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그 어느 해보다 다사다난했던 병신년 한해는 한국해운업계에게 그닥 기억하고 싶지 않은 한해다. 컨테이너선, 벌크선, 유조선 등 선종 구분할 것 없이 사상 최악의 해운불황속에서 국적선사들의 시름이 더욱 깊어진 한해였고 한국해운의 맏형격이었던 한진해운이 어이 없이 무너진 것은 한국해운인들의 가슴에 깊은 생채기를 냈기 때문이다. 구조조정원칙과 금융의 논리로 접근한 정부는 한국 최대 선사이자, 세계 7위의 컨테이너 정기선사인 한진해운이 법정관리에 가도록 내버려뒀다.

‘설마 정부가 한진해운을 망하게 두겠어’라는 막연한 믿음을 갖고 있는 해운항만물류업계는 뒤늦게 한진해운 구하기에 나섰지만 법정관리에 들어가며 한진해운의 글로벌 서비스망이 완전히 멈춰서면서 헛힘을 쓰는데 그쳤다. 그나마 한진해운의 우량 자산이라고 할 수 있는 북미 및 아시아 역내 영업권을 SM그룹이 인수하면서 명맥을 이어갈 수 있게 된 것은 다행이었다.

원칙만을 고수하던 정부가 한진해운발 물류대란 사태를 겪으면서 내놓은 ‘해운산업 경쟁력 강화 방안’에 대해 해운업계는 반신반의하고 있지만 정부가 뒤늦게 내놓은 대책이 과연 어떻게 시행되는지 일말의 기대를 걸고 있는 것은 사실이다. 정부정책대로 자본금 1조원 규모의 한국선박회사를 설립해 국적선사에게 유동성을 공급하고 24억 달러 규모의 신조프로그램을 통해 선대 개편을 촉진해 원가 경쟁력을 높여준다면 한국해운의 부활을 기대해 볼 수도 있다는 기대감이다.

공급과잉 지속으로 해운시황이 언제 회복될지는 여전히 오리무중이고 파나마운하 확장개통, IMO 환경규제 강화, 글로벌 선사들의 M&A 광풍 등 해운산업을 둘러싼 주변 환경이 급박하게 변해가고 있는 것이 2016년 한국해운계의 처한 현실이었다.

2017년 정유년 새해는 한국해운계가 다시 새로운 희망을 꿈꿀 수 있는 한해가 되길 바라며 2016년 10대 뉴스를 정리해봤다.
 

1. 한진해운 법정관리와 물류대란

8월 30일 한국 해운업계가 큰 충격에 빠졌다. 세계 7위 컨테이너선사이자 국내 최대 선사인 한진해운은 채권단의 자구안 수용불가 방침이 나오자마자 곧바로 법정관리를 신청했다. 법정관리 신청전 운영자금을 확보하고 대응 매뉴얼을 만드는 등 사전 준비없이 급작스럽게 법정관리를 신청하면서 한진해운 선박이 전세계에서 가압류되고 터미널에서는 하역이 거부되면서 전세계에서 물류대란사태가 벌어졌다.

한진해운에 짐을 맡긴 하주들은 뒤늦은 대책마련으로 큰 손실을 떠안을 수밖에 없었다. 정부는 채권단이 구조조정 원칙에 따라 결정한 것이라며 책임을 회피했다. 대우조선해양 사태와 맞물려 한국 해운ㆍ조선업계는 글로벌 시장에서 신뢰를 잃었다. 세계 환적허브항을 꿈꾸던 부산항은 한진해운의 법정관리로 환적물량 이탈이 가시화되면서 위기감이 점점 고조되고 있고, 한진해운과 직간접적으로 연관돼 있는 수많은 항만서비스 업체들이 도산위기에 빠져들고 있다.

한진해운 법정관리 3개월만인 11월말 131척에 대한 하역이 완료되면서 일단 물류대란은 수습이 됐지만 향후 후폭풍이 거셀 전망이다. 운송지연에 대한 하주들의 손해배상 요구가 불가피할 전망이어서 대부분 영세한 포워더들의 줄도산이 우려되고 있다. 국적선사들도 한진해운에 따른 코리아 디스카운트 영향으로 하주들과 선주들로부터 외면을 받으면서 영업에 어려움을 겪고 있다. 한국해양수산개발원이 추산한 바에 따르면 한진해운 사태에 따른 피해액은 최대 17조원에 달할 전망이다.

