“LNG 벙커링 활성화, 법 개정 시급”

국제해사기구(IMO)의 황산화물(SOx) 배출규제가 이제 1년도 채 남지 않았다. 저유황유, 스크러버, LNG 등이 배출규제에 대한 주요 대안으로 제시되고 있기는 하지만 아직까지 어느 하나 확실한 ‘대세’가 되지는 못하고 있는 상황이다.

지난 3월 14일 국회의원회관 제1세미나실에서는 의미 있는 토론회가 개최됐다. 국회 산업통상자원중소벤처기업위원회 소속 더불어민주당 최인호 의원이 주최하고 한국가스공사와 한국 LNG벙커링산업협회가 공동주관한 ‘한국 LNG벙커링 경쟁력 강화를 위한 정책토론회’가 그것이다.

황산화물 배출규제의 대안 중 하나로 손꼽히고 있는 LNG를 선박 연료로 사용하기 위해서는 LNG를 선박에 벙커링할 수 있는 LNG벙커링 인프라가 필수이다. 때문에 전 세계 항만은 LNG벙커링 인프라 구축을 위해 열을 올리고 있으며 우리나라 역시 이에 뒤쳐지지 않기 위해 본격적인 행보에 나서고 있는 상황이다.

한국해운신문은 토론회의 주요내용을 현장중계하여 국내 LNG벙커링 경쟁력을 강화하기 위해 선결되어야 할 과제들은 어떤 것들이 있는지 알아보고자 한다.

<LNG 벙커링 경제성 확보 방향>

에너지경제연구원 서정규 선임연구원

최근 들어 IMO를 중심으로 선박에 대한 환경규제가 점차 강화되고 있는 추세이다. IMO는 2016년 10월 개최된 제70차 해양환경보호위원회(Marine Environment Protection Committee, MPEC) 회의에서 선박에 사용하는 연료유 내 황 함유량을 현행 3.5%에서 2020년 0.5%로 강화하는 방안을 최종 확정했다.

현재 해역별 황 함유량 기준을 살펴보면 북미, 카리브해 연안, 북해, 발트해 등 4지역에서 배출규제해역(Emission Control Area, ECA)의 황 함유량 기준이 현행 0.1%로, IMO의 규제 강화로 인해 기존의 ECA를 시행해오던 해역 외 기타 전 해역의 황 함유량 기준이 현행 3.5%에서 2020년 0.5% 수준으로 준수해야 하는 것이다.

황산화물 배출규제에 대한 대응방안으로는 잘 알다시피 크게 3가지 옵션이 고려되고 있는 상황이다. 현재 쓰고 있는 고유황유(Heavy Fuel Oil, HFO)보다 약 50~60% 비싼 저유황유(Marine Gas Oil, MGO)를 사용하는 방법, 고유황유를 계속 쓰면서 탈황장치인 스크러버(Scrubber)를 설치하는 방법, 액화천연가스(Liquefied Natural Gas, LNG)를 선박 연료로 쓰는 방법이 그것이다.

이중 LNG의 경우 황산화물을 거의 배출하지 않고, 질소산화물은 유류 대비 40~70%, CO2는 유류대비 25% 적게 배출하는 등 친환경적인 연료로 잘 알려져 있다. 또한 IMO가 지난해 4월 선박에서 배출되는 연간 총 온실가스(Greenhouse gas, GHG) 수준을 2008년 대비 최소 50% 감축하는 계획을 제시했다는 점에서 기존 연료유 대비 친환경 연료인 LNG의 선택 가능성이 높아지고 있다고 볼 수 있다.

이 같은 추세에 힘입어 해외 LNG 추진선박은 유럽을 중심으로 꾸준히 증가하고 있다. 세계 LNG 추진 선박을 예측 분석해보면 운항 중인 LNG 추진선박은 150척, 신조발주가 확정된 선박은 138척이며, LNG 연료 전환 선박 139척을 포함하면 2026년까지 최대 427척의 LNG 추진 선박이 존재할 것으로 전망되고 있다.

이에 따라 대형터미널의 벙커선박 접안시설 이외 다수의 중소 터미널 구축도 증가 추세에 있다. 현재 LNG 벙커링 인프라를 운영 중인 항만은 67개, 향후 구축 계획이 확정된 항만은 26개로 파악되고 있으며 전 세계적으로 향후 최대 131개소까지 확장될 것으로 예상되고 있다.

