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세계 7위이자 한국 제1의 해운선사인 한진해운이 구조조정 작업을 수개월째 진행해왔다. 채권단과의 협상이 결렬되자 한진해운은 8월 31일 회생철차를 서울중앙지방법원 파산부에 신청했다. 법원은 다음 날인 9월 1일 유래없이 빠른 시간내에 개시결정을 내렸다. 이 개시결정으로 한진해운의 재산은 모두 동결돼 채권자들이 가압류 혹은 압류를 행사할 수 없게 됐다.

이제 조사위원인 삼일회계법원이 한진해운의 청산가치와 존속가치를 조사해 법원에 보고하면 법원은 존속가치가 높다고 판단한 경우 제출된 회생계획안을 검토한 후 한진해운에 대해 회생 혹은 청산을 결정하게 된다. 법원은 10월 25일까지 관리인으로 지정된 석태수 사장에게 회생계획안을 작성해 제출할 것을 명했다.

한진해운이 회생이 되려면, 회생가치가 높게 나와야한다. 그러한 평가를 받기 위해는 연간 7조원의 매출을 올리는 한진해운의 영업망이 회생절차하에서도 건전하게 존속해야 할 것이 요구된다.

그럼에도 불구하고 회생절차개시를 예상하지 못했는지 준비 부족으로 한진해운의 선박들은 해외 항만에서 압류되거나 압류를 피하기 위해 외항에서 기다리거나, 접안한 선박에 대해서도 하역료를 납부하지 못해 하역작업이 이루어지지 않는 심각한 상황이 발생했다. 이로 인해 한진해운이 운송인으로서 최종적인 의무를 다하지 못해 대외 이미지가 손상되는 것은 물론, 수출입화주들의 피해도 늘어나고 있다. 언론에서는 이를 한진해운 물류 대란이라고 부른다. 물류대란을 달리 보면 한진해운의 영업망이 깨지고 있다는 것을 의미하므로 심각한 사태라고 하지 않을 수 없다.

본고에서는 한진해운 물류대란의 발생과 법적 해결방안에 대해 간단히 언급하고자 한다.

2. 정기선 운항의 특성

우리나라의 수출입화물은 부정기선(벌크선사)과 정기선(컨테이너선사)에 의해 운송된다.

부정기선사는 원목, 석탄, 원유 등과 같은 선박의 입출항이 정기적이지 않아도 되는 화물을 운송하는 선박회사를 말한다. 팬오션, 장금상선 등이 대표적이다. 이에 반해 정기선은 선박의 입항과 출항이 미리 사전에 정해져있고 공표돼 있다. 한진해운, 현대상선, 고려해운이 대표적이다.

부정기선은 한사람의 대량 화주에게 동일화물에 대해 한척의 선박을 빌려주는 항해용선계약을 체결하게 된다. 결국 한척의 선박에는 한명의 화주(용선자)가 존재하고 하역지도 한 곳이다. 도착시간은 항해사정에 따라 여유가 있고, 영업도 비교적 단순하다.

정기선 운항은 개개의 컨테이너안에 적재된 화물의 운송을 인수하는 개품운송이 된다. 정기선사는 자신의 선박을 일정한 일자에 어떤 항만에 도착하도록 일정을 잡아서 공표를 하고 화주를 모으게 된다. 한 항차에 기항하는 항만도 여러 곳이다. 자신의 선박이 없다면 얼라이언스(alliance)를 맺어서 다른 회사의 선박을 이용해 그 일정을 맞추어준다.

각 항만에 자신의 선박이 항상 접안이 가능한 전용부두를 가지고 있다. 하나의 컨테이너 선박에는 통상 1000여명의 화주가 있기 때문에 양륙항만도 여러 곳이다. 한진해운의 컨테이너선 한척에는 한진해운이 운송인인 화물이 40%정도 실려있고, 얼라이언스를 맺은 다른 정기선사의 화물이 60%정도 실려 있다. 또한 얼라이언스를 맺은 다른 정기선사의 컨테이너 선박에도 한진해운이 운송인으로서 인수한 화물이 또 상당수 실려 있다.

