“IG클럽과 공동인수협정 체결 추진”
-이번 갱신 결과는 어떠한지요?
=전년 대비 1% 성장한 연간보험료 3109만 달러로 갱신을 마쳤습니다. 회원사수는 217개사로 23개사가 늘었고 가입척수는 1088척으로 39척이 늘었습니다. 지난해 174척이나 매각되거나 폐선됐던 것을 생각하면 성공적인 갱신으로 자평하고 있습니다.
장기불황으로 비용절감에 민감한 국적선사들은 해외 P&I클럽이 말도 안되게 낮은 요율로 유혹하면 고민했을 것입니다. 그러나 국적선사들이 KP&I를 발전시켜야 한다는 의지만으로 그 유혹을 뿌리치고 클럽에 남기로 결정하기도 했고 해외클럽에서 이동하기도 했습니다. 이번 갱신때 벌어진 극심한 경쟁상황을 감안하면 참으로 감동적인 일입니다. 앞으로 우리 클럽이 더 잘해야겠구나라는 각오가 저절로 생깁니다.
이번 갱신에 103척이 신규 가입했고 연중가입까지 합치면 총 283척이 신규로 가입했지만 일부 선박이 해외클럽으로 이동한 것은 뼈아픈 기억입니다. 원인을 잘 분석해서 반복되지 않도록 하는 한편 다시 회원으로 모셔올 수 있도록 노력할 것입니다.
-대형선 인수에 주력하신다고 했었는데 성과가 있었는지요?
=우리클럽의 주력선대는 2만gt 미만입니다. 2만gt 미만 선대는 40% 이상이 우리클럽에 가입돼 있지만 대형선대 점유율은 아직 낮습니다. 앞으로 성장하려면 대형선 인수는 필수입니다. 이미 시도쉬핑, 현대상선, 폴라리스쉬핑, 대한해운의 대형선박들이 가입해 있었고 이번에 추가로 SK해운과 팬오션의 케이프 벌크선이 가입됐습니다. 우리클럽에 대한 대형선사의 신뢰를 확보한 것으로 평가해도 좋을 것 같습니다.
사실 이번에 대형선사들이 더 많은 선박을 가입시키려고 했지만 선박금융계약상 제약이나 대형 화주와의 용선계약상 제약 등 우리클럽이 해결해야 걸림돌이 있어 실행되지 못했습니다. 올해는 이들 제약을 완전히 해소하거나 최소화하는 것을 중점사업으로 추진할 계획입니다.
-작년해 론칭한 스탠다드클럽과의 공동인수제휴 성과는 어떻습니까?
=지난해 8월에 스탠다드클럽아시아와 KSC(Korea Standard Collaboration)라는 공동인수협정을 체결했고 이번 갱신 때 2개사, 6척이 KSC를 통해 가입하면서 성공적으로 안착된 것으로 자평하고 있습니다.
KSC는 선박금융계약이나 용선계약 등에서 IG클럽 가입증서를 요구하는 1만톤급 이하 선박을 대상으로 합니다. KSC에 가입하면 스탠다드클럽 가입 증서를 받을 수 있고 필요할 때 스탠다드클럽아시아가 지급보증서도 발행해주므로 스탠다드클럽에 가입한 것과 완전히 동일한 서비스를 얻게 됩니다. 게다가 KP&I 증서도 받게 되니 두 클럽의 장점과 이점 모두를 얻으면서도 Release Call이나 Additional Call이 없는 강추 프로그램입니다.
다만 IG클럽의 IGA협정에 경쟁제한규정이 있는데 IG클럽내에서 다른 클럽으로 이동할 때 기존 클럽이 제시한 요율보다 낮게 제시하지 못한다는 규정입니다. 한 선주가 A클럽에서 B클럽으로 이동하고 싶다면 B클럽이 A클럽한테 “너 보험료를 얼마 부과할 셈이었어?” 라고 물어 본 뒤 “난 1만불 부과할 생각인데”라고 A클럽이 말하면 그 보다 낮게 제시하지 못한다는 규정입니다. 전형적인 반경쟁규정이지요. 그런데 KSC에 스탠다드클럽아시아가 개입돼 있어서 할 수없이 이 경쟁제한규정을 따르기로 내부적으로 정했던 것입니다. 그러니까 KSC에 참여하고 싶은 선주에게 보험료를 인하해주지 않으면서 다른 장점만 가지고서 가입해달라고 해야 하는 것이지요. 보험료를 할인해줄 수 없는 상황이라 빅히트는 아니었지만 차차 효력을 발휘하리라고 믿습니다.
