기관실에 비할 바 없이 조용하고 쾌적하다.

예상보다 훌륭한 저녁식사를 내놨던 식당은 곧바로 카페로 변신한다. 시원한 청도맥주를 곁들이며 무료로 진행되는 마술공연을 즐긴다. 마술공연이 끝나면 선상 불꽃놀이가 펼쳐진다는 데 내부 사정으로 오늘은 불발이란다. 갑판에서 시원한 바닷바람을 맞으며 곧장 하늘에서 쏟아지는 불꽃놀이는 어디서도 볼 수 없는 장관이라는 얘기를 많이 들었던 터라 못내 아쉽다.

비행기로 1~2시간이면 갈 수 있는 곳을 15시간 이상 배를 타고 가는 일은 그리 유쾌한 일이 아닐지 모르나 선상에서 마술쇼와 불꽃놀이를 즐기고 시원한 바닷바람을 맞으며 밤하늘을 바라보는 일도 한번쯤 경험해볼만 하지 않은가?

이튿날 눈을 뜨니 바로 청도항이다. 청도국제여객터미널은 지난해 새로 지었다고 한다. 공항 수준의 시설에 입국 게이트는 20여개쯤 된다. 덕분에 대기없이 신속하게 입국 수속이 진행된다. 중국은 만만디라는 말도 다 옛말인 듯하다. 적어도 청도여객터미널은 그랬다.

청도의 명물이라는 청도맥주박물관을 관람하고 시음용으로 제공되는 기가 막히게 시원한 청도 맥주 한잔 들이켠 후 곧바로 청도 공항으로 이동한다. 중국국제항공공사의 저가항공사인 산동항공의 새 비행기를 타고 2시간여만에 상해에 도착한다. 7월 중순에도 36도가 훌쩍 넘는 후끈한 도시, 상해다.

황푸강 살아 숨쉬는 젖줄

오늘이 이번 워크숍의 메인이벤트다. 오전에 상해시 정부 산하 국제금융해운연구소에서 중국 선박금융세미나를 하고 오후에는 상해해운거래소를 방문한다. 세계 최고의 해운·항만·선박금융중심지를 꿈꾸는 상해의 핵심 소프트웨어들을 만나보는 일정이다.

국제금융해운연구소와 상해해운거래소는 모두 황푸강변에 위치해 있다. 이동중에 바라본 황푸강은 그야말로 살아 숨 쉬는 젖줄이었다. 누런 흙탕물이지만 쉴새없이 화물선들과 유람선들이 뒤섞여 운항한다. 중국에서 흔한 뒤죽박죽 도로처럼 유람선과 화물선도 뒤섞여 금방이라도 충돌할 듯 보이지만 빠른 속도로 제갈 길을 잘도 간다. 보기와 달리 나름의 통항 질서가 있나 보다.

잠시 넋을 잃고 쳐다보고 있자니 황푸강을 통항하는 화물선 숫자가 실로 엄청나다. 숫자만 많은 것이 아니라 모래, 컨테이너, 목재 등 화물의 종류도 다양하다. 황푸강은 양쯔강과 연결돼 6천km가 넘는 쓰촨성 청두까지 선박들에게 물길을 내준다. 수조원을 들였으나 배라고는 눈 씻고 찾아볼 수 없는 우리 경인아라뱃길과는 너무 대조를 이룬다.

급성장하는 중국 선박금융

상해시 통계국에 위치한 국제금융해운연구소를 찾아 중국선박금융세미나를 진행했다. 상해시 정부 산하 기구인 국제금융해운연구소의 Ling Zhuang 소장이 중국의 해운과 조선, 선박금융의 현황에 대해 설명하고 자유토론이 이어졌다.

Lin Zhuang 소장은 장기 해운불황 여파로 중국의 해운업계와 조선업계도 어려움을 겪고 있지만 금융당국의 전폭적인 지원 속에 착실하게 구조조정이 진행되고 있다고 설명했다. 현재 300여개에 달하는 중국조선소는 상당수가 파산위기에 처했고 금융권 주도로 가능한 전문 인력과 기술 유출을 막기 위한 구조조정을 진행 중이다. 구조조정이 마무리되면 30개 정도로 통폐합될 전망이다.

Lin Zhuang 소장은 “통폐합이 완료된 중국 조선산업은 그 이전과는 확연히 다를 것이다. 과거 중국 조선이 단지 크기만 했다면 앞으로의 중국 조선은 기술적으로 훨씬 업그레이드된 강한 산업이 될 것”이라고 강조했다.