정기선사와 화주(송하인)가 직접 운송계약을 체결하는 경우도 있지만, NVOCC(혹은 복합운송주선인, freight forwarder)이 송하인과 운송계약을 먼저 체결해 화물을 모으고 이들이 다시 정기선사와 제2의 운송계약을 체결하는 경우도 있다. 운송 중 화물에 손해가 발생하면 화주로부터 먼저 클레임을 받는 것은 정기선사가 아니라 이들 복합운송주선인이다. 이들은 다시 실제운송인인 한진해운에게 구상청구를 하게 된다.

이와 같이 정기선운항은 복잡한 운송구조를 가지므로 회생절차에 들어가면 이해관계자가 많기 때문에 부정기선에 비해 사후처리가 복잡한 특징을 갖는다. 부정기선인 삼선로직스, 대우로지스틱스, 대한해운, STX팬오션 등이 2010년대에 모두 회생절차에서 쉽게 회생이 됐지만 2002년 정기선사인 조양상선이 파산한 것도 이러한 운송구조의 차이와 어느 정도 연관이 있는 것으로 보인다.

3. 물류대란의 법적 쟁점

한진해운 물류대란이란 수출입화물을 실은 한진해운의 선박이 부두에 접안하지 못하거나 접안해도 하역작업을 하지 못하게 돼 수출입화물의 흐름에 큰 장애가 발생하게 된 사태를 지칭하는 것이다. 물류사태의 쟁점은 네가지로 나누어볼 수 있다.

첫째, 한진해운 회생절차 개시결정을 전후해 채권자들이 채권확보를 위해 한진해운의 선박에 대한 가압류 혹은 압류를 시작해 한진해운 선박의 발이 묶인 것이다. 선박 압류를 걱정해 항만에 입항하지 못하면 아예 하역할 기회를 갖지 못하게 된다. 이를 해결하는 법률적 방안이 문제된다.

둘째, 한진해운 선박에 대해 해외 항만에서 하역거부사태가 발생해 하역이 지연되고 있는데 이를 해결하는 방안이다. 항만에 입항하게 되면 선박은 우선 도선사가 승선해 예선을 이용해 선박을 부두에 안전하게 붙여야한다. 그런 다음 하역회사들이 하역작업을 해야 한다. 이들 항만관련자들도 그 동안 밀린 대금 혹은 장차 발생할 대금을 받을 가능성이 낮아지자 이러한 대금을 갚거나 제공하지 않으면 서비스를 제공하지 않겠다고 나선 것이다. 결국 선박은 외항이나 부두에 묶여있고 수출입화물의 흐름이 중단되니 화주들도 큰 피해를 입게 된 것이다.

셋째, 수출자들은 화물을 수입자에게 약정한 시간에 보내지 못하고, 수입자는 또한 도착한 화물을 제때 수령하지 못해 자신의 고객에게 판매하지 못하는 문제가 발생하고 있다. 이와 관련된 법률문제가 또 하나의 쟁점이다.

넷째, 다른 하나는 물류의 흐름과는 무관하지만 부차적인 문제로 승선하고 있는 선원들에게 항만에서 적시에 쌀과 부식 등이 공급돼야 한다. 또한 승선계약을 해지하고 귀국을 원하는 선원들의 송환이 순조롭게 이루어져야하는 문제도 있다. 또한 회생절차에 들어가면 용선계약이 자동종료된다는 약정도 많은 데 과연 기존의 선박보험과 선주상호책임보험(P&I)의 효력은 어떻게 되는지도 문제다.