2. 글로벌 정기선사 인수 합병 가속

한진해운 사태가 보여주듯 글로벌 정기선 업계는 큰 폭의 지각변동을 겪고 있다. 머스크라인이 불붙인 메가 컨테이너선 발주경쟁은 지난해부터 M&A 경쟁으로 변화했다. 지난해 세계 3위인 CMA CGM이 10위인 NOL을 인수했고, 중국 양대 선사인 COSCO와 China Shipping이 합병을 선언했다.

올해는 M&A가 더욱 가속화됐다. COSCO와 China Shipping이 2월에 합병을 완료하면서 차이나COSCO로 새출발하면서 세계 4위 선사로 올라섰다. 7월에는 세계 6위인 하파그로이드와 10위인 UASC와 합병을 발표하고 세부작업을 진행하고 있다.

그동안 합병설이 나돌았던 NYK, MOL, K라인 등 일본 3대 선사가 10월 31일 정기선사업부문을 2018년까지 통합하겠다고 발표했다. 그리고 신조선 발주보다 M&A를 통해 덩치를 키우겠다고 선언한 세계 1위 머스크라인이 12월 함부르크수드 인수를 확정하며 대미를 장식했다.

3. 해운시황 사상 최저 기록 갱신

올해 해운시황은 30년만에 최악이었다는 지난해 기록을 훌쩍 뛰어넘으며 사상 최저 기록을 다시 썼다. 올해 1월 4일 473포인트로 시작한 벌크선종합운임지수(BDI)는 2월 10일 1985년 BDI 발표이래 가장 낮은 290p까지 떨어졌다. 하반기 들어 상승세로 전환돼 11월 11일 1000포인트를 넘어섰고 12월까지 1천포인트대를 유지하고 있다. 하반기 들어 벌크시황이 다소 개선되기는 했지만 올해 평균 BDI는 661p로 역대 최저였다는 지난해 718p보다 8%나 더 떨어졌다. 벌크선 시황이 최악의 상태를 벗어나지 못하는 것은 물동량은 소폭이나마 상승세를 보이고 있으나 선복 공급과잉이 해소되지 못하고 있기 때문이다. 내년 역시 공급과잉이 크게 해소되지는 못해 시황약세가 지속될 것이라는 전망들이 나오고 있다.

벌크선 뿐만 아니라 컨테이너선 운임 역시 사상 최악이었다. 지난해 상해컨테이너운임지수(SCFI)는 평균 724.2p였으나 올해는 634.02p로 12.5%나 떨어졌다. 8월말 한진해운이 법정관리에 들어가면서 운임이 상승하기는 했지만 여전히 약세를 벗어나지 못했다. 항로별로 보면 아시아-미서안항로가 지난해 feu당 평균 1482달러였지만 올해는 1242달러로 200달러이상 하락했다. 아시아-북미항로는 지난해 teu당 620달러에서 올해 665달러로 소폭 상승했다. 내년 컨테이너선 시황은 다소 개선될 것이라는 전망이 나오고 있다. 한진해운이 사실상 파산한데다가 글로벌 정기선사의 M&A가 촉진되고, 벙커유가도 상승하는 등 시황에 긍정적인 요인들이 있기 때문에 올해보다는 개선될 것이라는 기대다.

지난해 나홀로 호황을 구가했던 유조선 시장마저 올해 약세로 전환됐다. VLCC의 경우 선복량이 빠르게 늘어난 반면 물동량 증가율이 이에 미치지 못했기 때문이다. 중동-일본항로(TD3)의 VLCC 운임을 보면 지난해 평균 6만 7765달러였지만 올해는 평균 4만 799달러로 40%나 감소했다. 내년에도 약세가 지속돼 평균 4만~5만달러대에 그칠 것이라는 전망이 나오고 있다.

4. 정부, 해운ㆍ조선업 경쟁력 강화 방안 발표

4월 총선 이후 매섭게 불어 닥쳤던 구조조정 광풍을 잠재울 정부 종합대책이 6개월 만에 나왔다. 10월 31일 ‘산업경쟁력 강화 관계장관회의’에서 확정된 ‘해운ㆍ조선업 경쟁력 강화방안’이 그것이다.

