“정기선항로, 국적선사간 협력만이 살길”

 

한진해운 파산사태에 대한 ‘백서’ 만들 계획
원양 200만teu, 근해항로 50만teu는 돼야
정기선항로 정책 이끌고갈 청사진 만들어라

파산으로 이어진 한진해운의 법정관리 신청 사태가 8월 31일로 정확히 1주년을 맞았다. 1년전, 한진해운이 법정관리라는 사선을 넘었을 때 많은 해운인들은 한진해운의 종언을 예견하며 슬퍼하고 안타까워했다.

당시 김영무 한국선주협회 부회장이 받은 충격은 너무나도 컸다. 한진해운의 전신인 ‘대한선주’가 그가 해양대학교를 졸업하고 취업한 첫 직장이었던 까닭도 있지만, 해운업계를 대변하는 한국선주협회를 이끌어 가는 중책을 맡고 있는 그가 백방으로 노력했지만 결과적으로 한진해운 파산 사태에 막아내지 못했다는 자괴감이 밀려왔기 때문이다.

한진해운 파산 사태가 우리에게 남겨준 교훈은 무엇이고 앞으로 한국해운은 어떻게 해야 살아남을 수 있을까 하는 의제를 가지고 김영무 부회장을 만난 것은 지난 8월 28일 월요일이었다.

한국선주협회 부회장실에서 만난 김영무 부회장에게 먼저 한진해운 사태 1주년에 대한 회고와 감회 같은 것을 먼저 말해달라고 했다.

“저희가 한진해운과 현대상선의 위기를 느낀 것은 지난해 3월경부터였습니다. 두 회사가 원양정기선사 얼라이언스에서 퇴출될 우려가 있다는 얘기들이 나돌았기 때문입니다. 분위기가 심상치 않게 돌아가자 4월에서야 처음으로 해운업계 위기 극복을 위한 대책회의가 해양수산부 장관님 주재로 열렸습니다. 부끄러운 얘기지만 이 회의가 2008년도말 외환위기 발생 이후 처음으로 열린 ‘민관합동 해운위기 대책회의’였습니다. 국적선사들이 엄청난 위기를 겪으며 망해 가는데도 민관 대책회의는 한 번도 없었습니다. 그런데 저는 그날 깜짝 놀랐습니다. 이날 회의에 참석한 사람들은 BPA, IPA 등 항만공사 사장들이 대부분이었기 때문입니다. 한마디로 해양수산부는 한진해운, 현대상선의 구조조정 문제에 대해 적극적으로 나서질 않았습니다. 기업들의 구조조정 문제는 금융위원회가 일원화해 처리하는 것으로 되어 있었기 때문이라고 하는데, 참으로 아쉬운 부분입니다.”

2008년 9월 리먼브라더스 사건이 터진 이후 해운경기가 곤두박질치면서 한국선사들에게 최대의 위기가 찾아왔지만 정부는 전혀 신경을 쓰지 않았고, 해운업계의 목소리는 권부에 전달이 되지를 않았다. MB정부에서는 해양수산부를 해체해 국토해양부를 만든데다가 4대강 사업에 몰두하느라 신경을 안 썼고, 박근혜 정부 시절에는 부산지역 국회의원들 중심으로 많은 노력들을 했지만 선박금융 분야의 진전 외에는 가시적인 것들이 별로 없었다.

김영무 부회장은 한진해운 사태에 대해서도 “당사자인 한진해운 경영진들이나 정부당국은 별로 신경도 쓰지 않고 위험성을 감지한 해운업계 전문가들만 해결을 위해 여기저기 바쁘게 뛰어다녔다”고 평가했다.