4. 압류금지명령

한 국가에서 회생절차가 개시되면 채무자의 재산은 동결된다. 채권자들이 채무자의 재산에 대해 강제집행을 할 수가 없고, 이미 행해진 강제집행도 중지된다(채무자 회생 및 파산에 관한 법률 제58조). 그럼에도 채무자의 재산이 해외에 있어서 해외에서 채권자들이 그 재산을 압류해 경매에 들어가면 그 국가에서의 회생절차는 무산되게 될 것이다. 그러므로 다른 국가들은 한 국가에서의 회생절차의 효력을 인정해서 채권자들은 모두 그 국가의 회생절차에서 채권채무관계를 처리하게 하는 국제적인 노력이 필요하다.

유엔상거래법위원회(UNCITRAL)의 국제도산(cross-border insolvency) 모델 법(제21조)도 이런 내용을 담고 있다. 한국, 미국, 영국, 일본과 같은 국가는 이런 내용을 국내 도산법에 반영하고 있다. 한진해운에서 이들 국가에 압류금지명령(stay order)를 신청하면 각국은 이런 신청을 받아들여주게 된다(2009년 삼선로직스 회생절차개시 호주, 영국, 싱가포르, 미국, 벨기에서 인정함)(법률신문2009.8.12.). 이렇게 되면 한진해운의 선박들은 더 이상 그 국가에서 압류 등의 대상이 되지 않고 운항을 지속적으로 할 수 있게 된다.

현재 한진해운이 각국에 압류금지명령을 신청한 상태라서 해외항만에서 선박자체가 가압류·압류되는 사태는 해소될 것으로 보인다. 이미 영국, 일본에서는 압류금지명령이 내려졌고 미국도 조건부승인이 내려졌다. 그러나 중국, 파나마 등 stay order를 불허하는 국가에서는 여전히 선박이 가압류·압류될 수 있으므로 이러한 경우 공탁금을 마련해할 것이다. 가능하면 그러한 국가에는 기항을 하지 않아야 하지만, 이미 그 당해 국가에서 하역되어하는 화물이 선박에 실려있는 경우는 그 항만에 기항하지 않을 수가 없다.

환적비용이 적게 소요되는 경우라면 정부에서 추천한 7개 거점항만(미국의 롱비치, 시애틀, 뉴욕, 부산, 광양, 싱가포르, 독일의 함부르크, 스페인의 알헤시라스)(싱가포르와 독일은 압류금지명령이 내려지지 않는 국가로 알려졌지만 한진해운과 우호관계에 있어서 추천됨)의 기항도 한진해운은 고려해볼 만하다. 이 경우 보험관계에서 이로(deviation)로 인한 면책이 되지 않도록 주의해야 한다.

5. 도선사 및 하역업자

도선사 및 예선업자의 서비스 제공에 따른 채권은 한국법에 따르면 선박우선특권이 발생하는 채권으로서 도선 및 예선 서비스를 직접 제공한 그 선박에 대한 임의경매를 신청해 저당권자보다도 우선변제를 받을 권리가 주어진다(상법 제777조, 선박우선특권은 선적국법에 따라 달라짐). 그러므로 당해 선박에 대해 기 발생한 도선료는 회생절차안에서 회생담보권으로 인정돼 어느 정도 보호된다. 그렇지만 선박우선특권은 1년간 유효하기 때문에 1년이 지난 도선료라면 단순한 회생채권이 될 뿐인 경우도 있을 것이다. 회생채권은 회생절차중 개별적 행사가 금지되는 채권으로 회생절차전의 원인으로 생긴 재산상 청구권이 이에 속한다(회생법 제118조). 회생계획에 따라 변제함이 원칙이다. 그러므로 기 발생한 도선료의 온전한 회수는 어려울 것으로 보인다.

그러나 회생절차 개시 후에 발생한 도선료는 공익채권이 된다. 공익채권은 회생채권과 회생담보권에 우선해 변제되는 채권으로서 회생절차에 의하지 아니하고 수시로 변제되는 채권이다(회생법 제180조). 이에는 회생절차개시후의 채무자의 업무에 관한 비용청구권이 포함된다(회생법 제179조 제1항 2호). 어느 때이건 지급받을 수 있으므로 도선사는 보호될 수 있다. 공적인 기능을 하는 도선사가 도선료의 미지급을 이유로 도선을 거부하지는 않을 것으로 보인다.

