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지난 2008년 9월 리먼브라더스 파산 사태 이후 급락한 해운시황은 장기적인 침체국면에 빠져 10년이 지난 아직까지도 그 회복이 지지부진한 상태이다. 그 사이 우리나라 외항선사들은 절반 이상이 경영 파탄 상태에 이르렀고, 특히 2년전에는 한진해운의 파산 사태까지 발생하여 그 이후 우리 한국해운은 풍전등화의 苦境을 헤매고 있는 상황이다. 다행인 것은 새 정부가 들어서면서 한국해운을 살리겠다는 강한 의지를 보이고 있다는 점이다. 새 정부는 출범하자마자 한국해운재건 5개년 계획이 만들었고, 그에 따라 한국해양진흥공사가 설립됨으로써 해운업계에 한가닥 희망을 주고 있다.

창사 29주년 맞이한 한국해운신문은 정부의 해운재건 5개년 계획이 제대로 실천이 되고 있는지, 어떠한 어려운 점이 있는지를 살펴보는 특집 좌담회를 마련했다. ‘한국해운 재건 닻이 올랐다- 해운재건 무엇을 어떻게 해야 하나’ 라는 제목으로 업계와 학계, 연구소를 대표하는 전문가들이 참석하여 열띤 토론을 벌인 특집 좌담회 내용을 가감 없이 그대로 전재해 보도록 한다.

<창사 29주년 특집 좌담회 개요>
1. 일 시 : 2018년 9월 3일 오후 4시 30분
2. 장 소 : 한국프레스센터(한국언론재단) 20층 무궁화실
3. 주 제 : ‘한국해운 재건 닻이 올랐다 – 해운재건 무엇을 어떻게 해야 하나
4. 참 석 자(성명 가나다순)
             김영무 한국선주협회 상근부회장
             김인현 고려대학교 교수
             박광열 한국해양진흥공사 혁신경영 본부장
             양창호 한국해양수산개발원장
             정우영 법무법인 광장 대표변호사
5. 사회 : 한국해운신문 이철원 편집국장

1989년 9월, 한국해운이 매우 어려운 상황에서 해사프레스라는 이름으로 출발한 한국해운신문은 2000년대 중반 초유의 해운호황을 맛보기도 했지만, 29주년을 맞은 현재는 다시 불황의 긴 터널에서 빠져 나오지 못하고 있는 어려운 상황입니다.

다행히도 새정부가 한국해운 재건의 의지가 강하고, 그에 따라 한국해양진흥공사의 출범 등 가시적인 성과들이 하나둘 나타나고 있는 것은 희망적인 사항이라고 하겠습니다. 이에 따라 한국해운신문은 창사 29주년 특집 좌담회의 주제를 ‘한국해운 재건’ 닻이 올랐다- 우리는 무엇을 어떻게 해야 하나‘로 정했습니다. 오늘 한국해운을 대표할만한 여러분들을 모시고 좌담회를 갖게 된 것을 감사하게 생각하며, 진지한 토론을 통해 우리 한국해운이 다시 부활할 수 있는 방안을 찾아주시기를 간곡히 당부 드립니다.

오늘 좌담회는 먼저 해운업계의 현황을 살펴보고, 업계가 현재 어떠한 어려운 점이 있는지 등을 살펴본 다음에 정부가 발표한 바 있는 ‘한국해운 재건 5개년 계획’이 현재 어떻게 진행되고 있는지를 짚어보겠습니다. 그 다음에는 한국해운 재건의 막중한 임무를 부여받고 있는 한국해양진흥공사의 현재 모습과 향후 진로에 대한 토론을 하는 순서로 진행하겠습니다.

먼저 현재 한국해운 업계의 현황과 한국해운의 문제점에 대해서 먼저 얘기를 해보겠습니다.

제가 파악하기로는 한국해운은 아직까지도 엄동설한에 쌓인 형국입니다. ‘해운 빙하시대’라는 말이 어울릴 정도로 길고긴 불황의 터널에서 아직까지도 완전히 벗어나지 못했습니다. 물론 우리 해운의 근간을 이루는 외항해운업계를 중심으로 말씀드리는 것이지만 우리 업계의 현황을 요약하면 첫째 원양컨테이너선사인 한진해운을 비롯하여 수많은 원양항로에 취항하는 국적선사들이 도산했거나 주인이 바뀌었다는 사실을 들 수 있습니다. 두 번째는 살아 남은 원양선사들도 형편이 좋지를 않아서 앞날이 매우 불투명 하다는 것이며, 세 번째는 그나마 형편이 낫다는 근해항로의 컨테이너선사들과 근해항로 카페리선사들도 최근들어 경영난이 심화되고 있는 것이 사실입니다. 따라서 현재 우리의 해운업계는 현재 매우 불안한 상황이라고 하겠습니다.

제가 이렇게 부정적으로 해운업계를 평가합니다만, 실제로 현장에 계시는 분들은 다른 평가를 할 수도 있을 것으로 생각합니다. 우선 우리나라 국적외항선사들을 대표해서 나오셨다고 해도 과언이 아닌 김영무 선주협회 부회장님께서 현재의 업계 경영 실태에 대해서 말씀해 주시고 곁들여 정부가 추진하고 있는 ‘한국해운 재건 5개년 계획’의 진행 상황에 대해서도 말씀해 주십시오.

<1척당 매출액 10년전의 1/3 수준>

우리가 유념해서 봐야 할 사항은 선박 1척당 매출액의 변화입니다. 2008년도에는 우리 외항선사들이 사선도 운영했고, 용선도 운영했지만, 단순하게 사선의 매출만을 비교해 보니까, 2008년도와 2017년도는 엄청난 차이를 보였습니다. 사선만 계산했을 때 선박 1척당 매출액이 2008년도에는 658억원이었는데, 이것이 점점 줄어들어서 2017년에는 288억원으로 떨어졌습니다. 거의 3분의 1 수준으로 크게 줄어든 것입니다. 이것은 물론, 해운시황이 매우 나빴고 그로 인해 선박운항의 수익성이 크게 떨어졌다는 것을 의미합니다. 톤당(gt)으로 따져 보니까 gt당 매출액이 2008년도에는 242만원이었는데 2017년에는 불과 71만원이었습니다. 역시 3분의 1 수준으로 줄어든 것입니다. 이렇게 수익성이 나빠진 것을 어떻게 회복할 것인가가 관건이라고 할 수 있습니다.

그렇게 된 원인을 따져 보면, 잘 아시다시피 한진해운도 망했고, 그나마 원양 컨테이너선사 2개사가 있는데 이 원양컨테이너선사들이 많지도 않는 항로에서 서로 경쟁을 하고 있는 것이 문제입니다. 이런 경쟁 양상이 단위당 매출액이 줄어드는 결과로 나타난 것이 아닌가 생각합니다. 또한 근해 컨테이너선사들은 인트라아시아항로에서 14개사가 취항하여 과당경쟁을 하고 있는데, 이것도 큰 문제입니다.

특히 우리 컨테이너선사들은 외국 시장에서의 점유율 보다도 국내 시장의 점유율이 큰 상황인데, 국내에서 아웃바운드로 나가는 물량을 놓고 서로 경쟁을 하다 보니까 커다란 문제가 되고 있습니다. 그러다 보니 국적 원양 컨테이너선사들의 적취율이 19%에 불과하다는 것이 문제입니다. 더구나 우리 국적선사 가운데는 파나마 운하를 건너가는 원양 컨테이너선이 없다는 것도 큰 문제입니다. 근해항로 컨테이너선사들은 나름대로 60%대의 적취율을 유지하여 그나마 다행입니다.

우리가 언뜻 생각할 때는 한전, 포스코, 가스, 원유 등의 대량화물의 경우는 우리나라 선사들이 많이 운송할 것 같지만, 실제 조사를 보면 적취율이 50%밖에 되지 않습니다. 원양컨테이너선사들의 시장 점유을이 20%를 밑돌고 있고 전략물자의 적취율도 50%에 불과하다는 것이 큰 문제점으로 부각되고 있는 것입니다.

또 하나 대기업물류 자회사의 횡포가 심하다는 것도 우리 해운업계가 가지고 있는 문제점 중의 하나입니다. 현재 선사들간의 경쟁이 치열한 상황에서 대기업 물류 자회사들의 횡포까지 겹쳐서 어려움은 가중되고 있습니다. 이러한 여러 가지 요인들로 인해 외항선사들의 단위당 매출액이 10년전과 비교했을 때 3분 1 이하로 떨어진 것이 아닌가 생각합니다.

◆ 사회 : 김영무 부회장님께서 현재 우리 국적 외항선사들이 처해져 있는 상황에 대해서 통계 숫자를 가지고 잘 설명해 주셨습니다. 이번에는 외항선사들의 현황과 문제점에 대해서 정우영 변호사님께서 말씀을 좀 해주셨으면 좋겠습니다. 조금 실랄한 비판을 해도 좋으니 나름대로 파악한 것을 말씀해 주세요.

◆ 정우영 법무법인 광장 대표변호사(이하 정우영 변호사) : 현재 우리 국적선사들과 해운업계의 문제점에 대해서는 제가 상세한 말씀을 드리기는 어렵습니다. 다만 금융쪽과 관련 지어서 몇가지만 말씀을 드렸으면 합니다. 자료를 보니까 지난해에도 현대상선의 매출은 늘어난 것으로 나타났습니다. 그러나 영업이익은 적자를 기록했습니다. 이것은 결국 국적선사들의 원가가 높다는 것을 보여주는 것으로서, 우리나라 선사들의 공통적인 문제점이라고 생각합니다. 그 원가 구조를 개선하기 위해서는 구조조정을 하는 방안과 금융비용을 내리는 방안 등이 있는데, 금융비용을 낮추는 것은 생각보다는 매우 힘이 드는 일입니다.

회사를 살리기 위해서 세일앤 리스백 등 여러 가지 금융 대책을 세우지만 이런 것들은 금융비용을 줄이는 것이 아니라 오히려 높인다는데 문제가 있습니다. 세일앤 리스백의 경우 유동성은 확보가 되겠지만, 금리가 무조건 올라가게 돼 있습니다. 또한 시황이 좋지 않을 때에는 세일스 앤 리스백을 하면 장부가 보다 낮은 가격으로 팔기 때문에 결손이 발생할 수밖에 없어 이 결손을 영구채로 하여 채워주게 되는데, 자본적 투자에 대한 목표 수익률은 대출 이자보다 높은 것이 일반이어서 사실상 조달 비용이 매우 높기 마련입니다. 이런 것을 생각해 보면, 외국선사들이 일반 금융으로 조달하는 자금과 우리 선사들이 세일즈 앤 리스백으로 조달하는 자금의 금리는 엄청난 차이를 보이게 되는 것입니다.

외국의 대형선사들이 4%대의 금리를 쓰고 있는데 우리 국적선사는 12%대의 조달비용이 들어간다고 하면, 정부에서 설사 우리 국적선사를 전폭적으로 지원한다고 해도 국제경쟁력을 갖추기가 어렵습니다. 이러한 문제는 어제 오늘의 문제가 아닙니다. 2008년부터 해운산업이 어려움을 겪게 됐는데, 그 때부터 지금까지 계속적으로 문제가 축척돼 왔다고 할 수가 있습니다. 이에 따라 현재 우리 국적선사들은 원가구조는 매우 높게 되어 있습니다. 우리의 원가구조를 가지고는 국제적인 경쟁 가격을 받아서는 영업이익을 올릴 수 없는 구조로 되어 있다는 것이 근본적인 문제라고 할 수 있습니다.

◆ 사회 : 국적선사의 경영상의 문제점에 대해서 정 변호사님께서 아주 정확하게 진단을 해 주신 것 같습니다. 우리 선사들이 이렇게 어렵게 된 원인에 대해서 얘기하고 있습니다만, 해운산업 전반에 대해 많은 연구를 해 오신 양창호 원장님께서도 우리 선사들의 문제점이 무엇인지 한번 정리를 해주시면 감사하겠습니다.

<외항선사 자본 부족이 가장 큰 문제>

지난 10년동안 구조조정을 해오면서 컨테이너선사인 경우에는 사업다각화를 할 수 있는 많은 사업들을 다 매각을 했습니다. 컨테이너선사가 유일하게 수익성을 올릴 수 있는 것은 유일하게 운임 수입 뿐인데, 운임이 현재처럼 매우 낮은 상황에서는 수익을 낼 수 있는 방법이 없는 것입니다.

사업다각화를 하려면 자본이 필요한데 자본이 어디 있느냐는 것입니다. 궁극적으로는 좋은 배를 가지고, 좋은 인력을 가지고 사업다각화를 해서 매출도 경쟁력 있게 올리고, 수입도 여러 군데서 올리고 해서 회사가 탄탄하게 발전할 수 있는 상황이 돼야 하는데, 그 모든 것들에 있어서 기본적으로는 자본이 없다는 것이 큰 문제입니다.

우리 한국해운업계가 가지고 있는 여러 가지의 문제점, 즉, 물동량은 느는 데 왜 매출은 줄어드느냐, 왜 경기가 조금만 떨어져도 운임수입이 떨어져서 취약합니까, 왜 외국선사들은 큰 배를 가지고 경쟁을 하는데 왜 우리는 그렇지 못합니까? 등등의 반문이 있을 수 있는데, 그런 모든 것의 원인은 결국 제대로 된 해운을 갖춰놓지 못했다는 얘기입니다. 이제 해운 재건을 얘기하는 상황이라면 바로 이러한 부분, 즉 근본적으로 자본 부족에 대한 얘기를 하지 않으면 안 되는 상황입니다.

