“정부의 해운재건 계획, 아직 부족하다”
지난 9월 6일 인천항만공사 지하 1층 컨벤션룸에서는 뜻깊은 세미나가 개최됐다. 한진해운 사태 2주년을 맞이해 그간의 활동성과를 돌이켜보고 향후 과제를 도출함과 동시에 항만․물류의 현안과제들의 합리적인 해법을 모색하기 위한 항만·물류법 세미나가 열린 것이다.
인천항만공사와 고려대학교 법학전문대학원 해상법연구센터가 공동으로 주최한 동 세미나는 2016년부터 시작해 이번으로 4회째를 맞았으며 이번 세미나에서는 ‘해운재건 준비 2년간 활동 성과와 과제’, ‘항만물류의 현안과제’의 2개의 세션으로 나눠 4개의 주제에 대한 발표와 토론으로 진행됐다.
한국해운신문은 이날 발표되었던 주요 내용을 주제발표별로 현장중계한다.
“경쟁선사 공동운항 위한 신뢰성 회복 절실”
-해운재건 2년간 활동 성과와 과제-해운경영 측면-
성결대학고 동아시아 물류학부 한종길 교수
한진해운 사태 2주년을 맞이하여 한진해운 사태의 경과를 정리하고 정부의 초기 대응책을 분석하는 한편, 지난 2년간 한국 정기해운 재건을 위한 해운재건 5개년 계획의 주요 내용을 분석하고 경쟁국가와 비교한 추가 대응책에 대하여 논의해 보고자 한다.
한진해운이 파산에 직면했을 당시를 돌이켜 보면 한진해운과 현대상선 모두 양사의 최고경영진이 비해운 전문가로 해운시장의 구조조정에 제대로 대응하지 못했고 정부의 주요 경제 및 금융부처 수장들이 해운업에 대한 중요성을 간과했던 것이 결국 한진해운 사태를 불러왔다.
또한 중국이 받아들이지 않는 ‘법원 압류금지명령(Stay Order)’을 신청한 것과 관련해 우리 법원이 과연 정확히 알고 대응했을지, 하역대란에 대해서도 시간이 해결해줄 것이라는 안일한 생각을 가지고 있지는 않았는지, 조선 산업과는 대조적으로 한진해운 사태로 발생하는 선원 및 관련업계의 실업이나 폐업에 대해 적극적인 대응이 부족하지는 않았는지 생각해봐야 한다.
한편 한진해운이 파산하고 후속대책으로 정부가 해운재건 5개년 계획을 마련했지만 여기에는 추가적인 대응이 필요한 것으로 생각된다. 우선 경쟁선사와의 공동운항이 가능한 신뢰성 향상이 필요하다. 이를 위해서는 국적선사의 재무건전성 확보를 위한 구체적인 노력, 외국인 전문가 등 이해관계에 속박되지 않는 리더십 도입, 영업 능력 극대화를 꾀해야 할 것이다.
또한 국내외 선사간 컨테이너 정기선 사업 통합 협력의 가속도를 높일 필요가 있다. 예컨대 현대상선이 현대그룹에서 분리돼 산업은행 자회사로서 한국을 대표하는 원양정기선사가 됐기 때문에 영문 약자인 HMM(HYUNDAI Merchant Marine)은 그대로 유지하더라도 풀네임은 HMM(Hangook Merchant Marine)으로 변경하고 국문 명칭도 가칭 '한국상선'으로 변경해 새로 출발한다는 의미를 보여줄 필요가 있다.
또한 4차산업혁명시대에 해운 비즈니스 모델 변화에 대응하기 위한 미래 먹거리 발굴 노력, 해운산업의 고용 창출 능력 극대화를 위한 국가적 지원 등도 필요할 것이다.
“도산법 등 해운재건 관련 법률 입법화 최선”
-해운재건 2년 법학분야 활동상황과 입법과제-
고려대학교 법학전문대학원 김인현 교수
한진해운 파산 후 2년 동안 해운재건을 위한 법학 분야 활동상황을 정리해보자면 크게 ▲해상법 분야 ▲선박금융법과 도산법 분야 ▲한진해운 백서작성의 건-법률분야로 나눌 수 있을 것이다.