해운 분야에서는 가칭 ‘한국선박회사’를 통해 중고선을 세일앤리스백으로 매입해 국적선사에 유동성을 공급하기로 했으며, 신조 지원프로그램을 기존 12억 달러에서 24억 달러로 확대하기로 했다. 이를 통해 현대상선을 글로벌 5대 선사로 키우겠다는 방침이다. 근해정기선사에 대해서는 3~5개 중견선사를 집중 육성해 경쟁력 향상을 지원할 계획이며, ‘선ㆍ화주 경쟁력강화협의체’를 구성해 선하주 협력을 도모하기로 했다.

조선 분야에서는 조선사들의 자율적인 고강도 자구노력을 지원하기 위해 총 11조원 규모의 신조선 발주를 추진하고, 7500억원 규모의 R&D 투자, 전문인력 6600명 양성을 확정했다. 이와 함께 건조에 집중된 산업을 서비스 분야로 확대해 고부가 선박산업(Ship Industry)으로 육성하기로 했다.

5. 현대상선 2M 얼라이언스 가입 논란

12월 11일 현대상선이 2M 얼라이언스와 전략적 제휴에 합의했다. 선복공유협정(VSA)이 아닌 선복교환 및 매입 방식이어서 얼라이언스 가입이 맞느냐는 의문이 사그라지지 않고 있다. 현대상선은 배타성과 구속력을 갖고 있기 때문에 ‘사실상’ 얼라이언스가 맞다고 강조했다.

현대상선의 2M 가입은 6월부터 추진돼 왔다. 메가 컨테이너선 활용이 필요한 현대상선과 북미항로 점유율 확대가 필요한 2M의 이해관계가 맞아떨어진 결과였다. 가입이 확정된 것으로 알려졌지만, 9월 한진해운 사태로 상황이 바뀌었다.

북미항로 점유율이 높아진 2M이 현대상선을 더 이상 필요로 하지 않는다는 외신 보도가 이어졌다. 외신들은 현대상선이 VSA이 아닌 스롯 차터로 2M과 협력할 것이라며, 2M 가입이 무산됐다고 보도했다. 현대상선은 명백한 오보라고 반박했지만, 결과는 외신 보도와 다르지 않았다.

6. SM그룹, 한진해운ㆍ삼선로직스 인수

2013년 대한해운을 인수하며 해운업에 진입한 SM그룹이 광폭 행보를 보이고 있다. 대한해운의 경영정상화에 성공한 SM그룹은 적극적인 M&A를 통해 종합 해운사로 발돋움하고 있다. 먼저 SM그룹은 8월말 두 번째 법정관리에 들어간 삼선로직스 지분 34.9%와 현금변제 채권을 360억원에 인수하면서 삼선로직스 지분 총 1060만 2329주(73.8%)를 확보해 사실상 삼선로직스를 인수했다. SM그룹은 삼선로직스가 12월 8일자로 법원으로부터 회생절차 조기종결결정을 받음에 따라 경영권을 행사해 사명을 ‘대한상선’으로 바꾸고 계열사로 편입시켰다.

SM그룹은 11월 21일에는 현대상선의 인수가 유력할 것으로 알려졌던 한진해운 북미 및 아시아항로 영업권을 370억원에 인수키로 확정지었다. SM그룹은 한진해운을 인수하면서 벌크선 중심에서 컨테이너선 정기선 사업까지 포트폴리오를 다양화하며 종합물류기업으로 성장할 수 있는 기반을 갖추게 됐다. SM그룹은 한진해운 컨테이너사업부문을 인수해 별도법인인 ‘SM상선’을 설립할 계획이며 1월 3일 잔금 납입을 완료하면 인수절차가 마무리된다. SM상선은 총 21척의 컨테이너선을 확보해 빠르면 내년 3월부터 아시아-미주항로를 서비스할 계획이다.

7. 파나마운하 확장 개통

9년을 끌어왔던 파나마운하 확장공사가 6월 26일 마무리됐다. 파나마운하 확장으로 통항 가능한 선박은 컨테이너선 기준으로 4400teu급에서 1만4000teu급으로 대폭 확대됐다. 파나마운하관리청은 확장으로 통과 선박량은 2배, 해상물동량은 30% 이상 증가할 것으로 기대하고 있다.

