선장 김인현(고려대 교수)
본 칼럼은 김인현 교수가 2019년 2월 1일 콤파스클럽에서 발표했던 내용을 한국해운신문 독자를 위해 재구성한 것임을 알려드립니다.(편집자주)
1. 해운산업의 특징과 현황
① 치열한 국제경쟁하에 있음
해운산업의 주종을 이루는 선박의 용선과 운송은 국적에 무관하게 이루어진다. 그렇기 때문에 화주로부터 선택받기 위해 운송인들은 원가를 내리려는 노력을 치열하게 전개하고 있다. 특히 정기선의 경우 해운동맹이 깨지면서 선사들은 완전 경쟁하에 놓이게 됐다.
② 3차산업으로 부존자원 없는 우리나라에 적당한 산업
선박을 보유하고 선원이 있고 실어 나를 화물이 있는 한 매출을 창출해낼 수 있다는 점에서 해운산업은 우리나라와 같이 부존자원이 없는 국가에게는 적당한 산업이다. 우리나라는 무역 대국으로서 화물이 충분하다는 점이 중요하다.
③ 한국 해운산업의 경과
한국 해운산업은 해방이후 해운공사 설립과 운영, 정부의 계획조선제도에 의한 지원 그리고 화물 웨이버 제도로 해상기업들은 보호받으면서 성장했다. 1980~1990년대 안정적으로 성장했지만 2000년 중반 유래없는 호황기에 이은 갑작스런 경기후퇴를 대비하지 못했다.
장기적인 관점에서 볼 때 한국 해운산업은 두 가지 문제가 있다고 본다. 첫째 시가보다 비싼 선박을 많이 용선해 적자가 누적돼 견디지 못하는 경우가 많았다. 1980년대 삼미해운, 삼익상선, 2016년 한진해운도 용선에서 문제가 발생해 회사가 파산에 이르렀다. 현재 현대상선의 어려움도 여기에 있다.
둘째, 해운산업이 확장성과 지향성을 잃어버린 점이다. 1960년대는 해운입국을 목표로 세우고 민간과 정부가 하나가 됐다. 그렇지만, 2000년대에는 그렇지 못했다.
④ 현재 상황인식
우리 해운산업은 최대 매출 약 50조원(2008년)에서 약 30조원(2017년)으로 추락한 상태이다. 정기선이 특히 어려운데 2개의 원양정기선사는 어려움이 가중되고 있고, 12개 인트라선사는 캐스캐이딩 효과로 경쟁이 치열해져 어려움에 봉착해 있다. 다만 부정기선사는 장기운송계약을 바탕으로 선전하고 있다.
2. 현재 위치 수성하며 해운재건 5개년 계획 잘 이행해야
① 현재 상황 잘 지켜야
한진해운의 파산으로 매출 8조원이 사라진 상태지만 현대상선(연간 매출 약 5조원)과 SM상선(매출 약 2천억원) 등 2개 원양정기선사를 비롯해 고려해운 등 12개 인트라 선사는 현 영업 수준이라도 잘 지키는 것이 무엇보다 중요하다. 부정기선사는 대량 화주와 COA(장기운송계약)을 중심으로 착실하게 성장해야한다.
② 해운재건 5개년 계획 활용과 실천
2018년 해운업계가 오랫동안 희망하던 해양진흥공사가 출범했다. 공사는 국적선사들이 경쟁력있는 선박을 보유하게 하면서, 지원의 범위를 넓혀서 컨테이너 박스와 스크러버 설치에도 도움을 주고 있다.
정부가 세운 해운재건 5개년 계획은 3대 추진방향이 있는데 경쟁력있는 선박확충, 안정적 화물확보, 선사의 경영안정이 있다. 선사의 경영안정은 국적선사들이 자체적으로 해야 할 일이다.
③ 민간이 할 수 있는 것에 합심해 최선 다해야
현재 우리 해운산업은 유치(幼稚)산업과 같아 보인다. IMF 사태와 2008년 이후 10년 동안 지속된 이후 해운산업은 어려워졌고 해운산업은 완전히 새롭게 시작하는 것과 같아 보인다. 부채비율 200%를 맞추느라 선사들은 보유하던 선박을 매각하면서 용선을 했어야하는데 비싼 선박을 용선해 경영이 어려워진 것이다. 정기선의 경우 운임이 10년전 보다 1/2로 줄었는데 수입이 줄어드니 정기선사의 경영은 더 어려워졌다.
유치산업이 성공하기 위해서는 산업 전반에 걸친 도움이 필요하다. 무엇보다 해운산업 자체의 단결과 헌신이 필요하다. 먼저 해운산업의 단결과 헌신이 있은 다음 다른 산업에 도움을 청해야한다.