“금융위원회도 원칙만을 고수하며 한진해운을 압박했습니다. 저와 부산지역 국회의원 몇분이 한진해운 법정관리 신청 얼마전에 금융위원장과 산업은행장을 초빙해 간담회를 갖고 한진해운 사태 해결 방안을 논의했었습니다. 당시에 금융위원장은 한진해운이 연말까지 부족자금이 1조 2000억원이었고 용선료 인하, 채무 재조정 등으로 1조원을 마련했으나 2000억원을 더 마련하지 않으면 원칙대로 처리하겠다고 했습니다. 그래서 도대체 대우조선, 성동조선 등에는 10조원씩 지원하면서 왜 2000억원을 지원하지 않느냐고 따지니, 조선은 근무하는 산업인력이 많기 때문에 원칙 적용이 어렵다는 겁니다. 함께 있던 산업은행장도 한진해운 사태로 예상되는 피해가 17조원에서 20조원에 이른다는 우리의 주장에 대해서도 ‘과장되게 얘기한 것’이라고 말했고, 그러면 어느 정도의 피해를 예상하느냐고 물으니 예상할 필요가 없다는 무책임한 답변을 했습니다. 그런데 한진해운 파산으로 인한 피해는 1차 피해, 2차 피해, 3차 피해 그리고 한국해운산업에 대한 이미지 실추까지를 생각하면 20조원 이상의 피해를 입힌 것이 확실한 상황입니다”

김영무 부회장은 한진해운 파산의 직접적인 원인은 정책적인 판단 미스에 의한 것이란 점을 분명히 하고 금융당국의 해운에 대한 몰이해와 무책임한 태도에 대해 신랄한 비판을 가했다.

-먼저 주로 정책당국과 금융당국의 잘못을 얘기했지만, 당사자인 한진해운과 해운업계의 책임도 결코 적지 않다고 생각하는데...

=지난해 7월쯤인가 하도 다급한 상황이라 한진해운을 방문해 위기를 넘길 수 있는 방안을 찾아보자고 제의했으나 한진 경영진들은 의외로 걱정을 하지 않는 눈치였습니다. 저는 한진 경영진들의 이러한 안이한 사태 파악이 법정관리를 불러온 제일 큰 원인이라고 생각합니다. 또 하나 한진해운은 해운전문가 보다는 금융전문가를 우대하는 인사시스템을 가지고 있었던 것도 문제입니다. 해운업의 특성을 너무 간과하다가 결국 무너진 것입니다.

사실 한진해운의 파산은 한진해운의 경영이 어려웠기 때문이었고, 그렇게 어렵게 된 근본원인은 세계적인 장기불황에 기인한 것입니다. 이런 해운업의 특성을 간과해 정부는 한 때 부채비율을 200% 이하로 낮추라고 강요했고, 은행이나 채권단은 자신들의 채권 확보에만 눈이 어두워 해운기업의 돈 되는 자산을 팔아치울 것을 압박했습니다. 한진해운도 컨테이너 터미널이나 LNG선, 전용선 등을 팔아버린 것이 파산을 더욱 앞당기는 기폭제가 됐습니다.

물론 한진해운 사태에 대해 우리들의 책임도 큽니다. IMF 위기 때 조양상선의 파산 사태에서 교훈을 얻어서 이런 사태가 다시는 일어나지 않도록 했어야 하는데, 불행한 사태를 또 맞이한 것입니다. 이러한 잘못된 패턴을 되풀이 하지 않기 위해 이번에 한진해운 파산 사태가 남긴 교훈과 앞으로 우리가 해야 할 일을 등을 조사하고 연구해 백서를 하나 만들 생각입니다.

-한진해운이 파산할 바에야 차라리 진작에 현대상선을 합병을 했더라면 좋지 않았을까 하는 생각을 하는 사람이 많습니다. 실제 양사간 M&A가 논의됐었는데 왜 성사가 안됐다고 생각하십니까?