하역회사의 하역료 채권은 한국법에 따르면 우선특권이 발생하지 않는다. 회생절차개시 이후의 하역료는 공익채권으로 분류돼 보호된다. 기 발생한 채권은 단순한 회생채권이기 때문에 회생절차에서 전액을 받지 못하고 상당액으로 감액돼 수령할 가능성이 크다. 그러므로 밀린 하역료에 대해는 하역회사들은 현금을 요구하게 되는 것이다. 하역회사들은 회생절차개시결정이 난 상태이기 때문에 한진해운의 재산에 대한 권리행사가 불가능한 이상, 이들은 현금의 제공이 없다면 작업을 거부할 가능성이 높다. 따라서 운송인으로서 채무자인 한진해운이 현금을 제공하는 것이 마땅한 것이다.

한진해운 국적취득조건부나용선(BBCHP)의 등기부상 소유자는 특수목적회사(SPC)다. SPC를 사실상 지배하는 금융단은 하루 빨리 자신의 선박을 한진해운으로부터 되돌려 받아와야하기 때문에 하역을 빨리 종료해야할 이해관계를 가진다. 그러므로 먼저 현금을 대납하고 회생절차에서 보호되는 방안을 찾아야할 것이다. 채권단의 이러한 대납채권은 회생절차개시결정 다음에 발생한 것으로 사무 관리로 보아 공익채권으로 인정될 가능성도 있다(회생법 제179조 제1항 6호). 다만 한진해운이 회생절차에 들어간 이상 현금을 대납하거나 대출을 하는 것은 전액회수 불가가 예견되므로 형법상 배임죄에 해당할 여지가 있기 때문에 금융단은 망설일 여지가 있다.

6. 보험의 문제

나용선 계약하에서 나용선자도 수리의 책임이 있으므로 피보험이익을 가지기 때문에 선박보험에서 피보험자가 된다. SPC는 소유자로서 피보험자가 된다. 통상 선박보험에서 선박소유자와 나용선자는 공동피보험자가 된다. 한진해운은 자신이 소유하는 선박은 물론 나용선한 선박에 대해도 피보험자가 된다. 회생절차에 들어가도 그 지위는 변화가 없다.

피보험자가 부담하는 법적 책임에 따른 손해배상을 담보하는 선주책임보험(P&I 보험)계약 에는 ‘회생 및 파산에 관한 법에 따른 절차를 시작한 때’의 사유가 있을 때에는 보험계약은 종료되지만 조합의 동의가 있으면 그렇지 않다는 규정이 있다(K P&I 약관 제11조 제1항 단서).

회생절차 신청시 한진해운에서 단서를 이용해 유예를 요청했다면 보험계약은 유효하다. 만약 보험계약이 해지돼 효력이 더 이상 없다면, 유류오염손해배상을 위한 보증 등이 모두 효력에 지장이 있으므로 미국 등 해외항만 입항이 거부될 수 있으므로 주의를 요한다. 그러한 경우에도 청색증명서(Blue card) 발급시 보험계약 종료로부터 3개월간 선주책임보험회사의 유류오염사고에 대한 보장은 유효하다.

한진해운은 회생절차 하에서도 소유자 혹은 나용선자로서 피보험이익을 가지는 한편, 운송인이 되는 경우에는 화주에 대해 채무불이행책임을 부담하고 선박충돌 등의 사고시 불법행위상의 책임을 부담하게 되므로 선박보험 및 선주책임보험을 유지하고 있어야 한다.

7. 선원의 임금채권과 귀국

어느 나라나 선원보호정책에 의해 선원의 임금채권은 우선변제권(근로기준법 제38조) 혹은 선박우선특권(상법 제777조)의 대상으로 하고 있다. 이들이 당해 선박에서 노무를 제공한 경우 임금채권은 회생담보권이 붙은 채권이기 때문에 회생절차에서도 우선변제를 받게 되므로 유리하다. 회생절차 개시 이후에 발생한 임금은 공익채권이 되므로 보호된다.