-해외진출 성과가 있었는지요?
=작년보다 해외선대가 15% 늘었습니다. 중국, 베트남, 싱가포르, 인도네시아, 아랍에미레이트, 부르나이 등에서 82척이 가입해 있습니다. 보험료기준으로는 총보험료의 약 10%를 차지하고 있습니다.
중국 손해보험회사와 제휴협정을 체결하고 나면 중국 선박을 대거 인수할 수 있는 교두보를 확보하게 될 것으로 기대하고 있습니다. 올해 국가별 보험시장과 선주들의 특성을 고려해 맞춤형 시장공략법을 만들어볼 생각입니다. 중국, 베트남에서 문의가 계속 증가하고 있어서 조금 더 우리클럽을 알리게 되면 가입선박도 점증하리라 믿습니다.
-손보사의 P&I보험 참입을 어떻게 생각하십니까?
=원칙적으로 반대하지 않습니다. 손해보험사업 승인시 모든 손해보험사업을 할 수 있고 P&I도 손해보험으로 분류되기 때문입니다. 또한 오늘날은 은행도 보험사업을 할 수 있게 되어 있고, 뉴스포털사업자가 은행업을 할 수도 있고 가전업체가 자동차를 만들 수도 있는 등 모든 산업에 걸쳐 산업간 격벽이 무너지고 있고 융합을 장려하고 있기 때문입니다. 전업주의에서 겸업주의로 전환되고 추세이지요. 소비자도 one stop service를 받을 수 있다면 편리할 것이니 밥그릇 빼앗기로만 볼 일은 아닙니다.
그런데 손보사들이 P&I보험에 참입하고자 하는 그 배경이나 사업형태를 보면 반대하지 않을 수 없습니다. 손보사들은 KP&I보다 더 좋은 서비스를 제공하겠다는 인식은 없는 것 같습니다. 손보사들은 해외클럽과 제휴해 P&I보험을 제공하고 있는데 보험계약 준거법도 해외법이고 분쟁 해결방식도 해외법원 판결이나 해외중재의 판정에 따른다고 되어 있습니다. 사고발생시 연락처도 국내 손보사가 아니라 해외 제휴사업체로 되어 있습니다. 선주를 위한 어떤 서비스가 개선된다는 것인지 묻지 않을 수 없습니다.
최근까지 손보사들은 P&I보험에 참입하지 않았습니다. KP&I가 설립되기 전까지는 국내시장은 완전히 해외 P&I클럽이 장악하고 있었습니다. 그래서 외화유출도 막고 우리해운업계의 소프트웨어로서 국내에 P&I 클럽을 설립하려 했던 것입니다. 그런데 지금 P&I에 참입한 손보사들은 99% 또는 100%의 보험료를 해외P&I클럽에 넘깁니다. 자기들은 사고에 대한 아무 위험없이 커미션만 받는 방식이지요. 안전한 사업방식이지만 정부가 사업을 승인할 때 이런 식으로 사업하는 것을 고려하지는 않았을 것 같습니다. 사실상 대리점이나 브로커 역할에 불과하니까요. 게다가 해외P&I클럽이 대부분 차지하고 있는 국내시장을 회수해야 한다는 KP&I 설립취지와 달리 오히려 해외P&I클럽의 국내시장 진입로 역할을 하고 있는 셈입니다. 진짜 P&I보험사업자처럼 역할해서 부가가치를 만들 것이 아니라면 P&I는 P&I전문가에게 맡기는 것이 선주를 위해서도 좋다고 생각합니다.
-관공선 P&I는 입찰방식을 이용하는데 어떻게 생각하시는지요?