=기업들, 특히 대기업들은 소유권에 대한 집착이 대단합니다. 저도 기자회견 등에서 한진해운과 현대상선, 두회사를 합쳐서 대형 컨테이너선사로 탈바꿈 시켜야 한다고 주장하기도 했습니다. 일단 선복량이 100만teu가 넘으면 무시를 하지 못하고 얼라이언스에서도 제 목소리를 낼 수 있습니다. 바게닝 파워도 커지고, 항만비용 등 제 비용이 5~10% 절감된다는 주장도 있습니다.

한진해운의 경우는 M&A가 나쁠 것 없다는 생각을 갖고 있었습니다. 합병하면 자신들이 인수합병할 것으로 생각했기 때문이죠. 하지만 현대상선의 반대는 극심했습니다. 더구나 대기업들간에는 묘한 자존심 싸움 같은 것도 있기 마련입니다. 그 때 이러한 이유로 M&A를 해야 한다는 주장을 강하게는 하지 못했데, 그 점이 지금 후회가 됩니다.

-한진해운은 지난 2월 청산이 선고되면서 사실상 사라지게 됐습니다. 하지만 우리업계로 볼 때는 한진해운 파산으로 인한 위기 상황은 보다 심화된 양상입니다. 어떤 점이 염려되는지 말씀해 주세요.

=가장 큰 문제는 우리의 대표선사인 한진해운이 파산함으로써 우리는 원양항로에서 외국선사들의 물류네트워크에 기생해 살아갈 수밖에 없다는 사실입니다. 현대상선의 경우 미주서안을 위주로 뛰고 있고, 유럽항로는 스페이스 차터해 서비스하고 있기 때문에 과거 한진과 현대가 전세계에 물류 네트워크를 갖추어 놓고 서비스 하던 때와는 많은 차이가 있습니다. SM상선은 이제 겨우 미주서비스를 시작한 단계이니 말할 필요도 없고요. 어떻게 보면 해외선사들에게 기생하는 것이라고도 볼 수도 있습니다. 얼라이언스에서도 제대로 위치를 잡지 못하고 있는 실정입니다.

또한 문제는 우리나라가 무역규모 1조 달러의 세계 10위 무역대국임에도 불구하고 수출입 물자 수송에 제약이 많다는 점입니다. 현재 상태에서는 미주동안, 유럽항로, 남미항로 등은 외국선사에 의지해야 하기 때문에 하주들은 불안하고, 비용부담이 증폭될 우려가 있습니다. 더더구나 문제인 것은 메가 캐리어들은 그 규모가 점점 더 커지고 있다는 사실입니다. 지금까지 4개의 얼라이언스가 존재하지만 저는 앞으로 이러한 얼라이언스 자체도 없어질 것으로 생각합니다.

향후 몇 년 안에 다 통합이 되어서 유럽계가 하나 남고, 중국계가 또한 남아서 이들 두 개의 수퍼메가 캐리어와 일본 메가 캐리어 등 3개의 메가 캐리어만 남게 될 것이라고 봅니다. 이렇게 되면 중국과도 일본과도 별로 사이가 좋지 않은 우리나라가 가장 큰 문제가 됩니다. 그 때쯤 되면 수송이 뒷받침 되지 않는 우리나라는 제조업의 경쟁력까지 잃게 될 우려가 있습니다. 해운업계도 외국화물 보다도 국내화물 의존도가 높아지기 때문에 더욱 치열한 경쟁이 벌어지고 경영상태는 점점 나빠지게 될 것입니다.

▲ 지난 28일 선주협회 김영무 부회장(왼쪽)과 본지 이철원 국장이 한진해운 파산 1주년을 주제로 대담을 나누고 있다.

-그렇다면 한진사태 이후에 우리나라 컨테이너선사들이 어떻게 해야 국제경쟁력을 갖추어 갈 수 있겠습니까? 바람직한 정기선해운 정책 방향은 무엇인지 말씀해 주십시오.