또한 전 세계적으로 국가차원에서 LNG 벙커링 사업이 추진되는 추세를 보이고 있다. 유럽은 친 LNG 벙커링 규제 및 지원정책으로 LNG 벙커링 추진 선박 및 인프라 투자를 활발하게 추진 중이며, 싱가포르 항만청에서는 파일럿 프로그램을 통해 LNG 벙커링 산업 활성화 계획을 발표한 바 있다. 가까운 일본의 경우 국토교통성은 요코하마항을 LNG 벙커링 거점으로 육성하는 로드맵을 수립했다.

한편 IMO의 강력한 황함유량 규제 및 CO2 감축 계획을 가정하여 LNG 벙커링 수요를 전망하면 2030년 전 세계 LNG 벙커링 수요는 21.0~27.6백만톤이며 이를 토대로 2030년 국내 LNG 벙커링 수요를 전망하면 탑 다운(Top-Down) 방식으로 전망시 전 세계의 약 5%인 1.36백만톤, 바텀 업(Bottom-Up) 방식으로 전망시 1.84백만톤 가량이 예상되고 있다. 양 방식의 수요 전말 결과를 중첩해보면 2030년에 1.23~1.36백만톤, 2040년에는 3.37~3.43백만톤으로 예상된다.

예상되는 LNG 벙커링 수요의 실현 가능성은 수요자인 선사 관점의 경제성이 중요한 의미를 가질 수 있을 것이다. 저유황유, 스크러버, LNG 등 각 박안의 총 연간 비용을 추정 및 비교, 총 연간 비용이 낮은 방안이 경제성이 있다고 판단될 것이며, LNG의 경우 성숙 단계의 석유시장에 비해 초기 형성 시기의 LNG 벙커링 공급비용은 상대적으로 높을 수는 있으나 수요 증가에 따라 우하향 할 것으로 예상된다.

따라서 LNG 대안은 2025년 이후 점차 HFO나 MGO 대비 경제성을 확보할 것으로 전망되며, 특히 황 함유량과 더불어 CO2 감축 계획이 강력히 추진된다면 기존 연료유 대비 친환경 연료인 LNG의 선택 가능성이 높아질 것으로 예상된다.

특히 우리나라의 경우 세계 최고 수준의 LNG 인프라 및 세계 6위 컨테이너 항만인 부산항, 선박 수주량 전 세계 1위인 조선산업을 보유하고 있는 등 LNG 벙커링 산업을 발전시키기에 유리한 조건을 갖춘 상황이지만 LNG 벙커링 사업과 관련된 불확실성도 높은 상황이다.

따라서 LNG 벙커링 경제성을 확보하기 위해서는 초기 비용 부담 완화를 위한 지원제도, 적정 설비 구축과 효율적 이용, 안정적이고 저렴한 연료 조달 환경 조성, 장기 발전을 위한 연간 산업 R&D 지원 및 인력 양성, 국내외 주요 항만간 연계 사업 등 다양한 방법을 추진해야 할 것이다.

<LNG벙커링 활성화를 위한 법령 개정 방향>

한국법제연구원 이준서 연구위원

해외 LNG 벙커링 법제를 비교 검토해보면 싱가포르의 경우 2017년 4월 LNG 벙커링 기술참고기준(Technical Reference 56)을 발표, LNG 벙커링 작업을 안전하고 효율적으로 이행할 수 있는 지표와 이를 LNG 벙커링 파일럿 프로그램(FueLNG & Pavillion)에 시범 적용했다. 또한 싱가포르 해양항만청은 벙커링 면허 요건, 기준, 기존 벙커링업자의 인증 등 벙커링 면허 신청·발급의 가이드라인을 제시했다.

일본은 해상운송법 개정을 통해 LNG 벙커링 선박을 지원하고 있다. 선진선박의 정의에 ‘액화천연가스를 연료로 하는 선박’을 추가했으며, 국토교통대신은 선진선박의 연구 개발·제조·도입 촉진에 관한 시책 추진을 위한 기본 방침을 수립했다.

중구그이 경우 2008년 이후 LNG 연료 추진선 관련 법규를 정비했다. 선박용 LNG 벙커링 시스템 구축의 일환으로 운하 및 연해에 선박용 LNG 벙커링 시설이 포함된 부두 건설에 관한 내용을 포함했으며 중국 교통운수부 산하 ‘중국선급사’에서 LNG 벙커링에 관한 기술기준 규정 등 중국의 LNG 벙커링 관련 가이드라인을 제정했다.