=입찰방식이 나쁜 것은 아니지만 보험이라는 상품의 특성을 고려한다면 바람직한 방식은 아닙니다. 보험은 손해라는 것이 금방 나기도 하고 오랫동안 안나기도 하고 한 번 나면 큰 손해가 나기도 하므로 불확실한 큰 손해위험에 대비하고자 여럿이 보험집단을 구성해 보험료를 갹출해 기금을 조성하고 손해를 입은 보험계약자를 상호 구조하자는 원리입니다. 그래서 손해가 발생해 보험금을 탄후에 계속 그 집단에 남아 기금을 보충해줘야 하지 다른 곳으로 가버리면 안되지요. 그런데 입찰방식으로 매번 최저입찰가를 찾는다면 보험금을 지급한 보험사는 다음 입찰에서 보험료를 인상해야 하기 때문에 입찰에서 이길 수가 없게 되니 회수할 기회를 못갖게 되는데 이는 보험의 기본개념을 통째로 부정하는 방식입니다. 그 손해를 남아있는 보험집단에서 부담해야 하는 것이니까요. 누군가 보험료를 적게 내면 다른 누군가는 보험료를 많이 낼 수밖에 없습니다.
두 번째 입찰방식을 택하는 선박은 대부분 관공선인데 해외보험사업자에게도 문호를 개방하는 것이 과연 옳을까요? 국내에서 발생한 손해에 대해 보험금을 지급받고자 하는데 해외에까지 연락해야 하고 분쟁이 생기면 해외재판소에 가서 해외법에 따라 해결해야 하는데 과연 그래야만 공정한 것일까요?
입찰방식을 피할 수 없다면 납입 보험료보다 많은 보험금을 받았다면 기존의 보험사와 갱신할 수 있도록 하고 입찰조건에 한국법원이나 중재로 분쟁을 해결한다는 조건을 넣어야 할 것입니다.
-전반적인 경영환경은 어떻습니까?
=노후선 폐선이 급격하게 진전되면서 보험시장 자체가 축소되고 있습니다. 전세계 P&I보험료는 2015년 45억 달러, 2016년 42억 달러, 2017년 39.5억 달러로 감소 추세입니다. 국내 P&I보험료도 한진해운 파산과 용선시장 위축, 노후선 매각 등으로 감소추세입니다.
줄곧 10% 내외의 손실을 기록해왔던 전세계 P&I보험시장은 2015년 평균 12%의 수익을 기록했고 2016년도 약간의 수익을 기록할 것으로 예측되나 보험료 인하요구가 거셌던 2017년에는 보험손실을 기록할 것으로 예상하고 있습니다.
이럴 때는 투자수익의 역할이 큰데 세계경제의 불확실성이 높다보니 투자수익에 기대지 말고 적정 보험료를 부과해야 한다는 요구도 큽니다. 보험료를 너무 많이 부과하는 것만큼 너무 적게 부과해도 안되는데, 경쟁이 심해지다 보니 요율에 대한 규율이 무너진 것 같습니다. 누군가 적게 내면 누군가는 많이 내야한다는 보험의 기본인 형평성이 무너져서는 곤란한데 말입니다.
해운불황의 지속으로 운송수요나 선박사용이 감소한다거나 저속으로 운항한다거나 하는 것은 사고가 감소하는데 기여할 것이지만 수리를 지연한다거나 수리 범위를 축소하는 것은 사고가 증가하는데 기여할 가능성이 높습니다. 세계 무역이 증가추세로 전환돼서 상품가액이 인상되면 화물사고로 인한 배상금도 증가하게 될텐데, 화물사고가 P&I보험사고의 30%를 넘게 차지하고 있어 P&I보험자의 수익성이 악화될 것으로 우려됩니다.
해운경기가 호황으로 전환하지 않는 한 선주에게 보험료를 인상해 달라고 하기는 어려울 것입니다. 또 어려움에 처해있는 선주의 인하요구를 마냥 뿌리칠 수만도 없을 것입니다. 따라서 보험사 입장에서는 사고를 줄이는 것이 중요합니다. 선주는 육상직원이나 선원의 교육과 훈련에 투입할 자력이 갈수록 감소하고 있습니다. 우리클럽은 선주의 해난사고예방활동을 돕는 것은 물론 찾아가는 해상법교실 등을 운영해 선주의 용선계약이나 선하증권의 이해증진을 통해 손해를 경감하고자 합니다. 우리클럽이 커지면 일본의 해난방지협회와 같은 역할을 할 수 있을 것입니다.
P&I클럽들이 수입다각화를 추진하는 것도 선주가 어렵다 보니 보험료를 필요한 만큼 인상할 수 없을 것이라는데 근거합니다. 수입을 다각화해서 비용이나 자본의 보다 효율적인 운용을 통해 경쟁력을 강화한다는 것이지요. 합병논의도 마찬가지입니다. 작년에 Britannia 클럽과 UK클럽의 합병논의가 실패로 끝났습니다. 합병은 자본이용의 효율성, 규모의 경제, 서비스에 대한 투자여력, 인력증가로 인한 폭넓은 서비스를 가능하게 합니다. UK클럽이 합병상대를 계속 찾겠다고 공언했으니 P&I업계에서 합병논의는 아직 살아있는 것 같습니다.