흔히들 얘기하는 우리 외항선사들은 문제점은 부채비율이 아주 높다는 것입니다. 게다가 직접 소유하고 있는 사선도 얼마 되지가 않습니다. 그런 문제점에다가 컨테이너 박스도 17% 정도 밖에 자가 보유를 하지 못하고 있는 상황입니다. 외국선사들이 60~70%를 직접 소유하고 있는 것과 너무 비교가 됩니다. 부족한 컨테이너를 빌려 오려니까 비용이 들어가고 따라서 외국선사에 비해서 컨테이너 운영하는데 들어가는 비용이 대체적으로 20% 정도가 높다고 봅니다. 이렇게 부채비율이 높고 사선 보유율이 낮고, 컨테이너 박스 보유율도 낮은 원인이 무엇이겠습니까? 우리 해운에 온전히 들어가 있어서 내부를 탄탄하게 만들어야 할 자본 자체가 부족하다는 것입니다. 정말 해운을 경쟁력 있게 만들고 싶다면 자본이 확충되어야 합니다.

<조선업 살린다 명분 외국선사만 지원 >

◆ 김영무 부회장 : 원장님 말씀에 사족을 단다면 우리나라 자체가 자본이 부족한 국가는 아닙니다, 자본이 부족한 국가가 아님에도 불구하고 양질의 자본이 우리 선사들보다는 해외선사들에게 흘러들어갔다는 것이 문제입니다. 국내에서 조성된 자금의 85% 이상이 해외선사에게로 흘러들어갔다는 것은 참으로 잘못된 일입니다. 조선산업을 살린다는 미명하에 이런 일이 벌어졌습니다. 해외선사는 그 양질의 자본으로 건조한 선박을 가지고 다시 우리나라에 들어오는 것입니다. 이것은 분명 잘못된 구조조정이요, 잘못된 금융기관의 가이드입니다.

두 번째는 양 원장님 말씀처럼 우리 선사들은 포트폴리오가 안 돼 있습니다. 하지만 처음부터 포트폴리오가 안 돼 있던 것은 아닙니다. 처음에는 이 포트폴리오가 가장 잘 돼 있던 선사가 바로 현대상선입니다. 컨테이너, 벌크, 탱커 등 포트폴리오가 잘 돼 있던 현대상선인데, 현재는 컨테이너선사업만 남아있는 형편입니다. 그 다음으로 잘 돼 있었던 것이 한진해운이었는데, 돈 되는 것은 모두 팔아라 하니까 가장 좋은 것을 팔게 되고 경기침체에 따라 수익성이 악화된 컨테이너사업만 남겨 놓았던 것입니다. 이런 것이 잘못된 금융기관의 가이드라고 할 수 있습니다.

그런데 이런 일은 지금도 벌어지고 있는 현상입니다. 아직도 조금만 배값이 떨어져도 금융기관은 선가가 더 떨어질 우려가 있으니 배를 팔라는 압박을 가하고 있습니다. 이런 금융기관의 잘못된 가이드로 인해서 부채비율이 200% 정도밖에 안 되는 양질의 선사가 단기간에 부채비율 1000%가 넘는 회사로 전락한 예도 있습니다. 금융기관의 잘못된 가이드로 인해 많은 선사들이 고초를 겪고 있는 현실입니다.

물론 선사가 부실화된 1차적인 책임은 선사 스스로에게 있습니다. 하지만 금융기관의 잘못된 가이드로 인해 부실화가 심화된 것입니다. 정부와 금융기관의 잘못된 가이드, 즉 돈 되는 것을 팔아서 빚을 갚으라 하는 정책은 아주 잘못된 것입니다.

또 하나 문제점을 말씀드리면, 선사들이 운영자금이 모자라 애를 먹고 있습니다. 그래서 저희가 한번 조사를 해 봤습니다. 현재 운영자금이 얼마나 필요하고 자금 때문에 얼마나 핍박을 받고 있는지, 조사하려는 것이었는데, 회신이 거의 들어오지 않고 있습니다. 안 들어오는 이유는, 선사들이 “해양수산부와 한국선주협회의 뜻에 따라 몇 번이고 운영자금 모자라는 것을 써냈지만 실제로 지원된 것은 없었다. 그러니 자료를 내면 괜히 우리의 비밀만 노출이 되는 것 아니냐,” 하는 생각을 갖고 있기 때문입니다. 그래서 157개 회원사들 중에 13개 회사 밖에 회신이 들어오지 않았던 것입니다. 믿지를 못하겠다는 얘기입니다. 운영자금이 핍박받은 회사들은 한국선주협회와 함께 노력을 해서 올해는 어떻게 넘어갈 수는 있을 것 같은데, 내년부터가 또 문제가 되는 상황입니다. 내년부터는 해양진흥공사가 열심히 노력하겠지만, 해양진흥공사도 한계가 있을 것입니다. 그래서 내년에도 만약에 시황이 회복이 안 된다면 어떻게 할 것인가. 그런 점에서 걱정이 많습니다.

◆ 정우영 변호사 : 국적선사 가운데 한 사모펀드가 사간 모해운의 경우 타겟 수익률이 15% 정도 되는 것으로 알고 있습니다. 그런데 시장상황이 좋았을 때는 30%를 넘는 수익률을 기록하기도 하였다는 보고도 있었습니다. 업계에서 한쪽은 적자가 나는데 한쪽은 흑자를 내고 있습니다. 이런 포트폴리오를 결합을 해놓았더라면 흑자가 난 부분을 가지고 어려울 때 버티어 나가는 것인데, 그렇지를 못하니 안타깝습니다. 좋은 것을 다 빼서 팔아먹었으니 할 수 없는 노릇입니다.

<금리 높아져 선박금융 더 어려워질 듯>

◆ 김영무 부회장 : 그 때 금융기관들이 한진이나 현대에 압박을 넣어서 돈 되는 자산은 다 팔게 하여 자본을 회수하고 이자로 빼앗아 간 것입니다. 그러니까 더욱 어려워진 것입니다.

◆ 정우영 변호사 : 하나 더 추가 하자면, 이런 현상이 앞으로는 개선이 될 것이냐 생각해 보면, 그렇지 않다는 것이 더 문제입니다. 더구나 일반은행들은 바젤3, 바젤4가 도입이 된다고 합니다. 바젤3가 도입이 되면, 예전에는 신용위험가중치만 보고 충당금을 쌓았는데, 앞으로는 경기변동위험에 대하여도 충당금을 쌓아야만 합니다. 한마디로 충당금을 상당히 많이 쌓아놓아야 합니다. 이렇게 되면 은행의 이자율이 높아지거나, 아니면 장기금융을 못하게 되기 때문에 선박금융을 하기 어렵게 된다는 얘기입니다.

결국 은행은 앞으로 선박금융을 못하고 단기투자가인 자본시장이 들어오게 될 것입니다. 은행사람들을 만나보면 “은행은 앞으로는 순수금융만 합니다”라고 얘기하고 있는 상황입니다. 이것은 자금의 조달 금리가 높아진다는 얘기가 되고, 한국과 같이 외화를 창출하지 못하는 자본시장에서는 조달금리가 엄청나게 높아지는 현상이 생기게 됩니다. 선박 확보시 금융 의존도가 거의 95%에 달하는 우리 해운기업의 경우 점점 더 견디기 어려울 것입니다.

<선사, 글로벌종합물류회사로 성장해야>

◆ 김인현 고려대학교 교수(이하 김인현 교수) : 저도 김영무 부회장님과 같은 관점을 가지고 있습니다. 제가 생각하기에는 우리 국적선사들이 포트폴리오가 안 된 것과 종합물류회사로 발전하지 못한 것이 우리 해운의 가장 큰 문제입니다.

우선 첫 번째로 정기선사와 부정기선사가 분리되어 포토폴리오의 효과를 누리지 못하는 것이 문제입니다. 어느 한 선종이 불경기라도 다른 선종은 호경기 일 수가 있는데, 현대상선과 같은 경우 정기선 비중이 너무 크고 다른 업종의 사업은 작기 때문에 정기선에서 적자가 나면 고스란히 적자가 전체 영업의 결과로 반영이 되고 있습니다. 과거의 현대상선처럼, 자동차운반선, 유조선 부분들이 같은 회사에 속하여 각 부분을 이루어 상호 보완되는 경영시스템이 되어야만 한다고 봅니다. 일본 NYK, 덴마크의 머스크와 같은 경우도 모두 이와 같이 다양한 해운물류업에 종사하고 있습니다. 길게 보아서는 정기선사와 부정기선사가 합쳐져서 포토폴리오를 이루는 것이 좋다고 봅니다.

두 번째는, 해운선사가 글로벌 종합물류사로 성장해야하는데, 해운산업에만 특화되어 있어서 세계적인 추세를 따라가지 못하는 것이 아닌가 생각됩니다. 우리 선사들도 NYK나 머스크 라인과 같이 해운업, 육상물류업, 예선업, 주선업 등으로 사업을 다각화시켜야 한다고 봅니다. 정기선운항은 경쟁이 치열하기 때문에 이익을 남길 수 없다면 다른 해운부대산업에서 이익을 남길 수 있는 구조로 가야할 터인데, 너무 하나에만 올인하는 것이 아닌가 생각됩니다.

세번째는 법률적인 관점에서 보았을 때, 용선선박이 너무 많고 직접 소유하는 선박이 적기 때문에 한국의 법제도하에서는 채권자들이 선호하지 않을 선대구조가 되어있다는 점을 지적하고자 합니다. 물론 용선과 소유가 적절한 비율로 되어있어야만 합니다. 극단적으로 표현하면, 어떤 선박운항사가 자신이 소유하는 선박은 한척도 없고 모두 용선한 선박이라고 하면, 만약 선사가 회생절차에 들어간 경우, 채권자들이 변제를 받을 채무자의 재산이 거의 없다는 의미가 됩니다.

또한 우리나라 법제 하에서는 화물을 운송하던 그 선박이 가압류가 되지 않기 때문에 채권자에게 불리합니다. 채권자로서 용선의 경우 운송물 적재선박이 가장 좋은 담보가 되는 것인데, 이런 사정이라면 화물운송을 위탁하게 되는 화주의 입장에서는 용선 선사의 선택을 꺼려하게 될 것입니다. 과거에는 이런 관념들이 화주에게는 없었지만, 한진해운사태이후로 화주들이 이를 중요하게 본다는 언론 보도가 있었습니다. 적절한 수준으로 직접 소유선박을 가지는 것이 좋겠다는 생각입니다. 이렇게 되기 위해서는 증자를 통하여 확보된 금액으로 신조를 하거나 선박을 매입하여야 할 것입니다.

우리 선사의 상태가 그렇지 못하여, 금융에 의존하여 BBCHP형태의 선박보유를 많이 하게 됩니다. 선가의 10%는 선사가 건조자금으로 납부를 하는 것이므로, 해외에 SPC를 설립하지 않고 바로 소유권을 우리 선사가 가지는 것으로 하는 것으로 방향전환을 하고, 대주인 금융권을 보호하는 장치는 따로 연구해 보는 것이 어떨까 생각합니다.

한진사태 이후로 우리나라 선사가 신용이 크게 떨어진 상태이므로 발상의 전환이 필요할 것 같습니다. 선사도 합리적으로 화주를 보호하는 제도를 도입해야 결국 상생하게 된다는 점을 염두에 둬야 할 것입니다. 편의치적과 SPC제도가 선주들이 책임을 회피하기 위한 수단으로 활용되었지만, 회생절차에서는 그것이 나쁜 결과를 가져온다는 것을 알게 되었습니다. 이에 대한 보완이 필요한 시점입니다.

만약, 현재와 같이 나용선이 많은 구조를 그대로 가져간다면, 중국과 같이 나용선 선박에 대하여도 가압류가 가능하도록 선박집행법을 개정해야합니다. 그리고, 회생절차내에서도 국취부나용선도 선사의 회생에 활용이 될 수 있도록 해야 합니다. 95%의 선가를 지급한 선박도 우리 법원의 판결에 따르면 SPC의 소유이므로 채권자는 이 선박에 대한 강제집행이 가능합니다. Ipso Facto 조항 때문에 금융권이 선박을 회수해갈 가능성도 큽니다. 이렇게 되면 그 선박을 회생에 사용할 수가 없게 됩니다. 납부한 만큼의 선박은 회생절차에 활용이 될 수 있도록 법률개정이 필요합니다.

◆ 사회 : 좌담회를 시작하자마자 우리 해운산업에 대해서 너무 부정적인 얘기만이 계속되고 있어서 안타까운 심정입니다. 하지만 우리 해운산업의 문제점을 정확히 아는 것은 중요하다고 생각하기 때문에, 제가 여러분들의 얘기에 끼어들지 않고 토론 상황을 지켜보고 있습니다. 계속하여 우리의 해운의 문제점에 대해서 얘기를 이어가겠습니다. 박광열 본부장님께서도 말씀을 해주시기 바랍니다.