해상법 분야에서는 한진해운사태와 관련해 고려대해상법연구센터 및 한국해법학회에서 꾸준히 좌담회와 학술 발표회 등을 개최했으며 제9회 동아시아 해상법포럼 및 항만물류법 세미나 등에서도 이와 관련된 주제를 다뤘다.
두번째로 선박금융법과 도산법 분야에서도 한진해운사태에 대해 심도 깊게 다뤘다. 선박건조 금융법 연구회에서 한진 사태와 선박금융 등에 대해서 다뤘으며 도산법 분야에서도 한진해운사건의 실무상 쟁점 및 회생절차와 국제 도산 문제 등에 대해 여러 세미나를 개최했다.
마지막으로 ㈜흥해의 발주로 한진해운사태와 관련한 법률분야 백서를 작성한 것을 꼽을 수 있다. 사실관계의주로 한진해운이 보유하던 선박의 지위나 회생절차에서의 처리, 각 피해자의 법적 지위, 국취부나용선의 법적지위, 회생절차에서 각 채권의 처리, 반성과 제언 등을 수록했다.
이처럼 지난 2년간 한진해운사태 및 해운재건 이슈와 관련해 해상법학계는 다양한 활동을 펼쳐왔다. 고려대 해상법연구센터, 한국해법학회 등이 주축이 되어 세미나 및 좌담회를 개최했으며 그외 여러 전문가의 저널 기고, 중앙일간지에 칼럼도 많이 기고했다. 그러나 세미나 후 필요성 확산 및 입법시도가 부재했고 따라서 여러 차례 세미나가 있었음에도 불구하고 이를 입법화 하지 못했다.
따라서 향후 입법과제를 정리해 본다면 해상법에서는 ▲화주보호를 위한 선체용선자에 대한 가압류 허용 ▲컨테이너 박스를 물적 설비로 상법에 추가 ▲개품운송에서 컨테이너 박스의 반납의무, 지체료 납부의무 명기 ▲No-show의 경우 공적 운임 부과 검토 ▲화주의 손해배상채권을 선박우선특권으로 환원 ▲저당권부 금융채권에 선박우선특권을 제4순위로 하는 문제 등을 들 수 있을 것이다.
다음으로 채무자 회생법상 입법과제로는 ▲국취부나용선(선체용선)을 채무자의 재산으로 간주하는 규정 ▲마지막 항차 및 일정기간동안 미지급 하역비의 공익채권화 등이 있을 것이며 해운법상 입법과제로는 ▲물류자회사(포워더)를 정기화물운송업자로 등록하게 하는 것 등이 있을 것이다.
이밖에도 해운재건 5개년 계획의 관점에서 본다면 안정적 화물확보와 경쟁력 있는 선박 확충, 선사경영안전 지원 차원에서의 입법추진이 필요할 것이다. 지난 2년간 여러 법안들을 입법화하지 못한 점을 거울삼아 이번에는 제대로 법안을 만들어 해수부 및 국회에 제출할 계획이다. 특히 도산법 분야는 상당부분 공감대가 형성되어 있어 입법화에 유리할 것으로 판단된다.
“황산화물 규제, 옵션에 따른 준비 철저해야”
-선박 연료유 관련 환경 규제-
한국선급 김현태 책임검사원
2020년이 되면 IMO의 황산화물(SOx) 규제가 시작된다. 저유황유 수급 문제 등 불확실성으로 인한 정책결정의 어려움, IMO 회원국들 간의 이견, 밸러스트 협약의 연기 등으로 인해 황산화물 규제도 연기될 것을 기대하는 분위기가 팽배했으나 사실상 연기가능성은 희박한 것으로 전망되고 있다.
따라서 세계 주요 선사들은 이에 대한 대응방안을 세우고 있는 상황이다. 머스크의 경우 저유황유를, CMA CGM은 LNG 연료를, MSC 같은 경우는 스크러버를 대응방안으로 각각 선택해 추진해 나가고 있다.
황산화물 규제의 대응방안인 LNG, 저유황유, 스크러버의 장단점을 살펴보면 LNG의 경우 기존에 비해 보다 깨끗한 연료로서 저유황유 대비 저렴한 가격, 충분한 보존량, LNGC를 통해 축적된 노하우를 들 수 있다. 반면 단점으로는 부족한 급유장소, 높은 초기 투자비용, 운상선 적용 부적합, 화물작업과 병행의 어려움, 긴 벙커링 시간 등이 꼽힌다.