작년에 British European and Overseas P&I가 파산했습니다. 청산절차도 없이 문을 닫았다고 합니다. 소형 보험사와 거래할 때는 잘 알려진 회사를 상대하는 것이 바람직할 것입니다. Hydor와 Carina가 터키정부로부터 인정보험자로 지정되지 못했다 하니 보험자선택에 신중해야 합니다.
이번에 한진해운이 반선한 선박들이 실질적으로는 저당권자인 금융권 산하로 많이 들어갔는데 선박이 은행관리하에 있는 경우에도 Bunker Convention, Wreck Removal Convention, Maritime Labour Convention 등이 요구하는 배상책임보험증서를 비치해야 하는 의무는 변하지 않습니다. BNP Paris Bar, SG Bank 등은 로이드에 배상책임보험을 가입하고 있는데, 로이드는 협약에서 요구하는 blue card를 발행하지 않으므로 우리 관리회사가 선원을 송출하고자 할 때 허가되지 않을 수 있습니다. KP&I와 같은 P&I클럽에 가입하면 해결할 수 있습니다.
정리하자면, 우리클럽은 경쟁자인 IG클럽의 수입다각화 문제와 규모의 경제 문제의 접근 방식에 대해 주목하면서 우리클럽의 대응방안을 모색하는 한편, 손해방지활동에도 더 많은 노력을 기울여야 할 것으로 보입니다.
-KP&I의 강점과 약점에 대해 설명해주시기 바랍니다.
=KP&I 가입을 주저하는 경우는 두가지 이유가 있는 것 같습니다. 첫 번째는 과연 해외에서 사고가 났을 때 잘 처리할 수 있을까 하는 것입니다. KP&I의 사고처리는 IG클럽 수준이라고 자부합니다. 문제는 해외에서의 사고인데, 남아공에서 사고가 발생하면 IG클럽은 현지 변호사와 검정인을 통해 현지 연락사무소의 도움을 받아 처리합니다. KP&I도 IG클럽과 똑같습니다. 영국계 클럽 보다 영어가 조금 부족하지만 한국말은 완벽하게 잘하지 않습니까? 해외클럽은 하나도 못하는데 반해. 한밤중이든 일요일이든 전화로 혹은 만나서 보험팀, 법무팀, 운항팀, 선박보험자, 정산인 다 모여서 논의할 수 있으니 얼마나 마음이 놓이고 편리합니까? 사고처리는 걱정하지 마십시오.
두 번째는 선박이 가압류됐을 때 KP&I가 IG클럽만큼 빨리 풀어줄 수 있을까 하는 것입니다. 지난 17년 동안 지급보증서가 문제가 된 적은 2002년에 딱 한 번 있었습니다. 우리클럽이 지금보다 훨씬 작았 때인데 그 이후 한번도 문제를 겪은 적이 없습니다. 아프리카와 중동에서는 IG클럽 증서도 잘 안받아줍니다. 대게 현금보증이나 은행 보증장을 달라고 합니다. 그런데 현금보증이나 은행보증장 문제에 있어서는 우리클럽이 IG클럽보다 훨씬 유연합니다. 중국에서는 이미 2천만불의 지급보증서를 당일 발행한 경험이 있습니다. 세계 어느 지역에서 지급보증서가 문제를 일으킬 가능성은 IG클럽과 거의 동일할 것입니다. 우리클럽은 만일의 사태에 대비해 세계 거의 전지역에서 현지 보험회사와 지급보증서제공협정을 맺고 있습니다. 우리클럽의 보증서가 통하지 않으면 현지 보험사의 보증서를 제공할 것이니 걱정하지 마십시오.
이번에 IG크럽 13개사가 환급한 보험료 총액은 연간보험료의 3.6%에 해당합니다. 작년 한해만해도 KP&I보다 약 20~40% 높은 보험료를 부과했으면서 겨우 3.6%를 환급하는 것입니다. 우리 선주에게 좋은 일이니 환영은 합니다만 너무 생색내는 것은 아닌가요? IG클럽은 올해를 제외하고는 매년 3~10%씩 일괄인상을 부과해 왔었는데 우리 클럽은 지난 7년 동안 단 한차례 4.5% 일괄인상을 부과했을 뿐입니다. 그런데도 지불준비금(Free Reserve)을 매년 늘려 작년말 현재 연간보험료의 139%에 해당하는 517억원의 비상준비금을 보유하고 있습니다. K P&I의 보험료는 IG클럽에 비해 거의 항상 경쟁력이 있습니다.