<초호황기에 잘못한 게 뭔지 반성 필요>

정우영 변호사님 말씀과 같이 앞으로는 상업은행 기반의 정상적인 금융보다는 자본시장이 진출해서 고율의 투자수익률을 시현하려고 할 것입니다. 그래서 현재와 같이 어려운 시기의 선박금융은 각국의 공적부분에서 어떻게 활로를 열어주느냐 하는 것이 주요해운국의 과제입니다. 어떻게 보면 바젤3, 바젤4가 적용되리라고 하는 것, 국제회계기준이 바뀌어 금융리스든 운용리스든 모두다 자산과 부채로 인식을 해야 한다는 것 등의 조건은 국내외가 같은 상황이라고 할 수 있을 것입니다. 이 때 공적금융이 어떻게 레버리지를 잘 해줘야 하느냐 하는 것이 문제인데, 그 때문에 한국해양공사 역할이 중요해 질 것으로 생각합니다.

저희들은 이러한 공적금융기관에서 지금 까지 구조적으로 해운이 어려워진 부분을 어떻게든 보증이나 투자 등을 통해서 백업을 해야 하는 과제를 안고 있습니다. 다시 원점으로 돌아가서 과거의 잘잘못을 따지자는 것은 아니지만, 우리의 해운산업이 어렵게 된 근본 원인은 무엇이었냐 하는 점을 살펴볼 필요가 있습니다.

지금 현상적으로 나타나는 것은 자금이 부족하다는 것인데, 이것은 비가 올 때 은행들이 너무 빨리 우산을 거두어 갔다는 것이라고 할 수 있습니다. 또한 금융조달 비용이 너무 높다는 것은 우리 선사들이 어렵다는 얘기이기도 합니다. 그런데 2000년대 초반부터 이어진 그 초호황기를 우리 선사들이 향유했던 것도 사실입니다.

과거의 잘잘못을 따지자는 것은 아닙니다. 앞으로 우리 선사들이 어려운 이 난국을 어떻게 돌파할 것인가에 대해서 진지한 고민을 하려고 한다면, 그 초호황기에 우리가 무엇을 잘못했던 것인지 따져볼 필요가 있습니다. 아까 말씀하시기를 원죄가 선사에게 있다고 하셨는데, 그 원죄의 본질이 무엇이었는지에 대해 진지하게 짚어보지 않으면 안 됩니다.

앞서 얘기들 하신 가운데, 포트폴리오를 잘 짜야 한다, 종합물류기업으로 가야 한다는 말씀이 있었는데, 그러기 위해서는 금융투자가 들어가야 하는 것이고, 그러기 위해서는 또한 악조건의 금융을 해야 한다는 얘기가 됩니다. 결국 방향만 제시했지 구체적인 방안 마련이 어려운 쳇바퀴 도는 얘기가 되는데, 어느 부분에선가는 이것을 끊어서 모멘텀을 만들려고 해도 과거에 뭐가 잘 못됐었던 것인지를 짚어봐야만 한다고 생각합니다.

<해운에만 올인한 것이 화 불러>

◆ 김영무 부회장 : 그 당시 상황을 잠시 말씀 드렸으면 합니다. 당시에 톤세제도가 도입이 되고, 2000년대 중반부터 초호황기가 찾아왔습니다. 가장 크게 이익을 낸 때가 2008년도입니다. 2008년말부터는 해운시황이 급락하여 극도의 어려움에 빠졌지만, 당시에는 해운에서 돈을 번 것은 해운에 투자를 해야 한다는 분위기가 조성돼 있었습니다. 모두들 해운에서 돈을 벌었으면 해운에 투자하는 것이 당연하다고 생각했었습니다.

그 당시 2005년도, 2006년도, 2007년도 등 3년 동안에 선박을 무려 200척이나 발주했습니다. 척당 5000만달러씩만 계산을 해도 100억달러에 달하는 선박을 발주한 것입니다. 그 100억달러, 200척이 모두 상투를 잡은 것이라는 것이 문제입니다. 그 때 발주한 200척이 바로 그 후 10년동안 한국선사들이 어려움에 처하게 되는 근본 원인이 되었습니다. 모두 아주 비싼 값에 발주를 했는데, 불황이 엄습하다보니 모든 선사가 어렵게 된 것입니다. 그 200척이 한국선사들에게는 계속되는 족쇄가 됐습니다.

따라서 그 때를 반면 교사로 삼는다면, 그런 실수를 다시 반복하지 말아야 합니다. 또한 금융기관의 잘못된 가이드, 즉 돈 되는 것 있으면 팔아라 하는 잘못된 가이드는 다시 있어서는 안 됩니다. 김대중 정부 시절에 외환 위기 극복을 위해 돈 되는 것을 팔아서 달러 빚을 갚자고 했고, 그 때는 성공을 했고 단기간에 위기가 극복이 됐습니다. 그 후 다시 10년만에 금융위기가 왔는데 10년 전과 똑같이 돈 되는 것 팔아서 달러 빚 갚자고 했는데, IMF 시절과는 달리 그 불황이 10년을 가게 된 것입니다. 그러니까 다 팔아치우기 전에 시황이 회복됐어야 하는데 계속하여 시황이 바닥을 기게 되다보니까 선사들이 어려워 진 것입니다. 그와 같은 실수를 반복해서는 안 됩니다. 혹시 앞으로라도 돈을 벌게 된다면, 포트폴리오를 잘 해야 하고, 원가를 낮추려는 노력이 필요하다는 점을 다시 한 번 생각해야 할 것입니다.

◆ 사회 : 사실 한국해운은 1980년대 초반에도 극심한 해운불황을 만나 엄청난 시련을 겪었던 적이 있습니다. 그 당시에는 국적선사 통폐합 조치를 포함하는 해운산업합리화 정책이 나름대로 성과를 거둠으로써 우리 해운산업이 명맥을 이어갈 수가 있었습니다. 이런 엄청난 경험이 있었음에도 불구하고, 또다시 2008년말부터 시작된 장기 해운불황을 만나 우리 한국해운이 다시 완전히 파산상황으로 내몰렸다는 것은 참으로 부끄러운 일입니다.

하지만 2008년에 글로벌 금융위기가 일어나고, 해운산업이 그렇게 갑작스럽게 무너질 것이라고 미리 예측을 한 사람은 아마 아무도 없었을 것입니다. 우리 선사들도 당시에 BDI지수가 1만 포인트 이상을 찍기도 했기 때문에 해운시황이 무너져도 2~3년은 갈 것이라고 생각했고, 그 때문에 신조선 발주도 많이하고 용선계약도 많이 체결한 것입니다. 이런 면에서는 우리 선사들의 오판을 심판도 해야겠지만, 한편으로는 동정이 가는 측면도 있습니다.

◆ 정우영 변호사 : 미래의 경기 변동을 예측하여 맞출 수 있는 사람은 아무도 없다고 생각합니다. 경제학자들도 지나간 것을 분석할 뿐이지 예측은 할 수가 없는 것이라고 합니다. 그럼에도 불구하고 잘 버텨나가는 나라와 그렇지 못했던 우리나라의 차이점은 선박금융이라는 입장에서 보면, 자기자본 비율이 크게 차이가 난다는 것입니다. 우리나라 선사들은 5% 정도만 자기 돈을 투입하고 95%는 빌리는 돈입니다. 거기에 가장 대척에 있는 것이 그리스 선사들인데 많게는 50%까지 자기 돈을 댄다고 합니다. 우리는 경기변동에 기본적으로 취약한 금융 구조를 갖고 있다는 것입니다. 한편으로는 돈이 많지만, 한편으로는 돈이 매우 부족하다는 것입니다. 자본은 부족한데 배는 늘리려면 자기자본 비율을 낮출 수밖에 없는 것입니다. 따라서 앞으로 위험에 좀 버티려면 자기자본 비율을 높여나가야만 합니다.

◆ 김인현 교수 : 저도 반성과 관련하여 학계 입장에서 말씀을 드려보겠습니다. 2000년대 중반 호황기였을 때 불경기를 대비하여 기금을 100억이나 1000억원 정도를 마련해 놓았더라면 좋지 않았을까 생각합니다. 이 자금으로 한진해운 사태와 같은 것이 일어났을 때 물류대란이 안 일어나게 한다든지, 기업이 회생절차에 들어갔을 때 쉽게 회생할 수 있는 법제도를 만드는데 썼더라면 좋았다는 생각입니다. 이런 것이 없다보니 한진해운 사태와 같은 대형사건이 터진 것입니다. 호황 때는 불황이 왔을 때 어떻게 빠져나갈지를 대비를 했어야 하는데, 그렇지 못했던 것이 우리의 잘못이라고 생각합니다. 호경기 때 불황에 대비하는 여러가지 좋은 제도를 만들어 놓지 못한 것이 참으로 아쉬운 점입니다.

<정부, 해운업 위기 극복 의지 부족>

◆ 김영무 부회장 : 해운업계의 문제점을 가지고 너무나 많은 얘기를 하는 것 같습니다만, 한가지만 더 보태겠습니다. 2008년도 불황이 왔을 때 위기를 극복했던 각국의 사례를 보니까 중요한 것은 정부의 태도였습니다. 당시에 우리나라는 해양수산부가 없어지고 국토해양부 시절이었습니다. 당시에 정부는 해운산업 위기 극복을 위한 회의를 단 한 번도 개최하지 않았습니다. 그런데 리먼브러더스 사건이 터지면서 해운산업이 위기에 몰리자 난리가 난 것이죠.

그 당시 가장 급한 문제가 LTV 문제였습니다. 산은이니 수은이니 LTV 떨어트린다고 난리를 치는 것이었습니다. 당시에 제가 수출입은행 부행장을 만났습니다. 종전에 70-80% 하던 것을 60%로 낮추니까 20%의 자금을 대라는 얘기였는데, 제가 업계 대표로 나서서 이문제를 해결해 달라고 요청했으나 허사였습니다. LTV를 낮추게 되면 우리 선사들 다 망한다고 얘기해도, 다른 배를 팔아서라도 메꾸어 놓으라는 얘기였습니다. 그러나 며칠 지나서 보니까 수출입은행이 CMA-CGM에는 LTV 적용 제외조치를 해줬습니다. 프랑스 정부가 나서서 한국정부에 압력을 넣어서 한국정부에서 CMA-CGM를 봐줬던 것입니다. 그래서 저희 협회가 수출입은행에 외국선사에게 해주고 국적선사에게는 왜 해주지 않는 것이냐고 강하게 항의를 했습니다. 그랬더니 그제서야 겨우 LTV 적용 제외 조치를 해줬습니다.

CMA-CGM 뒤에는 프랑스 정부가 있고, 머스크라인은 덴마크 정부에서 60억달러인가를 지급보증 해줬습니다. 이런 것들은 화주들이 외국선사를 높게 평가하는 계기를 만들어 줍니다. 각 나라마다 자기선사 보호를 위해 여러 가지 지원책을 내놓았습니다. 머스크라인의 경우 사실 정부가 지급 보증만 해줬지, 실제로는 머스크가 그 돈을 쓰지는 않았을 것입니다. 그러나 실제로 돈을 투입하지 않았다고 해도 머스크라인은 그 신용도로 인해 버티어 나갈 힘을 얻을 수가 있었던 것입니다.

COSCO도 정부에서 100억달러를 지원한다고 했지만 실제로는 10분의 1도 쓰지를 않았을 것입니다. 하지만 이런 것을 화주 입장에서 보면, 정부가 선사에게 적극 지원을 하니까 망하지는 않을 것이라고 생각을 하게 되고 그런 선사들에게 짐을 싣는 것입니다. 하지만 당시 우리 정부는 아무것도 하지를 않았습니다. 저는 당시 정부의 해운산업 위기극복에 대한 태도가 잘못 돼 있었다고 생각합니다.

◆ 사회 : 지금까지는 한국해운의 현황과 문제점에 대해서 장시간 살펴보았습니다. 현재 우리 한국해운은 앞서 얘기했던 것처럼 절체절명의 위기 상황에 처해 있습니다. 새 정부에서는 이러한 상황을 타개해 보기 위해서 해운산업 재건 5개년 계획을 수립하여 이를 시행하고 있고, 그 일환으로 한국해양진흥공사도 설립하여 이미 운영에 들어가 있습니다. 이제부터는 우리 한국해운을 재건시키기 위한 ‘해운 재건 5개년 계획’이 잘 주친이 되고 있는지를 살펴보도록 하겠습니다. 정부의 해운재건 5개년 계획을 보면 ‘안정적인 화물 확보’ ‘경쟁력 있는 선박확충’ ‘ 선사의 경영안전 지원’이라는 3대 추진 방향이 설정돼 있습니다. 현재 이 같은 3대 추진 목표는 어느 정도나 달성이 됐는지, 제대로 가고 있는 것인지 한 번 살펴보겠습니다. 이 문제도 김영무 부회장님께서 먼저 스타트를 끊어 주시기 바랍니다.

<해수부, 해운재건 5개년 계획 착실히 추진>

◆ 김영무 부회장 : 해운재건 5개년 계획의 경과에 대해서 잠시 말씀을 드리면, 지난해 대선기간 동안 저희 한국선주협회가 대선캠프에 건의할 대선 공약집을 만들었습니다. 제일 먼저 민주당, 그리고 국민의당, 바른미래당 등과 정책 간담회를 갖고 저희가 프레젠테이션을 했습니다. 그런데 민주당의 경우는 이 자료들이 대선공약집에 거의 100% 반영이 되었습니다. 문재인 후보가 대통령에 당선이 되고, 문제인 정부에서 100대 국정과제에 우리가 만든 대선공약집에 나오는 내용이 80-90%가 반영이 됐습니다. 그것이 바탕이 돼서 금년 4월에 해운재건 5개년 계획이 수립되고 현재 진행이 되고 있는 상황입니다.