선원은 나용선하의 선박이라면 한진해운이 고용주이다. 도선절차에 들어갔다고 해서 바로 고용계약이 종료되는 것은 아니다. 선원들이 고용계약을 해지하고 귀국할 것을 희망할 수 있다. 용선계약이 해지돼도 그 선박은 여전히 운항돼야 하기 때문에 소유자인 SPC는 승선중인 선원들이 다음 용선자가 선박을 점유하게 될 때까지는 그대로 승선하기를 원하게 된다. 통상 선원관리회사들이 고용에 대한 처리를 하므로 SPC와 선원관리회사와의 계약을 통해 선원의 승선문제는 해결될 수 있을 것이다.

고용계약을 해지하고 귀국길에 오르기를 희망하는 선원은 한진해운이 직접 수배를 해야 할 것이고, 그 비용은 선주책임보험사에서 처리될 것이다. 선원의 송환비용은 선주가 강제로 보험에 가입해야 하는 사항이다(선원법 제38조, 제40조). 선주가 선원에 대한 송환의무를 다하지 않은 경우 선원의 요청에 따라 해양수산부장관이 선원을 송환하고 비용은 선주에게 구상할 수 있다(선원법 제42조).

8. 포워더와 화주들의 손해

정기선운항에서 화주들은 복합운송주선인(freight forwarder)과 운송계약을 먼저 체결한다. 포워더들은 화주에 대해 계약운송인의 지위에 있게 된다. 이들 포워더들은 한진해운(실제운송인)과 운송계약을 다시 체결하게 된다. 따라서 화주에 대한 운송계약상의 책임은 먼저 계약운송인인 포워더들이 부담하게 된다. 물류대란으로 화물의 인도가 지연되면 손해를 입은 수입자들이 운송인인 포워더들에게 책임을 물을 것인데, 시간이 지날수록 이들 포워더들의 손해도 커질 것으로 보인다. 이들은 화물배상책임보험에 가입하고 있지만 지급보험금의 한도가 1억원에 불과하다.

화물의 인도지연으로 인한 경제적 손해(영업손실 등)는 통상 운송인으로부터 배상받기 어렵고(지연으로 인한 화물자체의 손해는 배상받을 수 있다) 적하보험에서도 담보사항이 아니다. 적하보험(신약관)에는 회생절차에 피보험자가 들어가면 이것 때문에 발생한 손해에 대해 보험자는 면책된다.

9. 나오며

한진해운은 1949년 설립된 대한해운공사의 후신으로서 한국해운을 대표해 왔지만, 전 세계적인 해운불황의 파고를 이기지 못하고 법정관리에 들어가게 됐다. 이제 법원의 감독하에 청산가치와 생존가치를 평가한 다음 회생이냐 청산이냐를 결정하게 될 것이다.

정기선사는 부정기선과 달리 영업망이 무엇보다 중요하고 화주 및 기타 관련자와의 신뢰관계가 중요한데, 정시에 화물을 인도하지 못하게 되면 신뢰를 잃게 되고 40년 동안 쌓아온 영업망이 모두 날아가게 된다. 이렇게 되면 조사위원이 조사보고서를 작성할 때 존속가치가 아주 낮다고 판단할 여지도 있다. 그렇게 되면 회생계획안을 작성하지도 못하고 청산되게 된다.

한진해운의 40년 노하우와 영업망을 그대로 이어갈 수 있도록 하는 마지막 희망인 회생계획 인가전 M&A가 가능하도록 하기 위해서는 영업이 건전하게 살아있어야 한다. 화물에 대한 하역작업이 하루 속히 시작돼 화주들과 복합운송주선인의 피해가 최소화되도록 해야 할 것이다.

운송인으로서 최종적인 책임을 져야하는 한진해운과 채권단 그리고 정부 및 법원은 모두 최선을 다해 한진해운의 선박운항과 화물의 인도가 조속히 정상화되도록 노력해야 할 것이다.