중국 선박금융도 최근 한단계 성장한 모습을 보여주고 있다. 과거 몇년전만 하더라도 단순히 조선소 수주지원을 위한 수출금융의 성격이 강했던 중국 선박금융이 최근에는 신용, 담보대출, 신용보강, 채권, 리스 등이 최적화돼 제공되고 있다.

Lin Zhuang 소장은 “ICBC리징이나 CIMC(China International Marine Containers)가 해외선사들과 리스계약을 체결하고 중국 조선소에 신조선을 발주하는 금융선주들이 늘어나고 있다. 선박투자 리스크를 줄이는 대신 수익을 극대화하고 중국 조선소 신조 물량을 몰아주는 중국 선박금융의 일대 혁신사례라고 할 수 있다. 그동안 사실상 유럽과 미국 금융권이 주도했던 글로벌 선박금융시장은 2020년 이후 유럽과 미국의 점유율이 50% 정도로 떨어지고 대신 중국 점유율이 18~20% 정도 상승할 것”이라고 지적했다.

Lin Zhuang 소장의 주제 발표를 들으면서 우리와 같은 위기를 겪고 있는 중국 해운과 조선이 위기를 대처하는 모습은 우리와 너무 다르다는 생각이 들었다. 금융권이 구조조정을 주도한다는 점은 우리와 별반 다를 게 없어 보이지만 중국은 금융과 해운, 조선을 연계시켜 강력한 경쟁력을 가진 새로운 첨단 산업으로 변화 발전시킨다는 확고한 국가정책에 따라 일시분란하게 움직이고 있다.

그러나 최근 우리나라 해운, 조선업 구조조정이 진행되는 일련의 과정을 보면 정부의 마스터 플랜은 없고 각자도생하라는 원칙만 보인다. 정부와 금융권이 신속하게 구조조정을 진행하면서 새롭게 펼쳐질 세계 해운업, 조선업을 준비하고 있는 중국의 움직임을 잘 살펴볼 필요가 있다.

상해해운거래소 年거래량 14억원 넘어

오후에는 컨테이너운임지수로 너무나 유명한 상해해운거래소(Shanghai Shipping Exchange ; SSE)를 방문했다. SSE는 황푸강과 푸동지구가 한눈에 내려다보이는 곳에 30층 규모의 자체 고층 빌딩을 보유하고 있었다. SSE 야오 웨이푸(Yao Weifu) 부사장이 직접 교육생들을 환대하고 SSE의 현황을 설명했다.

SSE는 중국 해운시장을 활성화하고 상해를 국제 해운중심으로 육성하기 위해 1996년 11월 28일 중국교통부와 상해시정부 합작으로 설립됐다. 올해로 설립 20년째를 맞는 SSE는 매주 발표하는 컨테이너운임지수로 이미 중국을 넘어 세계적인 해운조사기관으로 자리를 잡았다.

컨테이너운임지수 뿐만 아니라 벌크선과 탱커 운임지수도 개발해 발표되고 있고 해운시장 주요 이슈에 대한 분석보고서를 정기적으로 발간하고 있으며 교통부로부터 위탁을 받아 매년 해운발전전략보고서도 발행하고 있다. 또한 SSE는 선박가치평가, 해상보험, 선박S&P 등 다양한 서비스도 제공하고 있다.

SSE가 세계 해운시장의 주목을 받는 것은 이러한 공공 해운정보서비스 가능 외에도 자회사인 SSEFC(Shanghai Shipping Freight Exchange Co,. Ltd)를 통해 운임파생상품거래, 운임선물거래, 상품거래 등 실제 해운거래가 활발하게 이루어지고 있기 때문이다.

웨이푸 부사장은 “SSEFC를 통해 거래되는 물량이 연간 1000억 위안(약 14조원)이 넘는다. 국제해운거래는 물론 국내에서 이뤄지는 해운거래, 곡물, 석탄 등의 상품거래도 SSEFC를 통해 이뤄진다. 국제 해운거래량은 많지 않지만 연안해운거래는 SSEFC를 이용하도록 의무화돼 일정거래량을 유지하고 있다”고 밝혔다.

연안해운이나 내륙수운을 이용하는 모든 화물을 SSEFC를 이용토록 규정해 운임 거래를 투명하게 유지하고 연안 및 내륙수운 운임거래를 통해 축적된 노하우를 바탕으로 국제해운거래로 확장해 나가고 있다는 설명이다. 웨이푸 부사장은 아직까지는 FFA를 비롯한 국제해운거래량이 많지는 않지만 꾸준히 늘어나고 있는 추세라고 밝혔다.

이처럼 중국은 20년전에 이미 해운거래소를 설립해 자국화물을 중심으로 해운거래를 유도해 국제적인 신인도를 자랑하는 기관으로 성장시켰다. 우리도 수십년전부터 해운발전을 위해 해운거래소가 필요하다는 해운업계의 요구가 있었지만 정부의 의지부족으로 그동안 제자리 걸음만해 왔다.

