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2017년 9월 8일부터 선박평형수관리협약 발효와 함께 국내 선박평형수관리법의 개정된 규정이 시행될 예정이다. 연간 50억～100억톤의 바닷물이 선박평형수를 통해 다른 나라의 바닷물로 유입되는데 약 7000여종의 해양생물 역시 평형수와 함께 이동하여 해양생태계를 교란하는 것으로 추정되고 있다.

이에 국제해사기구(IMO)는 2004년 선박평형수로 인한 해양생태계를 보호하기 위해 국제항해를 하는 모든 선박에 대해 선박평형수처리장치(BWMS : Ballast Water Management System)의 탑재를 의무화하는 내용의 ‘선박평형수 관리협약’을 채택했다.

선박평형수 관리협약의 발효로 2017년 9월 8일 이후로 건조하는 선박은 BWMS를 의무적으로 설치하여야 하며 현존 선박은 협약 발효 이후 해양오염방지검사증서(IOPP: International Oil Pollution Prevention Certificate)에 따른 첫 번째 정기 검사일(5년 단위)까지 처리설비를 설치하여야 한다.

탑재되는 BWMS의 적용 기술은 전기분해, 적외선, 오존처리, 플라즈마, 탈산소, 약물 투입 등 다양한 방법이 있는데 IMO가 실시하는 기본승인을 거쳐 최종 승인과 함께 개별 국가의 형식승인도 얻어야 한다. 현재 IMO 최종 승인을 받은 국내 제품은 16개이며 국내 형식승인 받은 제품은 17개다.

한국선주협회를 통해 해양수산부가 조사한 자료를 살펴보면 연도별로 BWMS 탑재 시기는 다르지만 향후 5년간 BWMS를 장착해야하는 선박은 약 586척, 장착비용은 약 3500억원정도로 소요되는 것으로 조사됐다.

대형선사들 입장에서는 BWMS 장치비용이 큰 문제가 아니겠지만 우리나라 선사 대부분을 차지하는 중·소형선사들은 BWMS 설치를 위한 자금조달에 상당한 어려움에 직면해 있다. 개별 선사들로 파악하면 대출 금액이 크지 않으나 국내 금융기관에서는 장기적인 해운불황과 한진해운 사태 이후 해운산업을 고위험 산업군으로 인식해 대출에 난색을 표명하고 있다. 특히 신용등급이 낮거나 신용등급 대출을 위한 최소 신용등급도 안되는 소형선사들의 경우 총체적인 위기이다.

이에 해양수산부가 5월 2일 BWMS 설치비용 지원 방안을 발표했다. 각선사별 신용등급과 장기운송계약 등 사업계획에 따라 한국해양보증보험이 보증서를 발급하면 한국산업은행, 한국수출입은행에서 BWMS 설치자금을 대출해 주는 형태인데 보증을 통해 설치비용의 최대 76%까지 대출을 받을 수 있다고 한다. 일단 정부의 노력으로 다행스럽게 대출을 받을 수 있는 길이 열린 셈이다.

하지만 한국해양보증보험도 금융감독원의 감시를 받는 금융기관이므로 보증보험 상품도 상품인가를 받을시 신용위험에 따른 보증수수료 역시 이미 설계되어 있을 것이다. 현재의 한국해양보증보험 상품은 선박금융 등 고가의 선박도입을 위한 수수료 체계를 가진 상품이며, BWMS와 같은 저가의 장비에 특화된 상품은 아니다. 따라서 선사에 신용등급에 따라 수수료율이 등급별로 상당한 차이가 있을 것으로 예상된다.

최근 상담을 받은 선사의 예를 들어 시나리오를 구성해 보면 신용등급이 BBB- 이상이면 매년 수수료 비용이 전체 보증금액의 2～3%, 산업은행이나 수출입은행이 최저 금리를 적용하여 2% 수준이라면 최소 4～5%의 조달비용이 발생할 것으로 분석된다. 이는 그나마 신용등급이 높은 선사의 예이고, BB-이하의 신용등급을 가진 선사인 경우 사업계획에 따라 일부 수수료 할인은 되겠지만 최소 7～9%의 금융조달비용이 발생할 가능성이 있다.

문제는 우리나라 선사의 약 50%가 BB- 이하 등급에 속한다는 것이다. 국내 소형선사에게는 분명 큰 부담으로 작용할 것이며 특히 2017년 BWMS 설치 예정 선박인 경우 대부분 한·중·일 노선을 운항하는 선박들로 확정된 교환수역이 없어 협약이 발효되는 2017년 9월 8일부터 BWMS 설치없이 운항이 불가능해 진다. 그리고 BWMS 장비 가격도 작년 대비 상승했고 선박의 공간문제로 조선소에서 발생하는 장착비용도 예상외로 큰 것으로 파악된다.

따라서 금융조달비용 지원이 필요한데 이를 위한 가장 쉬운 방법은 일부 이자를 정부가 우회 지원하는 방법이 있으나 일반적으로 선사의 주거래 은행의 운영자금 대출이나 선박금융대출 은행에서의 추가자금 대출이 가장 좋은 방법이다.

금융권이 해운업의 신용위험을 크게 인식하고 있는 것은 이해되지만 선박금융을 대출한 은행 입장에서는 선박의 원활한 운항을 통해 대출금을 상환 받아야 하므로 대출금 상환의 장애 요인 제거를 위해 추가 자금을 대출하는 것은 충분히 명분이 있다. 또한 추가 대출금액도 고액이 아니고 단기 대출이므로 금융기관 적극적으로 나설 필요가 있다.

그리고 마지막으로 해양수산부의 연안여객선 현대화 펀드와 같이 일부 정부 출자도 장기적인 안목으로 제안하고자 한다. BWMS 펀드를 만들어 현존선의 담보 대출을 통해 선사 자부담(20%)과 함께 국책금융기관과 정부출자금 등이 후순위(40～50%), 선사가 기존 거래하는 은행이나 국책금융기관 등이 선순위(30～40%)로 구성하면 일반 상업은행 입장에서 위험이 회피되어 대출을 원활하게 할 수 있다.