현재 단계에서는 각 부문별로 많은 과제가 진행 중에 있고, 이미 실제로 성과를 내고 있는 사업들도 있습니다. 한국해양진흥공사가 지난 7월 5일 설립됐으며, 친환경 선박 재정지원, 즉 폐선 보조금, 이차 보조금 지원 등도 상당한 진전을 보이고 있습니다.

다른 한편으로는 선화주 상생을 위해 지난 2월에 해양수산부, 상공회의소, 무역협회, 선주협회간에 MOU를 체결한 바 있으며, 현재 선하주 상생펀드 설립을 위해 해양수산부에서 연구용역을 하고 있는 상황입니다. 이와함께 전략화물 적취율 제고를 위해서는 선화주 상생협의회를 분기별로 개최하기로 했고, 해양수산부에서는 한국형 화물우선적취방안에 대한 연구 용역을 실시 중에 있습니다.

선사들에게는 경쟁력 있는 선박의 확충이 무엇보다도 중요한데, 정부는 선박신조지원프로그램과 해양진흥공사를 통해 국적선사들의 선박 신조를 지원해 나갈 방침입니다. 우선 해양진흥공사는 현대상선이 컨테이너선 20척을 발주할 수 있도록 뒷받침할 예정입니다. 친환경선박 전환 지원사업, 일명 폐선 보조금 지급은 금년도에 6개사 7척의 선박에 268억원을 지급하는 것으로 확정이 되어 있고, 친환경설비에 대한 이차 보조금 지원은 내년도 사업으로 추진할 예정입니다. 현재 해양수산부는 이러한 해운재건 5개년 계획을 속도감 있게 추진하기 위해 상당한 노력을 하고 있는 상황입니다.

◆ 사회 : 김영무 부회장님께서 해운재건 5개년 계획이 수립된 배경과 현재 그 이행 정도에 대해서 개괄적으로 얘기를 잘 해 주셨습니다. 하지만 해운업계 일각에서는 해운재건 5개년 계획이 실효성 있게 추진되어 한국의 해운산업이 정말 부활할 수 있을 것인가에 대해 회의적인 시각을 갖고 있는 것도 사실입니다. 지금까지 보수 정권 10년동안 해운산업을 지원하는 내용은 전혀 이뤄진 것이 없기 때문입니다. 해운재건 5개년 계획과 그것을 실천해 나가는 정부당국의 움직임 등에 대해 어떤 평가를 하고 계시는지 말씀을 좀 해주십시오.

◆ 김인현 교수 : 해운재건 5개년 계획의 최종적인 목표는 정기선을 110만teu로 늘리고, 전체 선복량을 1억톤으로 하고, 해운산업의 매출을 약 40조로 늘리는 것입니다. 저도 처음에는 이러한 목표가 좀 지나치다고 생각했었습니다. 특히 정기선은 그렇지 않아도 과잉선복인데 우리나라에서 대량 발주하는 것은 조심해야 한다는 입장이었습니다.

그렇지만, 우리나라가 무역입국을 위하여 정기선운항을 포기할 수 없다면 정기선사를 경쟁력있게 만들어야하는데, 정기선 운항은 규모의 경제의 이점을 누려야하므로, 현 시점에서 대량발주를 할 수 밖에 없다고 생각하게 되었습니다. 우리가 110만teu를 가졌을 때 비로소 대등한 협상이 될 것으로 보았습니다. 그렇지 않다면, 우리는 협상의 대상으로도 인정되지 않기 때문에 우리나라의 원양정기선은 완전히 몰락하게 되고 말 것입니다. 다만, 컨테이너선이 신조되는 만큼 적재화물량을 늘리는 작업에 최선을 다해야할 것입니다. 한 가지 더 첨언하고 싶은 것은 정기선사가 독자노선을 가지려면 정기선의 특성상 북미는 8척, 유럽항로는 12척이 한 세트가 된다는 점입니다. 이런 점을 염두에 두고 12척, 8척 이렇게 20척이 발주가 된 것이 아닐까 생각됩니다.

정부가 해운산업 매출 50조라는 매출액을 목표로 세운 것은 탁견이라고 봅니다. 선복량이 세계5위라는 것은 잘못된 인식을 일반국민들에게 심어줄 수 있습니다. 국민들은 한국해운은 세계5위니까 모두들 한국 선주가 부자일 것이라고 생각할 것입니다. 그렇지만, 선복은 국취부나용선을 포함하는 개념이고 이 비중이 아주 높습니다. 소유하는 선박이 아니고 빚을 많이 안고 있는 선박이므로, 우리 선주들은 부자가 아닙니다. 이런 개념 보다는 매출개념으로 하면 GNP에 미치는 기여도가 잘 나타나게 됩니다. 매출은 국민소득과 연결되므로 선복량보다 해운의 중요성을 더 잘 나타내는 개념으로 찬성합니다.

해운산업매출을 용선료와 운임의 합계인데, 이 외에도 해운부대산업인 해상보험회사, 한국선급, 도선사 등의 매출도 포함시킬 수 있을 것입니다. 그렇다면, 우리 선사들이 외국 보험사, 외국 선급, 외국 P&I에 지급하는 것들도 우리 회사들을 이용하면 매출이 늘어나게 될 것입니다.

<공사, 좋은 금리의 금융 제공이 과제>

◆ 사회 : 해운재건 5개년 계획에 대해서 살펴보았습니다만, 해운재건 계획의 핵심이라고 할 수 있는 한국해양진흥공사 설립 문제는 한국해운의 새로운 이정표를 쓸 수 있는 중차대한 문제라고 생각합니다. 마침 박광열 본부장께서 나오셨기 때문에 해양진흥공사가 현재 어떻게 되고 있고 앞으로 어떠한 일들을 계획하고 있는지를 들어봐야 할 것 같습니다.

◆ 박광열 본부장 : 한국해양진흥공사가 정부의 해운재건 5개년 계획을 추진하기 위한 추동체로서 법이 만들어지고 지난 7월 5일 정식으로 발족을 했습니다. 해운재건 5개년 계획을 차근차근 실천하기 위해서 여러 가지 사업들을 준비하고 있고 또한 추진 중에 있습니다. 해운재건 5개년 계획 가운데 우리 해양진흥공사가 담당해야 할 중요한 문제가 경쟁력 있는 선박의 확충과 선사의 경영 안정을 위한 지원 부분입니다. 안정적인 화물 확보라는 측면에서는 해양진흥공사가 해야 할 역할은 상대적으로 그리 크지 않은 것 같습니다.

경쟁력 있는 선박 확충을 위해서 저희가 할 수 있는 금융방법이 보증을 서주는 방법과 투자를 해주는 방법 두가지가 있습니다. 보증의 경우는 후순위나 혹은 선순위의 보증을 해주는 것이고, 투자의 경우는 어려운 선사들의 경영 안정화를 위해 가능하면 출자를 하든가, 아니면 영구채 매입 등으로 운영자금을 수혈해 주는 것을 말합니다. 또한 현재 추진 중에 있는 세일앤 리스백의 경우도 가능하면 LTV를 높게 잡아주고 선가를 장부가와 시장가 사이에서 선사에게 우호적으로 잡아줄 수 있는 부분이 있는지 등을 살펴보고 있습니다. 세일앤 리스백의 상환기간을 좀 더 늘려서 가능한 초기의 상환 부담을 덜어주는 것 등이 공사가 앞으로 해나가야 할 일들이라고 생각합니다.

다만 현재 해양진흥공사가 준비 중에 있는 특정 외항선사에 대한 지원과 관련해서 상당한 금액을 투자해야 하는 데 하나 염려되는 것은 특정 외항선사에 대한 지원과 그 외의 중견선사와 영세 선사들에 대한 지원 문제가 상충될 때 과연 해운업계에서 한 목소리를 내줄 수 있을 것인가 하는 점입니다. 국적선사들 가운데 외항 정기선사와 근해 정기선사의 입장이 다르고, 근해선사들 가운데도 재정적으로 튼튼한 회사와 그렇지 못한 회사의 의견이 다르기 때문에 해양진흥공사의 정책금융으로서의 정부 정책을 백업하는 이 역할의 방향성에 대해서 같은 목소리를 내기 어려울 것이라는 점입니다. 이런데 대해서 사용자 단체인 한국선주협회와 해양수산개발원이나 학계가 중지를 모아서 한 목소리를 낼 수 있도록 역할을 해주시기를 기대합니다.

아마도 특정선사에 대한 구체적인 지원 방안을 정부당국에서 만들어 줄 것이고, 거기에 대해서 산업은행과 해양진흥공사가 어떤 식으로든 분담을 하여 지원 구조를 만들어 나갈 것입니다. 그 때 해운업계의 의견이 각개약진이 아닌 한 목소리로 나올 수 있도록 외곽에서 여건을 만들어 주셨으면 한다는 얘기입니다.

이미 한국해양진흥공사의 방향성은 정해져 있습니다. 다만, 그 방향을 어떻게 실현시켜 나갈 것인가 하는 점과 관련하여, 금융 부담을 줄인다든가, 아니면 선사 내부에 운영을 통한 비용을 더 줄일 수 있는 여지는 없는지 등을 살펴봄으로써 선사의 경영 정상화를 위한 방편들을 우리가 만들어 나가야 할 것입니다. 거기에 한국해양진흥공사와 산업은행이 당연히 발맞추어 방안을 만들어 나갈 것입니다.

<공사, 토니지뱅크 설립 방안 검토해야>

◆ 양창호 원장 : 경쟁력 있는 선박을 확충한다는 차원에서 해양진흥공사가 해결 해야 할 문제점을 정확히 지적해 주셨습니다. 실은 그 부문에 대한 답을 구해 내야만 합니다.

해운재건 5개년 계획에서 경쟁력 있는 선박을 건조하는 이유는 딱 하나입니다. 우리 외항선사가 그 선박을 필요로 할 때 쓸 수 있도록 해주겠다는 것입니다. 예를 들어 2-3년 후에 시황이 좋아져서, 이제는 돈 좀 벌겠다 싶어서 배를 빌리려고 하니 배가 없는 것입니다. 그런데 용선료는 이미 올라가 있습니다. 그러니 지금 배가 쌀 때 지어 놨다가 그 때, 우리 선사가 필요하다면 배를 써라 하는 것이 정책 의도입니다. 그런데 왜 굳이 특정선사가 부담하는 부채로, 그리고 그 선사의 후순위 보증으로 묶어놓느냐 하는 것입니다.

예를 들어 그 배가 20척이라고 하면 그 20척을 다른 회사, 즉, 공사나 산업은행의 자회사인 선박관리 회사를 만들어서 그 회사에서 발주하고, 20척을 가지고 있다가 시황이 정말 상승하여 우리 해운이 제대로 설 수 있을 때, 그 배들을 빌려줄 수 있는 체제를 갖추면 된다고 생각합니다.

◆ 김영무 부회장 : 저도 양원장님 의견에 상당 부분 동조를 합니다. 어떤 사람들은 이런 얘기를 합니다. 지금 배를 지어 준다고 한들 특정회사가 그것을 제대로 운영을 할 수가 있을까 의문이라는 것입니다. 배를 직접 건조해 봐야 부채비율만 높아지기 때문에 문제라는 것입니다. 따라서 토니지뱅크를 만들어서 거기에서 발주하도록 해야 하는 것이 좋다고 생각합니다. 토니지뱅크는 물론 특정 회사만을 위한 것은 아닙니다.

토니지뱅크를 만든다고 할 때 거기에 필요한 자금은 충분히 있습니다. 또한 해양진흥공사에서 차입을 한다고 할 때 금리를 많이 낮출 수 있을 것입니다. 수출입은행에서 해운쪽에 할당된 자금이 연간 20조원 이라고 합니다. 지금도 이 20조원 중에 80-90%가 해외선사로 나가고 있습니다. 수출입은행의 전체 금융규모 70조원 가운데 조선, 해양부문이 20조원인데, 이중에 해외 선사로 나가는 것을 50%로 제한하고 50% 자금을 해양진흥공사를 통해 국내 선사에게 지원하게 하는 것입니다.

또한 박근혜정부 말기에 만들어 놓은 자금이 있습니다. 선박신조프로그램 24억달러와 에코쉽펀드, 밸류업 펀드 등이 수천억원씩 남아 있는 상황입니다. 그 돈들은 모아서 해양진흥공사가 먼저 발주할 수 있도록 하면 좋을것 같습니다. 이런 것을 발판으로 클린 토니지뱅크를 하나 설립하여 운영하는 것이 하나의 방법일 것 같습니다.

<특정선사 대량발주 지원할 수밖에 >

◆ 박광열 본부장 : 여러 가지 지원 방법 중에 신용도가 높지 않은 특정선사의 이름으로 하지 말고 공사 이름으로 발주하여 WTO의 규제를 피해가면서 공사가 선사에게 배를 빌려주는 대선사 역할을 하는 방안이 어떠냐 하는 논의가 있습니다. 공사가 직접 발주하게 되면 지금 짜놓은 금융의 구조보다도 좀 더 우호적인 금융 스킴을 짤 수도 있을 것이라는 얘기도 나옵니다. 그러나 공사 명의로 오너십을 갖는 것은 회계적으로도 그렇고 위험관리상으로도 문제가 있습니다. 이점에 대해 위험을 줄이기 위해서라면 자회사를 만들어서 운영을 하면 된다는 얘기도 나오고 있습니다.