올해부터 해운거래소 설립을 위한 예산을 배정하기 시작했고 제4차 해운발전기본계획에 해운거래소 설립을 정식으로 포함시켰다. 그러나 여전히 해운거래소의 필요성과 성공가능성에 반신반의하는 이들이 있다. 과연 한국해운거래소가 성공할 수 있겠는가? 예산만 낭비하는 것 아닌가?라는 의구심인데 그에 대한 답은 중국 SSE가 충분히 보여준 것 같다.

양산항 무한한 확장성에 탄복

이번 워크숍의 마지막 행선지인 상해 양산항 견학을 위해 예정보다 아침 일찍 숙소를 나섰다. 양산항은 상해시내에서 남쪽으로 80km 떨어져 있는데 상해시내 교통체증이 워낙 심각해 2시간 가까이 소요됐다.

교통제증이 사라지자 곧이어 안개가 짙어지기 시작했다. 상해와 양산항을 연결하는 총연장 32.5km의 동해대교에 다다르자 시정이 더욱 나빠졌다. 동해대교를 30여분 달리자 신기하게도 안개가 걷히면서 양산항이 눈에 들어왔다. 안개와 얕은 수심으로 체선에 몸살을 앓았던 상해항이 왜 바다로 30km 이상 떨어진 양산도를 메워 새로운 터미널을 만들었는지 체감할 수 있었다.

동해대교를 건너자마자 가장 먼저 눈에 들어온 것은 양산항 4단계 터미널 공사현장이었다. 2013년에 착공된 양산항 4단계는 하부시설 공사는 완료됐고 갠트리크레인과 야드크레인 설치작업이 한창이었다. 양산항 4단계는 총 139억 위안(약 2조 3천억원)이 투입돼 5만톤급 5선석, 7만톤급 2선석, 공용부두 1선석 등 총 8선석을 갖추게 되며 연간 630만teu를 처리할 수 있다. 개장은 2017년으로 예정돼 있다.

양산항 4단계가 특히 주목을 받는 것은 세계 최대 규모의 완전자동화 터미널로 개발된다는 점이다. 양산항은 원격제어 방식으로 구동되는 자동화 안벽크레인 26기, 무인자동화 야드크레인인 ASC 120기, 안벽크레인과 ASC를 오가면서 컨테이너를 이송하는 무인자동트랙터인 Lift-AGV 200대가 설치돼 완전무인자동화로 운영될 예정이다.

우리나라는 아직까지 양산항 4단계 같은 완전자동화터미널 개발 계획 조차 없다. 컨테이너선 대형화가 급속도로 진행되면서 터미널 생산성을 끌어 올리고 비용을 절감하기 위해 전세계 주요항만들이 무인자동화 터미널 개발이 경쟁적으로 나서고 있다. 우리도 너무 늦지 않게 완전자동화 터미널 개발에 나서야할 때인 듯싶다.

양산항 홍보관을 거쳐 양산항 1~3단계 터미널이 한눈에 내려다보이는 전망대에 섰다. 이번 동행취재의 마지막 장소다. 전망대에 올라 직접 양산항을 바라보니 부산신항과 비교해 월등히 뛰어나 보이지는 않았다. 그러나 양산항이 가진 무한한 확장성에 혀를 내두르지 않을 수 없었다.

양산항은 이미 1~3단계 반대편에 매립을 거의 끝내고 추가로 선석을 만들 수 있는 준비가 돼 있었다. 아마도 양산항 5~6단계가 될 듯 싶은데 아직까지 공개된 개발계획은 없다. 이미 양산항은 4단계 터미널까지 완공되면 연간 처리능력이 1600만teu를 넘어서는데 5~6단계까지 개발된다면 처리능력이 2천만teu를 충분히 넘어설 것으로 보인다.

양산항은 관광지로서도 꽤 인기가 있는 모양이다. 평일인데도 우리 외에 꽤 여러 팀들이 양산항 홍보관과 전망대를 둘러보고 있었다. 해운·항만 관련 종사자라면 양산항에 관심이 있겠지만 일반인들이 30분 이상 걸리는 동해대교를 건너 양산항을 관광한다는 게 신기해 보였다. 그래도 양산항 홍보관 뒤편의 엄청나게 큰 돌산은 꽤 멋진 풍광을 보여준다.

양산항 견학을 끝으로 글로벌 선박금융 중국 워크숍은 마무리가 됐다. 짧은 시간이나마 중국 해운항만산업의 하드웨어와 소프트웨어를 가까이에서 엿볼 수 있어 의미있는 시간이었다.