=당연히 우리도 외국선사들과 경쟁할 수 있는 메가 캐리어를 육성해야 합니다. 우리가 생각하는 메가 캐리어는 종전까지만 해도 원양 100만teu이상, 인트라아시아 30만teu 이상이었는데, 최근 들어 생각하니 이것으로도 부족할 것 같습니다. 적어도 원양은 200만teu이상, 근해는 50만teu이상은 돼야 할 것 같습니다. 신조만 해서는 이 많은 선복량을 조달할 수가 없습니다. 따라서 우리도 외국선사를 M&A해야 합니다. 빨리 M&A를 해서 덩치를 키우는 것이 시장에 충격을 덜 주는 방법이기도 합니다. 우리가 인수할만한 외국선사들은 상당수 있는 것으로 파악되고 있습니다. 한편으로는 또한 신조도 주친해야 합니다. 다행히 우리가 이용할 수 있는 금융 소스도 다양해지고 있습니다. 해양진흥공사, 수출입은행, 산업은행 등을 이용해 선박도 신조하고 M&A자금도 지원받을 수 있을 것입니다.

꼭 유념할 것은, 정부에서는 선박 신조나 M&A를 할 때 수익성만을 고집해 그것만을 기준으로 삼아서는 안 된다는 사실입니다. 예를 들어 원양항로에서 우리 선사가 선대를 운영해 1년에 5000억원이 적자가 났다고 하면 이것을 우리나라의 무역을 유지하기 위한 비용으로 봐야지 손실로만 봐서는 안 됩니다. 그 5000억원은 어차피 외국선사에게 지불돼야 할 비용일 수 있습니다. 그렇게 적자가 나더라도 계속 하게 되면 상황이 호전되어 흑자를 낼 수도 있습니다. 정책적인 판단이 필요한 것입니다.

-인트라아시아에서 50만teu 이상이 되는 것이 바람직하다고 하셨는데, 일부에서는 원양선사들의 역내항로 참가를 비판하는 사람들도 있습니다. 앞으로 인트라아시아항로는 어떻게 정착이 돼야 할까요?

=다른 나라들은 그렇지 않지만 우리나라는 원양선사와 근해선사로 엄격히 구별하고 관행적으로 서로의 영역을 침범하지 않았습니다. 이러한 정신은 유지가 되어야 한다고 생각합니다. 원양선사는 원양항로에 집중하는 것이 비즈니스에도 유리할 것입니다. 물론 원양선사들도 근해항로에서 T/S가 필요한 측면이 있습니다. 그렇기 때문에 원양선사와 근해선사가 함께 참여하는 한국해운연합(KSP)를 통해서 서로 협력해 나가야 할 것입니다.

항로 운영을 효율화하고, 신규항로를 공동으로 개척해 나가야 할 것이며, 이에 대해 정부에서는 적극적인 지원을 해야 할 것입니다. KSP는 이미 어느 정도 성과가 있었습니다. 운임도 올라갔고 경쟁적인 항로 개설도 일부 제동이 걸리고 있는 것 같습니다. 그러나 인트라아시아항로 문제는 최선책은 없다는 생각을 해야 합니다. KSP 차원에서 최선책을 구해야지 개인 회사별로 최선책을 구했다가는 선사간 협조가 안 되고 어려운 상황에 빠지게 될 것입니다. 조금씩 양보하고 서로 차선책을 구하는 것이 바람직한 방향이라고 생각합니다.

-지금까지 한진해운 사태와 관련된 것을 살펴보았습니다. 현재 우리 국적선사들에게는 당장에 살아남는 것이 중요한 문제이겠지만 앞으로 롱런하기 위해 신경 써야할 것들은 어떤 것인지 말씀해 주세요.

