마크 스자코니, IHS마킷 저널오브커머스(JOC) 주필
새로운 환경규제는 선박연료유의 황(sulfur) 함유량을 현행 3.5%에서 0.5%로 낮추는 것을 요체로 한다. 그리고 난항을 겪던 배출가스 감축안을 2008년 승인한 IMO 53개 회원국의 손에 이 규제 시행이 달려있다. 지난해 IMO 해상인명안전협약(SOLAS)의 컨테이너 총중량제 의무화 개정안을 준비하는 과정에서 회원국들은 각양각색의 반응을 보였고, 해당 규정이 특히 개발도상국에서 얼마나 준수될 수 있을지 현실적인 우려를 나타내기도 했다.
전 세계 컨테이너 물동량의 90%를 책임지는 세계해운협의회(WSC) 의장이자 CEO인 존 버틀러(John Butler)는 "IMO에서 시급하게 다루어야 할 문제는 공평한 경쟁의 장을 어떻게 형성할 것인가, 그리고 이를 어떻게 신뢰할 만한 기준으로 집행할 것인가"라며 "이것은 활발히 논의해야 할 문제이며, 해운업계는 계속해서 IMO와의 협력을 통해 이를 달성할 수 있도록 가장 효율적인 방법을 모색할 것"이라고 말한 바 있다.
저유황유를 이용해야하는 상황에서, 연료 가격의 현저한 차이가 해운사로 하여금 새 규제를 피하고 싶게 만드는 요인이기도 하다. 벙커월드(Bunkerworld)에 따르면 현재 주로 사용되고 있는 IFO 380의 경우 지난 8월부터 꾸준한 오름세를 보였으며 현재 톤당 300달러를 웃돌고 있다. IHS 마킷은 새로운 저유황유의 경우, 2020년경 톤당 500~650달러에 육박할 것으로 전망한다.
"저유황유 가격이 얼마가 되든지 간에 분명한 건 이 규제가 지금까지 해운업계에 부과된 환경 규제 중 가장 비용이 많이 드는 규정이라는 점"이라고 버틀러는 말했다. 이는 컨테이너 공급망과 관련한 모든 사업체 및 사용자에게 영향을 미칠 것이다. 국제 해운업에서 발생하는 온실가스 배출을 감소하기 위한 대기오염방지협약(Marpol Annex VI)의 신규 규정을 준수하는 데 지출되는 연간 비용은 50억 달러에서 최대 1000억 달러에 이를 것으로 추정된다.
저유황유가 충분치 않을 경우 IMO가 2025년까지 발효를 늦출 수도 있을 것이라는 기대가 있었으나 그것도 여의치 않게 되었다. 2020년부터 발효되는 것으로 2016년 10월 확정됐기 때문이다. IMO 산하 공기 오염 및 에너지 효율 책임자 에드먼드 휴스 역시 최근 한 인터뷰에서 해당 규정이 지연될 확률을 거의 없을 것이라 못 박아 해운업계가 숨 돌릴 여지를 주지 않았다.
IHS마킷의 스티븐 쥬(Stephen Jew) 선임 컨설턴트는 저유황 벙커유가 주요 정유 거점지역에서 수급 가능할 것이라고 내다봤다. 그러면서도 IMO와 오염, 방지 및 대응에 관한 IMO 산하 위원회가 인도네시아 남부와 아프리카 일부 지역 등 멀리 떨어진 지역에서 저유황유 수급 문제를 어떻게 해결할지 여전히 고민 중이라고 그는 덧붙였다.
정유업체 및 벙커유 혼합업체는 0.5% 황 함유량을 맞추기 위해 제조방법을 결정해야 한다. 아스팔텐 침전, 연료 안정성, 인화 가능성 등 여러 사항을 고려하여 다양한 방식의 제조방법이 나올 수 있기 때문이다. 정유소, 선박 및 엔진 제조업체, 연료혼합업체, 표준 단체 및 기타 이해당사자들 간의 공고한 협력이 필요한 대목이다.
스크러버(scrubber)를 장착하거나 LNG로 아예 연료를 전환할 수도 있고 저유황유 및 기타 다른 조합의 연료 사용 중 무엇을 선택하든지 해당 규정을 준수하기 위해 선사들이 치러야 할 비용은 만만치 않다.
세계 1위 선사인 머스크라인은 신규 환경규제 준수에 20억 달러의 비용이 들 것으로 추정하며, 스크러버에 투자하는 대신 대안 연료를 찾고 있다고 밝혔다. 머스크라인은 스크러버의 경우 처음에는 비용 절감에 도움이 되는 듯 보이지만, 해당 장치의 관리 및 유지를 위한 전문인력 고용에 따른 추가 비용이 발생한다고 지적했다.
스커러버를 도입할 경우 "상대적으로 보건 및 환경에 미치는 영향이 완화될 수 있지만" 그 효과에 비해 유지비가 엄청날 뿐만 아니라 값싼 연료를 사용하기 때문에 "에너지 효율 증대라는 더 큰 기업효용을 저해할 수 있다"고 머스크라인의 대변인이 저널오브커머스(JOC)에 밝혔다. "엄청난 추가 비용이 들기 때문에 해운업계에 공평한 경쟁의 장을 확보하기 위해서는 강력한 집행이 필수적"이라고 덧붙였다.
WSC, 발틱 및 국제 해사회의, 국제벙커업연합회 및 국제해운회의소로 구성된 해운 연합은 선박들이 회원국의 해역에서 저유황유를 연소하는지 혹은 배출량 저감을 위해 인증된 시스템을 사용하는지 확인할 수 있는 절차와 더불어 확실한 조처 마련을 IMO에 촉구하고 있다. 또한 저유황유 수급이 불가능한 경우 이를 보고할 수 있는 공식절차 및 수급이 가능한 시점을 알려주는 확인 절차 마련도 촉구하고 있다.
신규 해상인명안전협약(SOLAS)의 경우 각 회원국이 컨테이너 총 중량 정보제공을 어떻게 준수할 것인지에 대한 확실한 가이드라인이 없었기 때문에 해당 규정의 준수 여부는 거의 확인되지 않았으며 항만 및 해상 안전에 대한 문제는 여전히 해결되지 않은 상황이다. 따라서 SOLAS와 같은 전철을 밟지 않으려면 해운업계는 IMO에게 선박 연료 내 황 함유량 기준 강화 관련 규제 시행에 대해 명확히 할 것을 요구해야 한다.