파나마운하 확장은 해운시장 판도를 흔들고 있다. 효용성이 떨어지는 기존 파나막스급 컨테이너선과 PCTC 해체가 증가하고 있으며, 아시아를 타깃으로 하는 미국 셰일가스 수출도 속도를 내고 있다. 또한 파나마운하에 투입된 선박들이 다른 항로로 전배되는 ‘캐스케이딩 효과’로 미주항로 공급과잉이 확산되는 부정적 영향도 우려되고 있다.

8. IMO 해양환경규제 강화

10년 넘게 발효가 지연돼 왔던 IMO의 선박평형수협약(BWM협약)이 9월 8일 핀란드의 비준으로 발표조건을 충족했다. 400톤 이상의 모든 선박이 BWMS를 장착해야 하는 BWM협약은 내년 9월 발효된다. 향후 5년간 최대 80조원 규모로 추산되는 BWMS 시장이 본격적으로 열린 것인데, 시장 점유율 50%를 차지하고 있는 국내 기업들의 선전이 기대된다.

이와 함께 IMO는 2020년부터 SOx 규제를 시행하기로 확정했다. SOx 규제가 시행될 경우 전 해역을 운항하는 선박은 선박연료의 황 함유량을 3.5%에서 0.5%로 낮춰야 한다. SOx 배출을 줄이기 위해서는 황함유량이 낮은 MDO(Marine Disel Oil), LNG등 차세대 연료를 사용하거나 SOx를 제거하는 Scrubber(저감장치)를 장착해야 한다.

IMO 환경규제 강화에 대해 해운업계는 규제이행 과정에서 비용부담이 커진다며 우려하고 있지만, 조선업계는 규제가 신규 수요를 창출할 것이라며 불황극복 열쇠로 기대하고 있다. IMO의 환경규제 강화는 예정된 사안이며 거스를 수 없는 대세이다. 유럽 해운업계가 규제를 주도하며 시장 장악력을 높이고 있어 국내 업계도 주도적인 행보가 필요하다는 지적이 나오고 있다.

9. 컨테이너 운임공표제ㆍ중량검증제 시행

유명무실한 제도였던 컨테이너 운임공표제가 3월 11일부터 확대 시행에 들어갔다. 운임공표대상 항만이 전 기항지로 확대됐고 공표 제외 요건도 강화됐다. 운임협상의 범위도 기존 공표운임의 20%내에서 하던 것을 10%내에서 하도록 축소됐다. 모든 외항정기화물운송업자는 해운종합정보시스템(www.sis.go.kr)에 운임을 공표하고 있다. 해양수산부는 미이행선사에게 2000만원 이하 과징금이나 등록 및 면허를 취소하는 등 강력한 제재를 가해 과당경쟁을 막는다는 제도 취지를 살릴 계획이다.

7월부터는 하주가 컨테이너 화물의 총중량을 선사와 터미널에 선적전에 미리 제공해야하는 컨테이너 총중량 검증제(VGM)가 전세계적으로 시행에 들어갔다. 컨테이너 중량 검증제는 컨테이너선 안정성 문제를 해소하기 위한 조치로 정부 승인을 받은 계측소에서 총중량을 측정하거나 하주가 적재 화물 및 화물 고정장비, 컨테이너 자체의 중량값을 합산해서 제출해야 한다.

10. 부산항 북항 운영사 반쪽 통합

11월 15일 부산북항 통합운영사인 ‘부산항터미널주식회사’가 출범했다. 신항 개장 이후 경영여건이 급격히 악화됐던 북항 운영사들은 통합법인 설립을 통해 부두운영 효율성을 제고해 경쟁력을 높일 수 있으며, 향후 한국형 GTO로 성장할 수 있는 발판을 마련했다. 부산항만공사는 부산항터미널의 경쟁력 강화를 위해 2선석 반납으로 연간 130억원의 임대료를 절감시켜 주고, 전대료 15% 할인, 1년간 납부유예 등의 혜택을 제공키로 했다.

그러나 부산항터미널㈜에는 감만부두의 부산인터내셔널터미널과 신선대부두의 CJ대한통운부산컨테이너터미널만 참여해 반쪽짜리 통합에 머물렀다. 신감만부두의 동부부산컨테이너터미널과 자성대와 5부두의 한국허치슨터미널은 통합방식에 이견을 보이며 통합 불참을 선언했다.

부산항만공사는 통합에 불참한 두 운영사를 지속적으로 설득할 방침이며, 5개 운영사가 있는 신항에 대해서도 통합을 모색하고 있다.