이를 통해 보면 해외의 경우 정부 주도의 적극적인 LNG 벙커링 발전계획을 세우고 있다. 정부 차원의 예산 및 실무 지원 뿐 아니라 공공기관의 관공선에 LNG 추진선을 시범 도입하고 있으며, 선박입출항료, 항만시설 사용료 감면 등 초기 LNG 추진선 도입운영 활성화를 위한 인센티브를 마련했다.

또한 관련 법제도를 정비하여 구체적인 하위법령과 기술지침 등을 제시하고 있으며 ㅣNG 벙커링 활성화를 위한 인프라 구축을 위해 각종 지원, 특히 관계 사업의 타당성 조사나 R&D 등을 뒷받침하기 위한 근거를 마련해놓고 있으며, LNG 벙커링 제도를 에너지 네트워크와 교통 네트워크의 시너지 효과 창출이라는 거시적인 프레임 내의 중요한 핵심 요소 중 하나로 제시하고 있다.

우리나라의 경우 현행법상 선박연료와 관련하여 규정하고 있는 법령은 액화 도시가스 선박충전사업을 규정하고 있는 ‘도시가스사업법’, 선박연료공급업을 규정하고 있는 ‘항만운송사업법’, 해상이나 해상과 접하여 있는 내륙수로에서 선박으로 물건을 운송하거나 이에 수반되는 업무인 해상화물운송사업으로 규정하고 있는 ‘해운법’, 선박연료인 석유에 대한 판매를 업으로 하는 석유판매업을 규정하고 있는 ‘석유 및 석유대체연료 사업법’, 선박에 사용되는 연료유의 황함유량 제한 및 연료유 공급에 대한 규제를 하고 있는 ‘해양환경관리법’, 환경친화적 선박의 인증 및 기술개발 지원을 정하고 있는 ‘환경친화적 선박의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률’ 등이다.

이중 LNG 벙커링을 활성화하기 위해서는 현행 정부규제를 받는 도시가스사업으로부터 분리하여 민간도 자유롭게 참여할 수 있는 비규제 영역으로 만드는 법 개정이 필요할 것으로 판단된다. LNG 벙커링 사업 영역을 기존 도시가스사업과는 별도의 사업 영역으로 구분하는 것인데, 현행 도시가스사업 체계는 유지한 채 LNG 벙커링 영역을 설정하여 도시가스사업법 하위법령에서 천연가스를 선박에 공급할 수 있도록 한 예외적·보충적 조문의 LNG 벙커링 영역으로의 통합이 필요하다.

또한 선박연료 공급 관련해서 법제 개편도 필요할 것으로 판단된다. LNG 벙커링은 공급의 유형, 연료 충전 장소 등에 따라 Truck to Ship, Terminal/Pipeline to Ship, Ship to Ship의 방식으로 구분되는데 Terminal to Ship의 경우 항만에서의 선박연료 공급에 관한 법제 보완이 필요하며 대량충전이 가능한 Ship to Ship 벙커링 활성화 정책 수립도 필요할 것으로 전망된다. 또한 도시가스사업법의 선박용천연가스사업을 다른 유형의 벙커링과 어떻게 연계할 것인지에 대한 검토도 필요하다.

LNG 벙커링 인프라 구축과 함께 LNG 벙커링 운영 사업체계를 마련하는 것도 필요하다. 도시가스사업법에서의 가스도매사업자나 액화도시가스선박충전사업자를 통한 Truck to Ship의 경우를 제외하면, Pipeline to Ship과 Ship to Ship의 경우 항만운송사업법이나 해운법의 개정이 필요하며, 선박급유업과 내항화물운송사업의 구분도 필요할 것으로 보인다.

정리하자면 도시가스사업법 개정안의 장점은 국내 LNG 벙커링 사업을 확장하기 위한 단초이며, 국내 천연가스 공급체계와의 혼란을 방지하기 위해 LNG 벙커링을 위한 별도의 수입·공급체계를 설정하는 것으로 처분제한의 예외를 통한 유연성을 확보할 수 있을 것이다. 또한 도시가스사업법상 선박용천연가스사업자가 선박연료를 공급할 수 있는 범위나 Ship to Ship 방식의 공급을 위한 추가 요건 구비 등 추가적인 법제 개편 논의는 필요할 것으로 보인다.

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