23일 해운재건계획 법적의의 세미나 성료

고려대학교 해상법연구센터(소장 김인현), 서울해사중재협회(회장 정병석), 한국해법학회(회장 조성극)는 5월 23일 여의도 해운빌딩 10층에서 ‘해운재건 5개년 계획의 법적 의의와 실천방안’ 세미나를 개최했다.

이날 세미나에는 선주협회 김영무 상근부회장, 조선해양플랜트협회 유병세 전무 한국법학교수회 정용상 회장, 한국해법학회 손점열 수석부회장, 마샬아일랜드 한국사무소 김영민 대표 등 80여명이 참석해 해운재건 5개년 계획에 대해 논의했다.

고려대학교 로스쿨 김인현 교수는 이날 세미나에서 ‘해운재건 5개년 계획의 해상법적 의의’에 대해 주제 발표했다. 김인현 교수는 해운재건계획에 따라 정기선에서 60척을 건조해 물적 설비를 확충하면 규모의 경제와 노선확대가 가능하지만 우선적으로 적취율을 높이는 노력이 필요하다고 지적했다.

김 교수는 “원양정기선에서 적취율 향상이 절실하다. 화주로부터 선호되는 정기선운항이 돼야하며 이를 위한 해상법적 제도 도입이 필요하다. 운송인이 나용선된 선박으로 운송시 현재 우리 법은 화주의 손해배상청구권으로 가압류가 되지 않는다. 중국처럼 가능하도록 해야하고 반대급부로서 해방을 용이하게 하고 압류 유예제도를 도입해야한다. 마지막 항차의 화물의 하역이 보장되는 제도도 도입해 우리 정기선사의 신용을 높여줘야한다”고 강조했다.

또한 김 교수는 “금융에 지나치게 의존한 선박으로 운항하면 화주는 자신의 채권을 확보할 재산이 운송인에게 부족하다는 것이므로 증자를 통한 선박확보가 중요하다. 따라서 해양진흥공사도 투자기능을 확대해야 한다. 우리 법원에 의하면 국취부 나용선(선체용선)은 정기선사의 소유가 아니므로 회생절차에서 강제집행을 막지 못하므로 이를 방지하기 위한 도산법제도의 도입이 필요하다”고 지적했다.

이어서 김&장 법률사무소 윤희선 변호사는 채무자인 선사 관점에서 제도보완 필요사항에 대해 발표했다. 윤 변호사는 “회생절차시 DIP파이낸싱이 중요한데 대한해운은 성공적으로 DIP파이낸싱을 진행했고 한진해운도 하역비 마련을 위해 1100억원을 발행했다. 그러나 DIP파이낸생은 최우선 변제권으로 인정되지만 회생절차 폐지나 파산절차 전환시 우선변제권을 보장받지 못하는 문제가 있다”고 지적했다.

주제발표후 한국해법학회 조성극 회장, 법무붑인 세종 김남성 변호사, 삼성SDS 이종덕 부장, 신성해운 신용경 고문 등이 패널토론을 벌였다. 패널토론에서는 가압류의 범위를 확대하는 것은 우리 법체제와 맞지 않다는 점, 현재도 국적선사의 신용도가 낮아 화주들이 선적을 꺼리므로 마지막 항차에 대한 하역보장제도를 마련해야 한다는 점, 도산시 외국에서 도산절차의 효력을 인정받아야 선박이 압류되지 않으며 회생절차가 임박한 상태에서 외국에 압류금지명령을 신청해야 효율적이라는 점 등이 제안됐다.

또한 운송주선인이 정기선사를 잘못 선정한 경우 화주에게 손해배상책임을 부담하는데 운송주선인에게도 운송인과 같이 포장당책임제한을 인정해야한다는 점, 현재 우리 정기선사의 어려움이 선복 부족이 아니므로 이익창출을 위한 다른 수단의 강구에도 노력해야하고 선원문제도 중요하다는 지적이 나왔다.

제2세션에서는 법무법인 광장의 정우영 변호사가 해운재건 5개년 계획의 선박금융법적 의의에 대해 발표했다. 정우영 변호사는 “정부는 안정적 화물확보와 저비용 고효율 선박 확충을 통해 해운경쟁력 복원에 초점을 맞추고 있다. 해양진흥공사는 투자와 보증기능이 있는데 보증의 경우 해양보증보험이 20개 선사를 지원했으나 공사는 새로운 신용평가모델을 적용해 60여개 선사까지 지원할 계획이다. 앞으로 과제는 해양보증이 보증이자율이 평균 2.75%였는데 공사에서는 1%대로 낮추는 것이 과제”라고 지적했다.

또한 정 변호사는 공사의 주요 기능중 하나가 투자인데 공사가 직접 선박을 투자하고 소유하는 형태가 될 경우 자칫 리스회사와 비슷한 구조가 될 수 있는데 이것은 반드시 피해야한다고 강조했다. 공사의 주요 기능중 하나인 sale & lease back도 향후 변화되는 국제회계기준이 시행에 들어가면 부채비율을 낮춰는 기능이 사라지고 사실상 유동성을 공급해주는 기능만 남기 때문에 개선이 필요하다고 설명했다.

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