그러나 여기에는 몇가지 생각해야할 문제가 있습니다. 우선 시기 문제인데, 공사가 지난해 정도에 발족을 해서 이 문제를 올초부터 고민했다면 아마도 그와 같은 방안들이 추진이 되어 결실이 맺어질 수도 있었을 것입니다. 그러나 이미 특정선사에 20척의 메가 컨선 발주가 결정된 상황에서, 지금와서 그런 계획을 완전히 틀어서 공사가 다시 발주하겠다고 했을 때 조선사들과 다시 계약을 체결하고, 다시 모든 계획을 바꿔야 하는데, 시기적으로 그것이 가능하냐 하는 문제가 있습니다. 두 번째는 근본적인 문제인데, 공사가 자회사인 토니지뱅크를 만들어서 특정선사에 배를 빌려주고 선주사로서 역할을 해야 하는데, 과연 우리 공사가 선주사로서 그만한 실력을 갖고 그것을 잘 해나갈 수 있겠는가 하는 문제입니다. 세 번째는 특정회사가 사정이 어렵지만 그 이름으로 발주하여 자사선으로 운용할 때와 단순히 공사명의의 선박을 대선 받아서 운영할 때의 스스로의 자구책에 대한 강도나 그 회사의 책임성에 있어서는 큰 차이가 있을 수 있다는 점입니다.

그래서 저는 특정회사가 국가지원을 받아서, 경영자들이 도덕적 해이에 빠지지 아니하고 치열하게 비용을 절감하면서 경영을 해나갈 수 있느냐가 관건 중에 관건이라고 생각합니다. 다시 정리하여 말씀드리면, 이미 시기적으로 토니지뱅크를 세우기에는 늦었고, 또한 공사도 대선사업자로서의 실력이 아직 축적되어 있지 않고, 특정회사의 책임성을 더 담보하기가 어렵다는 점 등 때문에 토니지뱅크 설립 보다는 이미 정해져 있는 대로 특정선사의 직접 발주를 지원해 주는 쪽으로 방향을 잡아갈 수밖에 없다는 것입니다.

◆ 사회 : 결국 해양진흥공사의 발족과 관련된 문제에 있어서는 특정선사에 대한 정책적인 지원 부분이 가장 큰 이슈가 될 수밖에 없는 것 같습니다. 그러나 이 문제만을 계속 얘기하다가는 좌담회가 너무 길어질 것 같습니다. 따라서 다음 주제로 넘어갔으면 하는데…

<이제 토니지뱅크 설립 본격 논의해야 >

◆ 박광열 본부장 : 맞습니다. 벌크선의 경우는 좀 낫지만, 컨테이너선의 경우는 컨테이너 선대, 특히 초거대선을 가지고 대선사업을 한다는 것은 말은 쉽지만, 간단한 문제가 아닙니다.

◆ 정우영 변호사 : 부채비율이 높은 특정선사가 대량발주를 하여 컨테이너선을 직접 보유하는 것이 금융 실무상 매우 어려운 문제라는 점은 분명합니다. 만일 선사의 신용상태가 ‘투자 부적격’이라면 금융을 할 수 있는 방법은 없습니다. 금융이 가능하려면 해당 선사에 자본금을 충당해 줘야만 합니다. 공사가 됐던 주거래 은행이 됐던 자본금을 넣어줘서 투자적격 기업으로 만들지 않으면 안 됩니다. 시장에서는 조 단위로 투입돼야 한다고 보고 있습니다. 그런데 그런 돈이 어디에 있습니까? 그 돈을 만들기가 매우 어려우니까 자꾸만 토니지뱅크 설립이라는 얘기가 시장에서 흘러나왔던 것입니다.

◆ 박광열 본부장 : 지금 말씀 하신대로 저희 공사에서 대손충당금까지 쌓아가면서 특정 회사에 투자하기는 어려운 점이 있습니다. 저희 공사는 법정자본금 5조원에 납입 자본금 2조 8000억원 정도이기 때문에 저희 공사에 대한 자본 확충은 필연적이라고 할 수 있습니다. 이것과 관련, 기재부, 산업은행 등에서도 공사의 자본금은 어떻게든 확충이 돼야 한다고 얘기하고 있으므로 잘 해결 되리라고 생각합니다. 다음으로 특정선사에 대한 공사의 투자는 정부의 계획에 의해 투자하는 면책성 투자라는 것을 확실히 해야 합니다. 이와 관련한 후속조치는 정부에서 곧 발표할 것으로 저는 생각합니다.

◆ 양창호 원장 : 지난해도 저희가 같은 얘기를 했습니다만, 그 때에는 해양진흥공사를 탄생시키는 것이 시급한 때였으므로 우리의 뜻을 관철 시킬 수는 없었습니다. 그래서 해양진흥공사 설립에 있어서 토니지뱅크라는 얘기도 포함되지 않았고 자회사 설립방안도 얘기가 되지 않았던 것입니다. 우선 해양진흥공사를 출범시키는 것이 우선적인 과제였기 때문입니다. 이제 해양진흥공사가 출범했고, 이제는 이 문제를 진지하게 검토를 해야만 할 때입니다.

<컨테이너 박스와 터미널에도 투자해야>

◆ 박광열 본부장 : 양원장님의 말씀은 충분히 이해를 합니다. 하지만 이 문제는 이미 정부 정책으로 결정이 되어 있어서 지금 다시 판을 바꿀 수는 없다는 어려운 점이 있습니다. 그러기에는 너무 시기적으로 너무 늦었다는 것입니다. 또 하나는 우리 해운쪽에서 바라보는 시선과 금융위원회나 산업은행 등 금융계에서 바라보는 시각은 상당한 차이가 있습니다. 솔직히 이 건은 금융위원회나 산업은행의 상당한 양의 지원 없이는 한 발짝도 움직일 수가 없는 것이 사실입니다.

◆ 사회 : 한국해양진흥공사의 운영 문제와 관련하여 특정 회사에 대한 지원 문제와 토니지뱅크 설립 문제 등을 놓고 너무 장시간 논쟁을 벌인 것 같습니다. 해운재건 5개년 계획에는 경쟁력있는 선박 확보만 있는 것이 아니고 다른 부문도 있으므로 그런 쪽의 얘기를 이제 더 해 봤으면 합니다.

◆ 김인현 교수 : 해양진흥공사가 선박건조에 대한 후순위 금융을 위한 보증, 세일즈앤 리스백 기법을 통한 투자 모두 좋은 제도라고 생각합니다. 정기선사의 물적 설비로는 선박만 있는 것이 아니라 컨테이너 터미널과 컨테이너 박스도 중요합니다. 컨테이너 박스는 질권의 대상이 되기는 하는데, 이동성이 있기 때문에 질권자가 집행에 어려움이 있습니다. 그래서 은행으로부터 이를 담보로 자금을 빌리기가 어렵습니다. 마치 선박의 경우 BBCHP와 같이 컨테이너 박스를 담보로 60%의 자금을 빌려서 컨테이너 박스를 제작할 수 있어야 합니다. 그런데 담보가치가 없으면 이러한 선순위 금융이 일어날 수 없습니다. 이것이 쉽지 않다고 보는 것입니다. 따라서, BBCHP형태 즉, 금융리스의 형태로 박스를 보유하는 것은 쉽지 않다는 결론에 도달하게 됩니다. 그래서, 한국해양진흥공사가 컨테이너 박스를 소유하여 리스회사의 역할을 하여 선사에게 빌려주는 제도의 도입도 필요하지 않나 생각됩니다.

컨테이너 터미널도 중요합니다. 이를 소유하거나 임차하여 정기선은 운항에 안정성과 정시성을 맞추어야 합니다. 우리 정기선사들이 전 세계에서 이런 터미널을 운영하도록 지원할 필요가 있다고 봅니다. 각 PA와 공사가 공동출자하여 운용하는 것도 필요할 것입니다.

하나 더 제안드리면, 학계와의 공조 문제입니다. 공사의 업무는 해상법과 선박금융법과 밀접히 관련됩니다. 공사의 업무처리시 의문사항이나 법적 문제를 공사의 직원만으로는 처리가 안 됩니다. 학회 혹은 연구회가 이런 공적인 기능을 할 수가 있습니다. 다행히 선박건조 금융법 연구회가 결성되어 7년 동안 활동해 왔습니다. 연구회를 사단법인화하여 선박금융법 분야에도 큰 보탬이 되도록 하겠습니다.

< 선하주 상호투자 방안 검토해 보길 >

◆ 양창호 원장 : 저는 5개년 계획 중에 중요한 과제인 ‘안정적인 화물 확보’에 대한 얘기를 하겠습니다. 사실은 이 과제를 저의 연구원이 연구하고 있습니다. 국적선사의 적취율을 조금이라도 올리면 우리 선사들의 수익이 늘어나지 않겠는가 하는 생각에서 이 과제가 설정된 것입니다. 그에 따라 선화주 상생방안, 선화주 상생 펀드 등 여러 가지 인센티브 얘기도 나옵니다. 어쨌든 이 문제는 우리가 해결하지 않으면 안 될 아주 중요한 이슈 가운데 하나입니다. 다만 마땅한 수단이 없다는 것이 큰 문제입니다.

예컨대 우리가 하고 있는 우수선하주 인증제도나 상생펀드, 컨화물 장기운송 모델이라든지 거기에 따른 인센티브나 세제 지원 같은 것은 없을까 하고 들여다보고 있는 상황입니다. 일본의 경우는 이미 1980년대 이전에 이런 논의가 있었습니다. 그 이후로는 OECD나 IMO 등의 여러 가지 규제에 의해서 실질적으로 세제 지원이나 인센티브 제공은 없는 상태입니다. 우리가 굳이 한다면 그러한 부담을 갖고 해야 할뿐더러, 그에 따른 지원금이 만만치가 않습니다. 적취율을 조금만 올리려고 해도 굉장히 많은 돈이 들어가는 사업이고, 실효성이 있는 방법이 떠오르지가 않습니다.

그 중에 하나 우리가 발견하여 검토하고 있는 것이 선사와 하주간에 상호 투자입니다. 일본의 경우는 잘 알다시피 그룹으로 묶여져 있다가 지금은 다 해체되어서 다 나뉘어져 있는 것처럼 보이지만, 여전히 안 보이는 그룹에 묶여져 있습니다. 예를 들어서 NYK 같은 경우는 미츠비시그룹에 속해 있기 때문에 비츠비스상사가 NYK에 투자를 하고 있고, 거꾸로 NYK는 미츠비시 상사에 투자를 하고 있습니다. 그러니까 미츠비시 그룹의 물량은 거의 대부분 NYK를 통해 운송하고 있습니다.

선주와 화주와의 관계를 어떻게 정립해야 하는지에 대해 검토해보아야 합니다. 해운이 호황일 때 화주들은 적기에 화물을 내보내지 못해서 낭패를 보는 경우가 많았습니다. 그 때 자기에게 우호적인 선사가 있다면 많은 도움을 받을 수 있을 것입니다. 이런 것을 알기 때문에 일본화주들은 어떻게든 자기편에 선사를 하나씩 갖고 있으려고 합니다. 그것이 시황 고점과 저점을 포함하는 한 해운 경기사이클 전체로 보면 선주, 화주 모두에게 이익이 된다는 것을 알고 있기 때문입니다. 그런데 우리 화주들은 단 한 푼이라도 싸면 우리 선사들을 쓰지를 않습니다. 소위 일회성 거래에 의존하는 경향이 많습니다. 서플라이체인 파트너십을 가지고 한 사이클을 함께 하는 것을 계산해 보면, 화주가 선사와 파트너십을 가지고 함께 하는 것이 일회성 거래보다 훨씬 낫다는 얘기입니다. 이것은 우리가 논리를 개발해 나가야 할 과제입니다.

그래서 우리가 바라는 것은 우리 화주와 우리 선사가 상호 지분 투자를 해서 투자한 회사들끼리 서로 이익이 되는 방향으로 화물운송을 의뢰하는 시스템을 구축하는 연구를 하는 것입니다. 단기적으로 세제지원과 인센티브 정책은 큰 실효성이 없다고 봅니다.

<이번 달부터 선화주 상생을 위한 행사>

◆ 사회 : 이건에 대해서는 우리 김영무 부회장님께서 고민이 많으실 것으로 생각합니다. 사실 말로는 선화주 상생이지만, 별로 이뤄진 뚜렷한 성과는 없었던 것이 아닌가 싶습니다.

◆ 김영무 부회장 : 현재 정부와 저희 업계는 선화주 상생인센티브를 검토 중에 있습니다.

그러나 가장 효과적인 방법 중의 하나는 대통령께서 이 문제에 관해 범국가적 차원에서 관심을 표명하시고, 또한, 대기업들이 국적선사를 이용하고 선사에 투자도 하도록 장려하여 선화주가 합작한 회사의 수익이 생기면 그 이익을 서로 나누게 되면 선화주 상생의 좋은 사례가 될 것으로 생각됩니다.

또 하나의 방법으로는 국적선사를 이용하는 화주에게는 법인세를 감면하는 인센티브 제도를 도입하는 것입니다.

이제는 화주들도 깨닫게 되었습니다. 한진해운 파산 사태 이후에 국적선사가 없어졌을 때 불편한 점이 많다는 것을 느꼈습니다. 이에 따라 이번 달부터 선화주 상생을 위한 행사를 하고 광고도 낼 생각입니다.