=잘 아시다시피, 우리 업계의 가장 큰 과제는 환경규제에 대응해 나가는 문제입니다. 해운업계의 환경규제 문제는 평형수처리장치(BWMS) 문제, 황산화물(SOx) 문제, CO2 문제 등입니다. SOx 규제는 2020년에 시행되기로 되어 있고, BWMS는 2년 연기되어 2019년부터 시행되지만, 이 2년이라는 시간이 긴 것이 아닙니다. 2년이 연기됐더라도 계획된 일이었다면 2년 연기하지 말고 당장에 실현할 것을 권고했으면 합니다.

이러한 문제들은 국제적인 무대에서도 빨리 도입하자는 쪽과 연기하자는 쪽으로 의견이 갈리고 우리 업계에서도 찬반이 갈리는 문제입니다. 중요한 것은 연기에 기대지 말고 2019년과 2020년을 목표로 가능한 빨리 준비를 해나가야 합니다. 이러한 환경규제에 제대로 대응하지 못하면 도태될 수밖에 없기 때문에 우리 해운업계에 이 보다 더 큰 위기는 없다고 생각합니다. SOx 문제 해결을 위해는 국내 기자재업계가 효율성이 높은 스크러버를 개발할 필요성이 있고, 정부는 LNG 추진선박 건조와 LNG벙커링 시설 구축에 적극적인 지원을 해줬으면 하는 생각입니다.

-그밖에 업계에 현안 사항이 있으면 말씀해 주세요.

=또 하나 중요한 사안 중 하나가 최저임금제도 도입에 따른 문제입니다. 최근 최저임금제도가 이슈화 되다보니 인권단체들이나 외국인 선원단체 등에서 외국인 선원에게도 최저임금을 적용하라고 요구하고 있습니다. 우리나라 상선에 타고 있는 2만명의 선원 중에 60%가 외국인인데 이들에게 최저임금을 적용해 보면 연간 3000억원 정도의 비용 부담이 늘어나게 됩니다. 그런데 외국인 선원들의 임금을 올리면 한국선원들의 임금도 따라서 올려야 하기 때문에 이렇게 되면 엄청난 비용이 늘어나게 됩니다. 대략 우리의 추산으로는 현재 선원 임금이 1년에 1조원 정도인데 1조 5000억원 내지는 2조원까지 늘어나게 됩니다.

방법은 하나 밖에 없습니다. 국취부나용선(BBCHP)은 선박법 적용 대상에서 제외시키고 외국선원만 BBCHP 선박에 승선시키는 것입니다. 국적선에는 한국선원만 태우고... 물론 한국선원이 없으니까 그건 곤란하겠지만 말입니다. 우리나라 국적선은 총 1025척인데 이중 BBCHP가 527척, 순수 국적선이 498척입니다. 그러나 이것도 저것도 어려우면 외항선사가 해외로 이적하는 수밖에 없습니다. 그러나 우리 외항선사가 해외로 이적하면 한국해운의 기반은 무너지는 것입니다. 그러니 이러한 사태는 절대적으로 막아야 합니다.

-한진해운 사태와 그 이후의 대책에 대해 최종적으로 업계에 당부하거나 더 하실 말씀이 있다면?

=이 어려운 상황을 뚫고 나가기 위해서는 국적선사간 경쟁을 심화하기 보다는 결속하고 협력하는 자세가 필요합니다. 우리나라 기간산업을 내가 지켜나간다는 큰 뜻을 가지고 서로서로 협력해 나가야지, 개인의 이익만을 추구해서는 안 됩니다. 앞서 말씀드린 것처럼 나에게는 차선책이지만 공동체에는 최선책인 경우 거기에 따라야만 합니다.

정부당국은 정기선 항로정책을 어떻게 끌고 갈 것인지 장기적인 청사진을 마련해 놓고, 그에 따라 항로 정책을 유도해 나갔으면 합니다. 우리 선사들은 불황이 장기화되어 너무나 어려운 형편이나 이제 머지않아 시황은 회복될 것이므로 희망을 갖고 한발 한발 앞으로 나갔으면 합니다.

<대담자 : 한국해운신문 이철원 국장>

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