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유가 변동은 해운업계의 대표적인 시장위험 중 하나임으로 국적선사들이 유가 변동성에 대처하기 위한 구조적이고 체계적인 관리 대책을 마련해야한다는 주장이 나왔다.

한국해양수산개발원(KMI) 윤희성 박사(해운빅데이터연구센터장)는 최근 발표된 KMI 주간해운시장 포커스를 통해 이와 같이 주장했다. 윤희성 박사는 해외선사들의 경우 유가상승 위험을 축소하는 방법으로 벙커 헷징을 활용하고 있지만 국적선사중에서 헷징을 통해 유가변동성을 완화시키는 사례는 많지 않다며 국적선사들이 보다 적극적으로 유가변동성에 대응해야한다고 주문했다.

그동안 하향 안정세를 유지했던 원유가는 중동지역의 정치적 불안과 경기 활성화에 대한 주요 증가 전망 등으로 지난해 하반기부터 급등세를 보이고 있다. 브렌트유 기준으로 2016년 배럴당 45.43달러였던 유가는 2017년 55.60달러로 상승했고 올해 5월에는 78달러까지 상승했다.

원유가가 급등하면서 벙커유가도 급등하고 있는데 로테르담항을 기준으로 벙커C유(CST 380) 가격은 지난해 4분기 평균 톤당 339.61달러에서 5월 평균 416.75 달러까지 상승했고 6월 4일 현재 423.5달러를 기록 중이다.

윤희성 박사는 “지난해 4분기와 비교해 연료유가는 22.7% 상승했다. 올해 1분기 연료유가와 용선료 상승으로 선사들의 운영비용은 12% 상승했지만 운임은 오히려 전년대비 7% 낮아 선사들의 수익성이 크게 악화됐다”고 지적했다.

이어서 윤박사는 “세계 전체 선대가 1년간 소모하는 연료유는 약 3억 5천만톤 규모로 단순계산하면 연료유 가격이 1달러 상승하면 원가가 3억 5천 달러 상승한다는 얘기다. 지난해 4분기와 올해 4월의 평균 연료유 차이가 77달러이므로 선사들의 원가는 약 약 270억 달러 상승한 셈”이라고 지적했다.

문제는 연료유가격이 급등하고 있지만 선사들이 화주로부터 유가 상승분을 제대로 보전받지 못한다는 점이다. 장기운송계약을 체결하는 벌크선사들의 경우는 다행히 화주와 COA 계약 체결시 BAF(Bunker Adjustment Factor) 조항을 넣어 화주들이 연료유 상승부분을 흡수해 준다. 컨테이너 정기선사들도 화주들에게 유가할증료를 부과해 연료유 상승부분을 화주 부담하지만 불황기에 연료유가 상승부분을 화주에게 전가하는 것이 쉽지 않다는 것이 문제다.

윤박사는 “컨테이너 선사들의 경우 벙커유가가 상승해도 곧바로 화주에게 할증료를 부과하지 못하고 초기에 상당부분을 원가 상승분으로 떠안아야 한다. 머스크라인이나 CAM CGM, 양밍 등 해외 대형선사들은 이 같은 이유 때문에 올해 1분기 영업적자를 기록했다. 유가 변동성은 선사들이 마주하게 되는 시장 위험이기 때문에 이를 헷징할 수 있는 툴을 갖춰 보다 적극적으로 유가 변동성에 대응해야한다”고 강조했다.