저유황유의 경우 MGO, 탈황시킨 HFO, 혼합유 등이 있는데 별다른 추가 설계가 필요 없어 초기 투자금이 필요 없으며 가장 쉬운 대응책으로 꼽히는 장점이 있다. 반면 HFO와의 가격차로 인한 막대한 연료비, LGO, 새로운 저황 혼합유로 인한 기기 손상, 미세먼지(PM), 블랙카본(BC) 저감 부족 등이 단점으로 지적되고 있다.
마지막으로 스크러버는 해수/청수를 분무하여 배기가스와의 접촉면적을 넓혀 황산화물을 포집하는 방법으로 포집된 세정수를 바다로 배출하는 개방형과, 수산화나트륨을 첨가해 산성도를 낮춰 다시 순환시켜 사용하는 폐쇄형, 둘을 합친 복합형 등이 있다. 스크러버의 장점으로는 짧은 비용회수기간, 리스크 관리의 용이성, 뛰어난 PM, BC 저감 능력 등을 들 수 있다. 반면 단점으로는 높은 초기 투자비, 육상처리시설 부족, 세정수 오염문제 등으로 배출금지 지역 확대 가능성 등이 꼽히고 있다.
이처럼 각 대안마다 장단점이 존재하기 때문에 어떤 것을 선택하기가 쉽지 않은 상황이다. 하지만 협약 연기 가능성이 낮기 때문에 각 대안별 장·단점을 잘 파악하여 선사에 맞는 옵션을 선택하고 옵션에 따른 준비를 철저히 하는 것은 매우 중요하다고 할 수 있을 것이다.
“컨테이너 금융에 대한 구체적 제도 필요”
-항만물류의 현안과제-컨테이너 박스-
현대상선 재무팀 이중보 부장
컨테이너의 확보 방법은 크게 직접 구매하는 방법과 금융리스와 LP(Lease Purchase) 등의 컨테이너 금융, 운영리스가 있다. 이 중 금융리스는 직접 제조사에 신조 컨테이너 제작을 의뢰하고 대주에게 컨테이너 구매계약 매수자 지위를 이전하거나 또는 컨테이너를 매각후 재임차 하는 세일앤리스백 형태를 통해 컨테이너의 소유권을 이전하는 것으로 대주와 리스계약 체결 후 임차인으로 컨테이너를 사용하게 된다. 이때 리스기간이 만료되면 임차인에게 재산권이 귀속되며 컨테이너 대당 1달러로 구매하게 되는데 이를 부채로 인식한다. LP는 컨테이너 리스사로부터 리스 계약 체결 후 임차인으로 컨테이너를 사용한다. 이 경우에도 리스기간 만료시 임차인에게 재산권이 귀속되는 것은 동일하다.
현대상선은 현재 총 83만9684teu의 컨테이너를 운영 중이며 teu를 기준으로 운영리스 비중은 78.48%, 금융리스 포함 당사 소유 비중은 21.52%에 이르고 있다. 현대상선의 경우 컨테이너 금융과 관련해 2017년부터 2018년 금융리스 1건, LP 3건 등 총 6700만900달러의 금융금액이 조달됐는데 이는 자산 담보부 금융 구조임에도 불구하고 현대상선 신용도 및 영업 적자 지속 이유로 금융기회가 저조하고 높은 조달비용에 해당한다.
한진해운 사태 이후 해외 컨테이너 금융(리스) 시장의 축소, 국내 컨테이너 금융 기회 저조, 국내외 금융기관의 컨테이너 금융 보증 요구 등 컨테이너 금융은 한계를 지니고 있다. 조선 및 해운업 상생 방안으로 마련된 신조선박 제원 프로그램은 일부 존재하나, 선박 영업자산인 컨테이너 금융 또는 보증에 대해 구체적으로 마련된 제도나 프로그램 준비가 미비하다. 또한 향후 컨테이너 필요 소요량 소화를 위해 진행 중인 영업리스(LT) 또는 현재 금융(금융리스, LP)의 높은 조달 비용은 원가 경쟁력 하락의 주요 요인인 것으로 분석된다.