-향후 중점추진사업에 대해 설명해 주시기 바랍니다.
=이번 갱신 때 차이나COSCO가 60년간 멤버였던 London클럽을 떠나 무려 300만gt나 되는 선대를 China P&I로 이동했습니다. 그렇게 할 수 있는 것은 China P&I가 UK클럽, NoE클럽, SSM클럽, SKULD클럽, Swedish클럽 등과 공동인수협정을 맺고 있기 때문입니다. 손해가 발생하면 40만 달러까지는 China P&I가 부담하고 그 초과분은 공동인수한 IG클럽이 부담하는 형태입니다. 우리도 이런 제휴를 추진하고자 합니다.
사실 China P&I는 1984년 이후 바로 이와 같은 공동인수제를 도입했습니다만 우리클럽이 생기고 나서 IG클럽이 ‘Reinsurance arrangement consultation guideline’을 제정해 누구든지 로컬클럽의 재보험자가 되거나 공동인수자가 되고자 하는 클럽은 다른 회원 전원의 동의를 받도록 규제하고 있습니다. 전형적인 카르텔 행위입니다. 이 규제 때문에 우리클럽을 포함해 신생클럽은 누구도 IG클럽과 제휴를 맺는 것이 불가능해졌습니다. 하지만 시장은 변화하고 있으니 올해 우리클럽의 중점과제로 삼아 IG클럽과의 제2제휴를 추진할 계획입니다. 이 제휴가 성사되면 선박금융계약이나 용선계약 등으로 인해 우리클럽에 가입하지 못하는 대형선을 문제없이 인수할 수 있게 될 것입니다.
또 한가지는 Glencore, BHP, Bunge, Vale, Cargill, Rio Tinto, ADM 등 대형 벌크화주들이 우리클럽을 인정하도록 하는 것입니다. 이들 화주들이 선박을 용선할 때 IG클럽에 가입할 것을 요구하는 경우가 있어서 우리클럽에 가입하고 싶어도 가입하지 못하는 일이 발생하고 있습니다. 이 제약을 해소하고자 합니다. 우리 업계의 도움이 필요한 분야이기도 합니다. 한국선급이 BP 등 Oil Major로부터 인정받는데 장시간의 노력과 끈질긴 전략이 필요했다하니 사소한 것이라도 조언해주시면 많은 도움이 될 것입니다.
마지막으로 IG클럽이 채택하고 있는 P&I Qualification 제도를 도입하는 등 직원전문성을 강화해나가고 동일 지역에 있다는 장점을 살려 맞춤형 찾아가는 해상법 워크숍, 해난방지 워크숍과 같은 서비스를 확대해 나갈 것입니다.
-업계와 당국에 바라는 점이 있다면?
=이번 갱신 때 여러 해외P&I클럽들이 우리클럽에 가입해 있는 선박을 인수해보겠다고 저가공세를 했습니다. 경쟁이 치열해지면 보험료가 낮아지니 선주에게는 이익이지요. 그런데 왜 경쟁이 치열해졌는지 생각해보면 그것은 우리시장에 KP&I가 존재하고 있기 때문입니다. KP&I의 존재이익에 대해 이의를 달 사람은 없으리라 믿습니다. KP&I에 가입해서 이익을 취할 수 있고 KP&I를 이용해서 또한 이익을 취할 수 있습니다. 더 많은 이익을 위해서는 경쟁 IG클럽과 정면 대결할 수 있을 만큼 KP&I가 커져야 합니다.
마침 우리해운당국의 주도로 한국해운재건이 추진되고 있습니다. 한국선박해양, 캠코 등의 지원을 받은 선박은 우리클럽에 가입을 유도하는 것도 한국해운 재건의 한 꼭지라고 생각합니다. 우리업계와 당국이 함께 고민할 일은 10배나 더 큰 해외P&I클럽과 경쟁할 수 있도록 어떻게 KP&I의 규모를 빨리 키워서 규모의 경제를 확보할 것인가 입니다.