<대기업 물류자회사 해운에 투자해야>

◆ 양창호 원장 : 하나를 더 말씀 드리면 대기업의 자회사 형태의 소위 2자 물류업체라 불리우는 NVOCC들에 관한 정책입니다. 제가 앞서서 선주와 화주간에 서로 상호 투자가 이뤄져야 한다고 했는데, 우리나라에는 대기업 마다 물류자회사로 NVOCC를 하나씩 다 가지고 있습니다. 그러나 일본의 경우를 보면 대기업의 NVOCC 진출을 허용하지 않고 있습니다. 대기업의 물류 자회사인 NVOCC를 허용하게 되면 우리나라의 2자 물류처럼 해운물류 생태계가 교란될 수 밖에 없기 때문입니다.

우리나라 현실에서 대기업의 물류 자회사를 규제할 수 없는 것이라면, 이들이 화주를 대신하여 해운에 투자를 하도록 유도해야 한다고 생각합니다. 판토스나 글로비스 같은 회사들이 선사에 투자를 하게 하여 서로 상생할 수 있는 방안을 찾아야 합니다.

◆ 김인현 교수 : 우리나라의 대기업의 물류 자회사 문제와 2자 물류의 문제는 한국해운 재건이라는 측면에서 살펴 볼 때도 매우 중요한 문제입니다. 물류자회사는 모회사와의 관계에서는 화물의 운송을 인수하는 계약운송인입니다. 이들은 포워더의 일종인데, 자신은 선박을 소유하지도 용선하지도 않기 때문에 실제운송을 위해서는 외항 정기선사에게 운송을 의뢰하여야 합니다. 자신은 화주가 되는 것이지요.

물류자회사는 모회사로부터 많은 물량을 수의계약으로 받음과 동시에 일반 화주들의 화물을 저렴하게 또 유치하게 됩니다. 저렴한 운임으로 많은 화물을 가지고 있는 2자 물류회사는 외항정기선사에게 저렴한 운임을 요구하게 됩니다. 반면, 외항정기선사는 개별화주와 운송계약을 체결할 때에는 높은 운임을 제시하지 않을 수 없기 때문에 경쟁에서 물류자회사에게 뒤처지게 됩니다.

화물을 운송하는 선박에 대한 리스크는 모두 외항정기선사가 부담합니다. 바다라는 미지의 세계에서 부닥치는 위험은 외항정기선사가 부담하는데, 물류자회사는 위험 없이 이들을 활용하고, 모회사의 화물을 바탕으로 계약운송인이 되고, 자신이 이제는 화주로서 외항정기선사를 이행보조자로 사용을 하게 됩니다. 대부분의 운송이익을 취하게 됩니다. 정기선사와 2자 물류회사는 경쟁력에서 이미 기울어진 운동장과 같이 정기선사가 불리하다가 할 수 있습니다.

저는 해운법을 개정하여 포워더 중에서도 물류자회사인 경우는 이들이 계약운송인(2자 물류회사)이므로 외항정기화물운송사업자로 등록하여 해운법의 적용을 받도록 해야 한다고 봅니다. 그리하여 적정운임보다 낮게 운송계약을 체결하지 못하도록 해야 합니다. 그리고 모회사가 물류자회사에게 수의계약으로 제공하는 화물량도 일정 퍼센티지로 제한해서 큰 리스크를 부담하는 정기외항운항선사가 상생할 수 있도록 해주어야한다고 봅니다. 이것이 서로 상생하는 길입니다. 정기외항선사가 적자가 자꾸 나서 없어지면 실제운송을 담당하는 선사가 없기 때문에 물류자회사들도 설 자리가 없게 되는 것입니다.

한편으로는 우리 외항정기선사들도 2자 물류회사와 같은 물류자회사를 두어 경쟁력을 갖추어야 한다고 봅니다. 현재의 외항정기선사는 항구에서 항구까지 혹은 문전에서 문전까지의 운송업만 하지만, 2자 물류회사는 통관, 보관, 라벨링 등을 포함하여 영업을 하므로 유리한 측면이 있습니다. 일본의 NYK 로지스틱스와 같이 육상의 배송업까지 하게 되면 외항운송업을 하는 것 보다는 경쟁력이 더 생길 것입니다. 대기업 물류자회사와 같이 상호경쟁할 수도 있을 것입니다.

<해양진흥공사 현금성 자산 늘려야>

◆ 사회 : 지금까지 해운재건 5개년 계획과 관련하여 현재의 진행정도를 살펴보았고, 현재 무엇이 문제가 되고 있고, 앞으로 해운재건을 하는데 어떤 것이 걸림돌이 되고 있느냐 하는 문제를 살펴보았습니다. 혹시 이와 관련하여 더 추가하실 말씀이나 혹은 다른 의견이 있으면 누구라도 말씀해 주셨으면 합니다.

◆ 양창호 원장 : 해양진흥공사에 대한 얘기를 해야 할 것 같습니다. 해양진흥공사가 앞으로 어떤 일을 해야 하며, 해양진흥공사의 진로와 관련하여 어떠한 우려가 있는 것인지 등에 대해 생각해 봐야 할 것 같습니다. 여전히 자본금에 대한 얘기입니다. 현재 해양진흥공사의 현금자산은 2000억원이라고 하지만, 출범 준비를 위해 이것저것 많은 비용이 지출 되었으니 현재로서는 현금자산은 거의 없다고 봐야 할 것 같습니다.

이제 공사 입장에서는 자본금을 확충하든지 채권을 발행하든지 할 수 밖에 없는 상황입니다. 현재 납입자본금 3조원의 4배까지 채권 발행을 할 수 있으니까 12조까지는 발행할 수 있지만, 이것들도 다 이자가 붙어 있는 돈들입니다. 나중에 공기업으로서 평가를 받게 되면, 그 부분에 대한 수익성 확보를 해야 합니다. 이 부분을 해소시켜 줘야 합니다. 결국 현금성 투자가 들어와야 한다는 것입니다. 적어도 법정자본금까지 남아 있는 납입자본금인 2조원 정도는 현금으로 확보할 수 있는 방안을 강구해야 한다는 것입니다.

또 하나 우려되는 것은 해양진흥공사의 여러 가지 형태의 투자에는 반드시 리스크가 따른다는 것입니다. 해양진흥공사는 터미널과 같은 자산에 나중에 투자를 하게 된다고 하더라도 당장에는 선박 건조에 대한 후순위 보증 등의 사업을 수행 할 것입니다. 또한 세일앤 리스백과 같이 유동성 지원도 하게 되고 주식이나 채권 같은 것도 인수하게 될 것입니다. 그런데 이러한 해양진흥공사의 투자와 보증에는 리스크가 따른다는 것이 문제입니다. 이들 투자와 보증이 부채화될 수 있는 가능성에 대해서도 대비해야 합니다. 투자한 것이 오히려 부채가 되어 버려서 발목이 잡히게 되면, 공사로서 그나마 할 수 있는 일에 제약이 따를 수 있기 때문입니다.

< 공사, 선사에 대한 평가 방법이 달라야 >

◆ 사회 : 해양진흥공사의 과제나 앞으로 나가야 할 방향 등에 대해서는 해양진흥공사 설립에 많이 간여를 하신 정우영 변호사님께서도 하실 말씀이 많이 있을 것으로 생각이 됩니다. 정변호사님께서 해양진흥공사와 관련하여 앞으로의 나갈 방향에 대해 한 말씀 해주셨으면 합니다.

◆ 정우영 변호사 : 제가 해양진흥공사 설립을 위해 직원들을 뽑을 때 인터뷰를 하면서 했던 얘기가 있습니다. 만약에 해양진흥공사가 일반 금융기관과 똑같은 역할을 한다면, 일반금융기관이 하면 되지 굳이 해양진흥공사를 설립할 필요가 없다는 얘기였습니다. 그러니까 뭔가 달라야 한다는 것을 강조한 것입니다.

그런데 해양진흥공사가 일반 금융기관과 다른 점 중 하나는 자본 투자를 할 수 있어야 한다는 것입니다. 그 기능을 활성화하기 위해서 필요한 조치입니다. 두 번째는 해운회사에 대한 평가가 일반 기업에 대한 평가하고는 달라야 한다는 것입니다. 그 기업의 건정성을 평가할 때 선사에 대한 평가는 일반기업과는 달리 할 수 있어야 한다는 것입니다. 이것이 일반 금융회사와 해양진흥공사의 다른 점이라고 생각합니다. 그래서 공사 중에서도 밸류에이션을 담당 하는 조직이 상당히 커져야 한다고 생각합니다. 그 조직이 커지고 활성화 되었으면 하는 바램입니다.

◆ 양창호 원장 : 지금 정변호사님께서 얘기하신 것이 되려면, 해양진흥공사 직원들이 해운을 전공하신 분들이 많아야 합니다. 해운의 한 사이클을 다 경험하여서 어떤 때는 아주 어려운 시기가 있었지만 결국에는 다시 회복이 되더라 하는 것을 입증을 해낼 수 있어야 합니다. 일반 금융기관에서야 그런 입증을 하려고 하지 않습니다. 그래서 해운경기가 나빠졌을 때 대손을 감수하고라도 채권회수밖에 다른 대안을 검토하기 어렵습니다. 심사역은 채권 회수 결정을 내리는 것입니다. 그러나 해양진흥공사라면 해운의 사이클을 다 겪어냈을 때, 결국은 경기가 다시 회복이 됐다고 하는 것을 입증을 해낼 수 있는 전문가가 있어야 합니다.

◆ 김영무 부회장 : 양 원장님 말씀대로 일반 금융기관에서는 선박금융 담당을 기껏해야 1-2년 맡기 때문에 그 기간에만 문제가 없으면 되는 것입니다. 그러나 공사는 본업이 선박금융이기 때문에 거기서 계속하여 전문 실력을 쌓을 수 밖에 없어서 해운사이클을 그대로 경험할 수 있을 것입니다. 때문에 저는 그런 전문가들이 나올 수 있을 것이라고 긍정적으로 생각합니다.

<당장 급한 것은 투자보증 통한 수혈>

◆ 박광열 본부장 : 공사는 지금 발등에 떨어진 급한 불을 먼저 꺼야 하는 상황입니다. 투자 보증을 통한 급한 수혈을 하는 것이 먼저라고 할 수 있습니다. 급한 수혈을 할 때도 일반적인 신용평가가 아닌, 자체 신용평가 매커니즘을 가지고, 해운·경제학적 백그라운드를 바탕으로, 해운시황을 이해하는 전제하에서 자체 신용평가를 하는 작업을 저희가 준비하고 있습니다. 외부의 평가 결과하고도 큰 차이가 나지 않으면서도 해운 특성화 지표들이 얼마나 적정하게 버무려 들어갈 수 있는가를 잘 살펴야 할 것입니다. 적어도 우리의 자체 신용 평가기준이 외부 평가기준 보다도 우리 선사들에게는 유리한 점이 있어야 한다고 생각합니다. 결국은 딱 떨어지는 정량적인 평가와 어느 정도의 정성적인 평가를 잘 믹스를 해야 하는데, 그것이 참으로 쉽지 않은 것임에는 틀림이 없습니다.

우리 공사는 사실은 민간 금융기관을 통한 선박금융이 제대로 되게 하기 위한 백업 기능을 담당하는 것이 맞다고 생각합니다. 지금은 해운경기가 워낙 안 좋고 상업은행의 선박금융 기피현상이 심해 공사가 주도할 수 밖에 없지만 해운산업과 선박금융이 같이 살아날 수 있도록 해야한다고 생각합니다. 그래서 저희는 사실 비오는 날을 대비한 보증을 중심으로 하는 예비군 세력으로서 뒤로 물러나고, 정변호사님 말씀처럼 향후 시황 예측이나 선가의 잔존 가치 평가하는 업무, 그리고 해운시황의 장기 사이클을 이해하면서 선박금융에 대한 논리를 일반 금융기관에 제공해 것 등이 우리 공사가 가야 할 장기적인 방향이라고 생각합니다.

다만, 현재 당장에 시급한 것은 특정 외항상선대에 대한 지원, 즉 위기시 범퍼링 역할을 수행하는 것이라고 할 수 있습니다. 물론, 선사들에게 당장 급한 스테로이드제가 아닌 보약을 먹여서 해운산업을 탄탄하게 만들어 나가는 것이 공사가 장기적으로 나가야 할 방향이라는 사실은 모두들 인식을 하고 있습니다.

◆ 사회 : 오늘 해양진흥공사의 역할과 앞으로 과제 등에 대해서 너무나 많은 시간을 토론 한 것 같습니다. 시간이 많이 지났기 때문에 앞으로 해운산업이 어떻게 변모해 나갈 것이며 그에 대해 우리는 어떻게 대처해 나갈 것인가 하는 문제와 결론 부분으로서 정부나 해양진흥공사, 그리고 해운업계에 바라는 내용은 어떤 것이 있는가 하는 것을 함께 얘기해 봤으면 좋겠습니다.

<선복과잉 해소 위한 국제공조 필요>

◆ 김인현 교수 : 우선 해운산업이 어떻게 변모해 나갈 것인가에 대해 먼저 정리를 해보겠습니다, 저는 정기선 부분은 세계적으로 선복과잉이 지속될 것으로 봅니다. 현재와 같은 자유경쟁체제하에서는 투기적인 요소가 있기 때문에 언제나 선주들은 발주에 들어갈 것이고, 선복은 과잉이 될 것입니다. 운임은 적정운임보다 낮을 터인데, 이에 따라 정기선사들은 계속적으로 어려움에 처할 것입니다. 따라서, 공적 시각으로 정기선 운항을 보지 않는다면 정기선사는 살아남기 어려울 것입니다. 특히, 이미 경쟁력에서 뒤쳐진 우리나라 정기선사들은 더욱이 그러할 것입니다.

