법무법인 정동국제 서동희 대표변호사
대법원은 최근 US COGSA 적용의 Clause Paramount의 효력에 관하여 의미 있는 판결을 내렸는데, 필자가 알기로 이 문제에 관하여 대법원이 처음 내린 것으로서 동일 또는 유사한 규정을 선하증권의 이면약관에 두고 있는 해운선사들은 물론 화물 수입자들이나 적하보험자들에게도 중요한 것이기에 이번에 소개하고자 한다. 기본적인 사실관계는 아래 도표에서 보는 바와 같다.
미국 텍사스 프리포트항에서 울산항까지 해상운송되는 과정에서 스티렌 모노머 화물 거의 전부에 손상이 발생되었으며, 적하보험금을 지급한 공동보험자들이 운송선사를 상대로 하여 구상금청구소송을 부산지방법원에 제기하였고, 수출자는 원고들을 위하여 보조참가를 한 소송이었다. 용선계약은 ASBATANKVOY 서식을 이용하였으며 일부 조항만을 수정하였는데, 문제의 규정은 아래와 같다.
the place of General Average and Arbitration proceedings to be London/New York(Strike out once) English law1)
운송선사(피고)는 화물이 선적된 후 B/L을 송하인/수출자에게 발행하여 주었는데, 동 선하증권에 문제의 규정들은 아래와 같다.
"Freight payable as per charterparty"2)
"All the terms whatsoever of the said Contract of Affreightment/Charter Party including the arbitration clause specified therein apply to and govern the rights of the parties concerned in this shipment."3)
아울러 선하증권의 이면 약관에는 아래와 같은 문제의 Clause Paramount(지상약관)가 있었다.
"If this Bill of Lading is a document of title to which the Carriage of Goods by Sea Act of the United States, approved April 16 1936, or similar legislation giving statutory effect to the International Convention for the Unification of Certain Rules relating to Bill of lading at Brussels of August 25, 1924, applies by reason of the port of loading or discharge being in territory in which the said Act or other similar legislation is in force, ............... this Bill of Lading shall have effect subject to the provision of the said Act or other similar legislation, as the case may be, which shall be deemed incroporated herein, and nothing herein contained shall be deemed a surrender by the carrier of any of its rights or immunities or an increase of any of its responsibilities or liabilities under said Act or other similar
legislation."4)
이러한 상황에서 준거법을 정하는 것이 핵심적인 쟁점 중의 하나이었는데, 대법원은일반적인 준거법은 영국법이라 하더라도, "일반적인 준거법 조항이 있음에도 운송인의 책임범위에 관하여 국제협약을 입법화한 특정국가의 법을 따르도록 규정하고, 그것이 해당 국가 법률의 적용요건을 구비하였다면, 특별한 사정이 없는 한 운송인의 책임제한에는 그 국가의 법을 준거법으로 우선적으로 적용하는 것이 당사자의 의사에 부합한다"라고 판시함으로서, 결국 피고의 손해배상책임의 제한에 관하여 미국해상화물운송법(1936년 US COGSA)이 적용된다고 판단하였다(대법원 2018.3.29. 선고 2014다41469 판결).
사실, 국적선사들의 대부분이 선하증권의 이면약관에 위 사건의 선하증권상의 Clause Paramount와 동일 또는 매우 유사한 내용의 규정을 두고 있는데, 그 경우 운송인의 책임제한에 관하여 1936년 COGSA가 적용되게 된다는 점을 대법원이 분명하게 판시하였다는 점에서 이 대법원 판결은 상당한 의의가 있다.
따라서 1936년 COGSA 가 적용되면, 헤이그 비스비 규칙의 내용과 동일한 영국법이나 우리나라 법의 경우 보다 사안여하에 따라 책임제한금액이 낮아지게 되어 운송인에게 유리한 경우가 있을 수 있다. 이 사건의 경우 ton을 기준으로 하여 운임을 계산하였기 때문에 ton을 "customary freight unit"로 볼 수 있었고, 그에 따라 손상된 화물의 ton수 당 미화 500 달러의 책임제한이 적용되게 되어, 구상청구를 하는 원고들에게 매우 불리한 판결이 내려지게 되었다.
끝으로, 필자가 대법원의 이러한 판결에 대하여 전적으로 동의하는 것은 아니라는 점을 밝히며 이 문제는 충분히 논란거리가 될 수 있을 것이라고 본다.
1) 번역: 공동해손과 중재는 런던에서 행하여 지고, 영국법이 적용된다.
2) 번역: 운임에 관하여는 용선계약에 의한다.
3) 번역: 항해용선계약서의 모든 조건들은, 거기에 명시된 중재조항을 포함하여, 본 운송물과 관련한 당사자들의 권리에 적용되고 또한 지배한다.
4) 번역: 만일 본 선하증권이 선적항이나 양하항이 미국해상화물운송법 또는 유사한 법률이 시행되는 지역 내에 있다는 이유 때문에 적용되는 19366년 4월 16일 승인된 미국해상화물운송법 또는 1924년 8월 25일 브뤼셀에서의 선하증권에 대한 규정의 통일에 관한 국제협약(헤이그 규칙)의 성문법적 효력을 부여하는 유사한 법률에 대한 권원증권인 경우, 본 선하증권은 상기 법 또는 기타 유사한 법률의 규정에 따라 효력을 가지고, 경우에 따라 상기 법 또는 기타 유사한 법률의 규정은 본 선하증권에 편입된 것으로 간주되며, 그리고 본 선하증권의 어떤 것도 상기 법 또는 기타 유사한 법률 하에서 운송인의 권리 또는 면책이 운송인에 의하여 포기되거나 또는 운송인의 책임 또는 채무의 증가로 간주되지 않아야 한다.