정기선사가 적정한 수입으로 견디게 해주면서도 물류를 안정화시킬 수 있도록 해주었던 동맹(conference)이라는 제도가 국제적으로 폐지된 것은 많이 아쉽습니다. 저는 오래전부터 주장해왔지만, 어떤 형태로던 선복을 조절하는 국제공조체제가 만들어지지 않고서는 정기선사는 물론이고 화주도 피해를 보게 될 것으로 봅니다. 정기선사, 조선소, 금융, 화주, 정부들이 모두 함께 모여서 장기적으로 선복의 제공을 화물의 수요에 적정수준으로 맞추는 작업을 진행해야 한다고 생각합니다.

IMO에서 실시하고자하는 환경규제가 2020년부터 실시되는데, 해운선사들의 경쟁력을 변경시킬 만큼의 큰 파괴력을 가지는 것 같습니다. 스크러버, LNG, 저유황유의 사용이라는 세가지 옵션이 있습니다. 선사들로서는 셋중에 하나의 선택이나 1/3씩의 선택을 통하여 위험을 최소화하려고 할 것입니다. 스크러버의 장착은 고유황유의 공급을 전제로 합니다. 만약 저유황유의 사용이 많아지면서 고유황유의 공급이 적어지면 큰 문제가 발생하게 될 것입니다. 생각보다 저유황유의 선택이 적다면 이의 공급도 여의치 않을 것입니다.

그렇기 때문에, 우리나라 전체로 보아서는 원양선대에게 안정된 고유황유 및 저유황유의 공급, 그리고 LNG의 순조로운 공급을 확보하는 것이 대단히 중요합니다. 다행히 우리나라는 유수의 정유회사가 있으므로, 선주협회와 정부는 안정적 공급을 위하여 집단적으로 공급계약을 체결하는 등 조치를 취할 필요가 있다고 봅니다.

다음으로는 스크러버 설치비용입니다. 화주들에게 전가시킬 수 없는 구조가 정기선 영업구조입니다. 선사의 경쟁력과 관련이 되어 우리 정기선사는 더 어려울 것입니다. 비용이 추가로 발생하게 되는 것은 인류전체가 직면한 환경보호의 문제이므로 이는 선사만 부담해야할 것도 아닙니다. 화주들도 분담을 해야 하는데, 정기선의 경우 개별 화주들이 너무 많다는 점이 문제입니다. 유류오염손해배상에서 정유선사들이 화물이 원유이기 때문에 오염사고가 발생한다는 점을 수용하여 기금을 갹출하여 국제기금(IOPC Fund)이 마련되어 태안유류오염사고시에도 잘 활용이 되었습니다. 이런 제도의 도입이 없이 IMO가 규제하는 법안만 만들어 시행하도록 한 것은 잘못되었다고 봅니다. 우리나라 자체에서 이런 기금을 만들어 화주도 일정부분 분담하는 것도 필요하다고 봅니다.

< 금융지원과 자본확충 병행 검토해야>

◆ 정우영 변호사 : 우리 주변에서 많이 나오는 얘기 중에 하나가 해운업의 미래가 과연 한 산업으로서 안정화 될 수 있느냐 하는 것입니다. 해운업은 자본비가 많이 들어가는 산업인데, 우리나라 경제 규모에 맞느냐 하는 것입니다. 바꿔 얘기하면 소유와 운영을 분리하는 것을 우리의 해운업계에서 본격적으로 고민해야 할 때가 아니냐 하는 의견들이 있습니다. 그래서 해운산업의 구조변화를 의도적으로 시도하라는 것은 아니지만 토니지뱅크의 활성화, 선박을 소유하는 회사와 그것을 운영하는 회사로 2분화 하는 작업을 해양수산부에서 깊이 검토를 해야 되는 것 아니냐는 얘기를 하고 싶습니다.

두 번째로는 정부당국에 바라는 것은 선사를 지원할 때 단순히 금융지원만 할 것이 아니라 자본을 확충해 줄 수 있는 방법을 고민해 달라는 것입니다. 하파크로이이드 등이 리스트럭처링을 할 때 보면 관광공사에서 나서서 자본금을 대주고 금융기관은 장기 금융을 해줬습니다. 그 때에 금융지원과 함께 자본 투자도 함께 병행했다는 사실을 기억해야 합니다. 우리나라는 지원한다고 하면 단순히 금융만 지원을 하는데, 앞으로 해운업을 지원할 때는 금융도 지원하지만 자본을 어떻게 지원하고 어떻게 투자를 해줄 것인가를 고민해야 합니다. CMA-CGM의 경우에도 보면, 자치단체에서 자본 투자의향을 밝혔고 정부에서는 보증 의향을 밝혔습니다. 조금 다른 것은 그리스선사들인데, 그들은 가문에 돈이 많으니까 그것으로 자기 자본을 충당을 했습니다. 자기자본이 충당되지 않고는 건전한 재무구조 개선을 할 수가 없습니다. 정부에서 앞으로 해운업을 지원하거나 해운업의 구조개선을 원할 때에는 두 가지의 방법을 함께 가져가 주시기를 꼭 부탁드리고 싶습니다.

◆ 사회 : 해운산업이 앞으로 어떻게 변화될지, 해운의 미래상에 대한 것은 아무래도 양창호 원장님께서 전공이 아니신가 싶습니다. 그러나 그에 앞서 제가 아는 대로 우선 정리를 해 보면, 우선 정기선 해운에서의 특징은 대형화 추세입니다. 또한 규모에 의한 경쟁이 날로 치열해 져서 앞서 김교수님께서 얘기하신대로 정기선사들의 경영이 상당히 어려워 질 것입니다. 또한 M&A가 가속화될 것으로 전망됩니다. 또한 환경과 안전에 대한 국제적인 규제가 더욱 강화되어 이 부분도 선사들에게는 상당한 부담으로 다가올 것이 분명합니다.

또한 4차산업과 관련하여 이미 무인자동운항선박이 실제 발주에 들어간 상태이고, 블록체인을 이용한 화물 집화도 연구 단계를 거쳐 이제 실용화 단계에 들어가고 있고, 로봇과 드론을 이용한 작업도 확산이 되고 있는 추세이기 때문에, 해운산업은 앞으로 급격하게 변모될 것이라는 것으로 예상이 됩니다. 이런데 대한 대응을 우리들은 어떻게 해야 할 것인가에 대해서 양원장님께서 한 말씀 부탁드리겠습니다.

<적극지원으로 원양컨항로 살려내라>

◆ 양창호 원장 : 해운시황에 대한 향후 예측과 또한 변모되는 해운환경에 대해 우리가 어떻게 대응해야 하겠는가 하는 점에 대해서 말씀을 드리겠습니다.

해운시황은 다 아시다시피 현재 벌크선은 2020년까지 수요가 증가가 될 것이고, 발주가 워낙 적어서 계속적으로 낙관적일 것으로 전망합니다. 물론, 금년과 내년에 얼마만큼의 신조발주가 이뤄질 것인가가 관건이기는 하지만 그래도 낙관적인 전망을 할 수 있습니다. 탱커는 원유수요는 줄어들고 있는 상황에서 그동안 많이 지어 놓은 선박 때문에 역사적인 수준까지 운임이 떨어져 있는데, 당분간 어려움이 계속될 것으로 보입니다.

문제는 컨테이너선 시황인데, 사실 2020년까지 황산화물 규제 등 여러 가지 환경 규제로 인해 여기에 들어가는 비용이 운임으로 전가가 되기 때문에 경쟁시장 같으면 운임이 올라가게 될 것입니다. 하지만 2020년 이후에 초대형선이 추가 공급이 많이 이루어지기 때문에, 공급과잉으로 인해서 그것이 운임에 반영되어 운임이 오를 가능성이 많지 않습니다. 결국 컨테이너선의 경우는 급격하게 떨어지지는 않겠지만, 상승하기도 어려운 그런 하향 안정세를 이룰 것으로 보입니다.

문제는, 우리가 해운산업을 재건하겠다고 하는 것이 원양 컨테이너선 부분인데, 원양컨테이너선은 우리 수출입 화주들의 전세계 인프라라고 보는 것이고, 그것이 서플라이 체인의 한 축을 담당한다고 봅니다. 결국은 이것이 무역으로 먹고 사는 우리나라의 경쟁력의 한 부분을 담당하는 것이기 때문에 이 부분을 살리겠다는 것이 바로 새 정부의 국정과제가 되었습니다.

문제는 시황이 좋지가 않다는 점입니다. 그럼에도 불구하고 우리의 원양 컨테이너항로를 꼭 살려야만 한다면, 앞으로 중장기 해운시황 전망도 좋지를 않기 때문에 찔끔찔금 투자할 것이 아니라 해운강국건설이라는 국정과제의 큰 틀에서 자금 확충이 충분히 이뤄져야만 합니다. 그래야 앞으로 몇 년간 불황이 계속된다고 해도 견디어 나갈 수가 있을 것입니다.

이렇게 시황이 안 좋은데 왜 국민 세금 들여서 그런 일을 하려고 하느냐고 힐난하는 하는 사람들이 있을지도 모르겠지만, 이런 주장과 논리는 바로 한진해운을 파산시킨 사람들의 주장과 논리라고 저는 생각합니다. 더 이상 한진해운 사태와 같은 일이 다시 일어나서는 안 됩니다. 현대상선까지도 그런 일을 당해서는 안 된다는 말입니다. 우리나라에 원양 컨테이너선사가 없다고 가정한다면 운임은 제한 없이 뛰게 될 것이 뻔합니다. 따라서 지금은 이제 남아 있는 원양 컨테이너선사에 적극적으로 지원을 해야 할 때라고 봅니다.

이와 관련하여 정부와 업계에 바라는 내용을 몇 가지만 간단히 말씀드리겠습니다. 정부에 바라는 것은 금융기관의 선사 투자를 유도해달라는 것입니다. 일본의 경우를 보면 NYK는 미츠비시나 미츠이 등 금융기관의 지분 보유율이 상당히 높습니다. 민간은행이 해운선사에 많이 지분투자를 하고 있는 것입니다. 따라서 당연히 시황이 어려울 때는 금리를 낮춰주고, 상환을 유예해 주도록 구조가 되어 있습니다. 우리나라 민간은행들은 해운기업에 투자하는 경우가 많지 않습니다.

앞서 얘기했던 것처럼 시황이 하락하면 심사역들이 투자금을 회수할 수밖에 없는 구조이기 때문에 장기적인 투자를 할 수가 없습니다. 이것을 심사역에 면책 조항이라도 넣어서 장기 투자를 할 수 있는 구조를 갖춰가야 합니다. 정부도 역할이 있습니다. 이렇게 해운에 투자하는 은행들에게는 정부가 국세가 들어오는 것을 그 은행에 넣어준다든가 하는 방법으로 지원을 할 수가 있을 것입니다.

두 번째는 대기업인 화주가 선사에 투자할 수 있는 방안을 강구해야 합니다. 해운의 생태계를 교란시키는 대기업 2자물류업체는 산업정책 측면에서 보면 NVOCC의 업무를 금지해야 합니다. 이들 업체도 존립을 위해서는 새로운 사업방향을 찾아야만 합니다. 대기업 2자물류업체가 적극적으로 해운회사에 투자를 해서 상생관계를 가져가야만 하는 그나마 존립의 당위성을 가질 수 있습니다.

화주들에게 바라는 것도 있습니다. 화주들이 선사에게 지분투자하여 파트너쉽 관계를 유지한다면 화주들에게도 매우 유리하다는 점을 알아야 합니다. 우리들에게 남아 있는 선사들조차 한진해운처럼 어려움에 처하게 된다면 화주들에게 큰 타격이 된다는 것은 누구나 인지를 할 것입니다.

선사들에게 바라는 것도 있습니다. 선사들은 가장 중요한 것이 화주들에게 대한 서비스를 제대로 제공해야 한다는 것입니다. 당연한 얘기지만 선사들은 화주들을 위한 물류전문 서비스업체가 되어야 합니다. 화주들이 우리 선사들을 이용했을 때 경쟁력이 있게끔 뒷받침을 해줘야 한다는 얘기입니다. 화주와 상생하여 화주의 경쟁력을 높일 수 있는 방안이 뭔가에 대한 답을 찾아내야 하고 그러려면 물류전문 서비스업체가 돼야 한다는 얘기입니다.

이를 위해 고도로 전문화된 물류 전문인력을 갖춰야 하는데 우리 선사들이 이를 실천하고 있는지 한번 반성해 볼 필요가 있습니다. 외국선사들은 이미 이런 체제로 가고 있습니다. 우리 선사들도 하주들의 물류 경쟁력을 높일 수 있는 노력을 해야 합니다. 그러기 위해서는 훌륭한 물류 전문인력을 갖춰야 하는데, 가장 뛰어나다는 한진해운 출신들은 지금 어디에 다 가 있습니까? 많은 수가 외국선사에서 근무하고 있는데, 이들을 다시 다 불러 모아야 할 것입니다.

조선소에 바라는 것도 있습니다. 조선정책이 해운정책과 연계가 돼야 합니다. 조선은 수출산업임에 틀림이 없고, 따라서 이를 지원하기 위해 수출입은행에서 많은 지원을 했던 것도 사실입니다. 그러나 조선 수출로 인해 나타날 수 있는 피해가 우리 해운산업의 경쟁력 저하로 나타났다는 것을 알아야 합니다. 더 큰 문제는 국민들의 세금을 가지고 조선 수출만 위해 해외 선사인 머스크나 MSC를 지원해 주고 있습니다. 외국선사들이 싸게 배를 지을 수 있는 그 돈이 바로 우리나라의 납세자들로부터 나온다는 것은 크게 잘못된 것입니다. 왜 우리 세금을 갖고 외국선사의 경쟁력을 키워주는 것이냐, 그 돈을 차라리 우리 선사들을 지원하여 결국 우리나라 수출산업 전체에 그 효과가 파급되도록 하는 것이 좋지 않으냐는 주장을 할 때가 됐다고 생각합니다. 이제 조선소들은 납세자들의 눈치를 봐가면서 돈을 써야만 할 때입니다.

<컨테이너선사들의 재편 시급하다>

◆ 사회 : 이제 선주협회 김영무 부회장님께서도 한국해운 재건을 위해서 무엇이 꼭 필요한지에 대해서 한 말씀 해주시지요.

◆ 김영무 부회장 : 앞서서 얘기 했던 것들은 가능한 제외하고 몇가지만 추려서 말씀을 드리겠습니다. 첫 번째로 컨테이너선사의 재편 문제가 시간을 다투는 문제라는 것입니다. 항상 얘기하지만 1개의 글로벌 메가캐리어가 200만teu 이상을 확보해야 하고, 또한 50만teu 이상의 리저널 메가캐리어가 2개사정도가 만들어져야 합니다. 이것은 반드시 해야만 합니다. 물론 여기에 대한 반론도 많지만, 제가 생각하기에는 체급이 딸려서는 외국선사들과 경쟁을 할 수가 없습니다.

1개의 메가캐리어는 우선 20척의 선박 발주를 하고 두 번째로는 국내에서의 M&A를 해야 합니다. 국내선사를 M&A 하면 60만teu의 선복량을 확보하고, 여기에 새로 선박을 발주하면 100만teu가 됩니다. 나머지 100만teu는 외국선사를 사와야만 합니다. 대상선사는 H사, Y사, Z사, E사 등이 있습니다. 리저널 메가캐리어는 국내 12개선사가 있는데, KSP를 통해서 빨리 하나로 움직여야 합니다.

해양진흥공사와 관련하여서는 추가 출자하는 1.9조원은 현금성 자산이 들어와야 할 것 같고, 자본금도 10조원으로 늘렸으면 합니다. 또한 기존에 확보돼 있는 신조지원 프로그램, 에코쉽펀드, 밸류업펀드 등도 모두 해운산업을 위해 마련된 자금이었으므로 해양진흥공사와 협력하여 국적선사에 지원되어야 할 것입니다.

또하나 중요한 문제 가운데 하나가 수출입은행의 역할을 재검토하는 문제입니다. 국내 조선업 발전을 위한다는 명분으로 외국선사들을 지원해 왔지만, 현재는 조선업과 해운업이 모두 커다란 어려움에 처해 있습니다. 그러므로 이런 사실을 감안하여 차제에 원칙을 하나 만들어야 할 것 같습니다. 국내산업과 충돌하는 해외산업 지원은 제한해야 한다는 것입니다.

국내 조선소에 선박신조시 국적선사의 선박금융 비중이 지난 시기에 18%였는데, 이것을 절반인 50%를 우리 선사들에게 해달라는 것입니다. 수은의 연간 여신이 70조원인데 이중에 조선은 20조원 약 200억달러가 나가는데 이 가운데 절반인 100억달러를 국내선사에게 지원해야 합니다.

◆ 김인현 교수 : 저도 정부에 바라는 내용과 업계에 바라는 내용을 말씀 드리는 것으로 오늘 좌담회를 마무리 했으면 합니다. 해운산업은 국제경쟁에 완전히 노출되어있는 산업입니다. 우리나라는 유럽, 일본, 미국과 비하여 후발주자입니다. 선사들이 해외 선사들과 경쟁할 때에는 불리함을 안고 있습니다. 그렇기 때문에 알게 모르게 지원을 해주지 않으면 안 된다고 봅니다. 우리나라는 이상하게 외국을 너무 좋아하는 악습이 있습니다. 우리나라 사람들이 우리 것을 애용하지 않고 밖의 것을 좋아라 하면 우리 산업은 뒤처질 수밖에 없습니다.

우리나라는 부존자원이 없기 때문에 해운산업만큼 좋은 산업도 없습니다. 해운산업에서 100조원의 매출을 올리면 전체 우리나라 전체 매출의 5%는 될 것입니다. 화주는 우리 선사를 애용하고, 선사는 선박을 우리 조선소에서 건조하고, 포워더도 우리나라 포워더를 사용하여 운송계약을 체결하고, 한국 선급과 Korea P&I를 사용하고, 분쟁해결도 우리나라에서 하게 되면, 우리 해운산업과 연관 산업의 매출은 족히 100조원을 달성하게 될 것입니다. 이런 목표를 세우고 관, 민, 학계가 힘을 합쳐나갈 것을 제안합니다.

업계는 팀플레이를 해야 한다고 생각합니다. 혼자가 아니라 우리나라 전체 해운산업의 입장에서 경영해야한다고 봅니다. 만약 정기선사가 다시 회생절차에 들어간다면 어떻게 할 것인가? 또 물류대란이 일어난다면, 한국정기선해운의 신뢰도는 영원히 회복불능이 될 것입니다. 그런데, 지금 그런 준비가 되었는가를 생각해 보아야합니다.

지금 한진 사태를 경험한 후에도 우리는 어떠한 변화도 시도하지 않았습니다. 하역비지급보장기금제도는 선사들이 각자 우리에게는 그런 일이 벌어지지 않는다고 생각하고 나 몰라라 하고 있습니다. 조금 불편하더라도 나에게도 닥칠 일이라고 보고 전체 정기선사가 한국형 하역비지급보장기금 혹은 유사제도를 한시바삐 만들어야 합니다.

며칠 후면 한진해운 사태 2년 동안의 재건활동 점검차원에서 제4회 항만물류법 세미나가 개최됩니다. 여기에서 재건을 위한 법률개정작업등이 논의될 것입니다. 해운산업을 조장하는 법안의 제정이나 개정에도 박차를 가해야겠습니다. 상법 해상편, 해운법, 채무자회생법, 선박집행법등이 그 대상이 될 것입니다.

<쉽지 않은 M&A, 분위기 만들어나가야>

◆ 박광열 본부장 : 오늘 좋으신 말씀들을 잘 들었습니다. 공무원 생활을 마감한지 얼마 되지 않는 제가 업계에 바란다는 얘기를 구체적으로 한다는 것은 적절치 않다고 생각합니다. 다만 제가 오늘 이 좌담회에서 느낀 점 몇가지를 생각나는 대로 말씀드려 보겠습니다.

좀 전에 부회장님께서 컨테이너선사들간의 M&A에 대해서 말씀하셨는데 제 생각으로는 자식에게 승계하고자 하는 해운기업 내부의 문화가 바뀌지 않으면 M&A가 일어날 수가 없다고 생각합니다. M&A의 성공요인은 여러 가지 있지만 합병 후 인적인 통합이 긴요한 데 우리 문화상 강력한 리더십이 없으면 잘 이루어지기 어려운 것이 현실입니다. 또한 1개의 메가 캐리어와 2개의 근해 캐리어라고 말씀하셨는데, 저희 공사가 그런 부분에 대해서 지원을 아끼지 않겠지만, 경영진들 또한 M&A 얘기가 나왔을 때 서로 힘겨루기만 하거나 외면만 할 것이 아니라 장에 나와서 서로의 의견이라도 교환해보는 노력 정도는 기울여 주시길 바랍니다. 또한 M&A가 일어날 수 있도록 분위기를 잡아주는 역할을 선주협회가 나서서 해주셨으면 합니다.

또한 얘기하신 것 가운데는 선사들에게 2자 물류업체들이 투자를 하도록 유도해 줘야 한다는 얘기도 나왔습니다. 그런데 현재 해운기업의 주가가 계속하여 빠지는 상황에서 그런 것이 가능할 것인지, 그리고 그런 것을 이끌어 낼 수 있는 정부의 정책이 과연 가능할 것인가 등에 대해서는 고민을 해 봐야 할 것으로 생각합니다. 현재도 어려운 문제점이 예견되고 있는데, 만약에 이런 제도가 실행에 옮겨지는 단계에서는 더 많은 문제점이 노출 될 것으로 생각합니다.

마지막으로 해양진흥공사의 입장에서 말씀을 드리면, 금융 부문에서 공사가 할 수 있는 부분은 해양수산부와 머리를 맞대서 최대한 할 수 있는 것을 다하고자 노력할 것입니다.

제가 최근의 드류리 리포트를 봤는데 이 보고서에서 해운기업이 국제경쟁력를 갖는데 가장 중요한 요인이 무엇인가라는 질문에 대한 답변으로 제일 먼저 언급된 것이 ‘우수한 경영진’이었습니다. 저도 궁극적으로 선사들이 경쟁력을 갖추려면 가장 필요한 것이 우수한 경영진과 경영시스템이 있어야 한다는데 동의합니다. 물론 선사들 입장에서는 정부당국에 바라고 해양진흥공사에 바라는 여러 가지가 있겠습니다만, 드류리에서 지적했듯이 우수한 경영진을 갖추고 우수한 경영시스템을 갖추려는 노력을 게을리 하지 말아야 할 것으로 생각합니다.

<화주에게 훼이버 주는 법개정 필요>

◆ 김인현 교수 : 제가 법학자이기 때문에 법학에 관련된 얘기를 하나 더 보태야 할 것 같습니다. 한진해운 사태가 나고 2주년이 지났는데 우리가 법개정 또는 제정을 해야 할 필요성도 많이 있습니다. 양 원장님께서 계속 얘기 하셨지만, 화주들을 어떻게 끌어들일까 하는 문제가 있는데, 우리 법제도 자체가 화주들에게 불리하게 되어 있는 것이 있다면, 화주들에게 훼이버를 주는 쪽으로 개정이 돼야 할 것으로 생각합니다. 예를 들면 우리나라의 나용선은 가압류 대상이 아닌데, 중국의 경우는 화주의 손해배상 문제가 있으면 나용선한 배도 가압류가 가능하도록 되어 있습니다. 우리도 앞으로는 그렇게 가야 되지 않는가 해서 법개정이 필요할 것 같습니다.

또한 컨테이너 박스를 운송인이 빨리 회수해야 하는데 우리나라는 그 회수율이 굉장히 낮을 뿐만 아니라 회수가 안 된 경우에도 지체료를 받지 못하고 있는 실정입니다. 상법안에 특별한 약정이 없으면 수하인은 디머리지를 운송인에게 지급한다는 규정도 넣을 필요성이 있습니다. 이와 함께 회생법과 관련하여, 제가 많이 생각한 것인데, 우리가 마지막 항차에서 물류대란이 일어나서 문제가 됐는데, 마지막 항차의 하역비 같은 경우도 공익채권으로 해서 관련자들이 쉽게 회수할 수 있도록 해주는 것이 좋지 않은가 생각합니다. 이미 개정이 됐지만, 벙커 같은 경우는 회생절차가 들어가기 전 20일전에 공급한 경우는 공익채권이 되도록 되어 있습니다. 전혀 문제가 없이 다 받을 수 있습니다. 이런 부분들이 다 개정이 되면 화주들이 선사에 대해서 보다 안심을 할 수 있지 않을까 생각합니다.

<국제경쟁력 있는 경영실력 길러야>

◆ 사회 : 장시간 동안 해운재건을 어떻게 할 것인가에 대해서 최고의 전문가 여러분들과 심도있는 토론을 해 봤습니다. 제가 오늘 이 좌담회에 사족을 붙인다면, 오늘 원양 정기선사에 대한 지원 문제와 국적선사들간의 M&A 문제 등이 얘기가 됐습니다만, 이러한 것이 제대로 힘 있게 추진이 되기 위해서는 먼저 정부당국에서 우리나라의 정기선 해운 정책방향을 제대로 설정해 놓아야 할 필요성이 있다는 점을 지적하고 싶습니다.

또 하나 앞에서 박광열 본부장님께서 지적했지만, 선사들이 경쟁력을 갖추기 위해서 가장 필요한 것이 우수한 경영진을 갖추는 것이라는데 동의를 합니다. 생각해 보면 우리 국적선사들이 이렇게 어려운 환경 속에서 고생을 하게 된 근본적인 원인은 해운경영에 대한 실력이 외국선사에 비해서 부족했다는데 있다고 생각합니다. 따라서 지금 우리 선사들에게 있어서 가장 필요한 것은 그런 국제경쟁력을 가질만한 실력을 경영적인 측면에서 쌓는 것이라고 생각합니다. 결국 한국해운을 재건하려면 꼭 필요한 것이 우리가 국제경쟁력을 가질만한 실력을 쌓도록 각자가 노력하는 것이라는 점을 명심했으면 합니다. 이것을 오늘의 좌담회의 전체의 결론이라고 정리를 하면서, 이제 좌담회를 끝맺도록 하겠습니다. 오랜 시간 진지한 논의를 해주신 여러분께 다시 한번 대단히 감사하다는 말씀을 드립니다. 감사합니다.