3. 해운산업의 외형 늘려야
① 제자리 걸음인 매출액
현재 한국선주협회나 정부가 제시하는 해운 매출은 30조원대다. 이는 국민총생산(GDP)의 2~3%에 지나지 않는다. 너무 작은 매출규모이고 10년 정도 변화가 없고, 2008년 50조원대에 비해 오히려 감소됐다. 150조원 정도는 돼야 해운산업의 매출이 GDP의 10%가 되고 이 정도가 돼야 대국민이나 정부에 대해 영향력을 행사할 수 있을 것이다.
② 용선·운송 등 고유 업종의 매출규모 확대해야
첫째 해운기업은 운임 및 용선료의 규모를 늘려나가야 한다. 해운산업의 매출 기초는 운송계약과 용선계약인 것은 부인할 수 없다. 최근 논의가 많이 되는 선주사를 만들어서 용선료 수입을 획득해야 한다. 현재 운항선사들이 선복을 늘리고 운송계약을 많이 가져오고 운임이 적정 수준으로 인상되면 총매출이 늘어나게 된다.
둘째 현재 선주협회 회원사의 매출만 잡지 말고 부대산업의 매출도 포함시켜야 한다. 한국해운조합 회원사, 한국선급협회, Korea P&I, 해운중개업, 예인선사, 도선업, 해사중재 및 해상변호사업계의 매출 등이 그 예다. 이들 산업의 적용법규가 해운법이 아니라고 하더라도 이들 산업을 해운산업의 매출에 포함시킬 근거는 충분하다. 하역업 등 항만사업도 비록 항만운송사업법의 적용을 받지만 선박의 운항과 관련해 발생하는 매출이니 만큼 해운산업의 매출에 포함시켜야한다.
셋째 새로운 업종으로의 진출도 모색해야 한다. 현재 우리나라 크루즈산업의 정책은 외국 유수의 크루즈선이 손쉽게 입항하도록 해 입항료, 승객이 사용하는 지출의 확대로 국부를 창출하는 전략이라고 볼 수 있다. 이제는 우리도 크루즈선을 직접 소유하고 운항해 매출을 올리고 고용도 늘여야 한다. 크루즈를 운항하면 수천명에 달하는 승객의 운임으로 매출을 올릴 수 있다.
또한 세계적인 컨테이너 터미널 운영자와 같이 터미널을 소유하고 임대하는 사업도 하면서 매출을 올려야 한다(머스크의 경우 APM 터미널의 연간 매출액이 5조원에 이른다). 우리 선사들도 머스크와 같이 전 세계 항만에 진출해 상당한 매출을 올려야 한다. 국적선사의 국내 예선업 진출 제한은 현재와 같이 그대로 두더라도, 진출 가능한 외국 예선업에 진출해 매출을 올릴 수 있을 것이다. 우 예선업계도 국적선사와 공동으로 외국에 진출하는 방안을 강구해보는 것도 필요하다.
③ 종합물류회사로 변신, 2자 물류회사도 선주협회 회원사로
우리 정기선사들은 종합물류회사로 성장해야 한다. 일본의 NYK, 머스크 등은 종합물류회사로 성장해 해상 운송뿐만 아니라 육상 화물 운송, 주선행위, 통관 같은 업무에서도 수익을 내고 있다. 머스크는 DAMCO를 통해 연간 3조원, NYK는 Yusen Logistics를 통해 약 5조원의 매출을 올리고 있다. 이제는 해상운송은 경쟁이 치열해 더 이상 이익을 남기기 어렵기 때문에 종합 물류업을 하면서 해상운송이외의 분야에서 경쟁력을 갖추어야 한다는 주장이 설득력을 얻고 있다.
2자 물류회사를 해운법의 외항정기화물운송사업자에 포함시키고 선주협회 명칭을 선주운송인협회 혹은 해운협회로 개칭하고 2자 물류회사를 운송인으로서 인정하고 회원으로 가입시켜야한다. 2자 물류회사는 모회사의 물량을 운송하는 약정을 모회사와 체결하면서 계약운송인이 된다. 이들은 운송인으로서 포장당 책임제한 등 상법상 각종 혜택을 본다. 그럼에도 불구하고 해운법 적용 대상은 아니다. 이들은 국제물류정책기본법상 국제물류 운송주선인으로서 등록 해 운송인의 일까지 행하고 있다. 그러나 이들은 엄연히 계약운송인이다. 다만 자신이 위탁받은 운송물을 운송해야만하는 바, 해상기업과 운송계약을 체결하는 경우 자신은 화주의 지위에 놓이게 된다.
미국 해운법(Shipping Act)이 말하는 NVOCC(무선박 외항정기운송업자)가 되는 것이 맞다고 본다. 해운법을 개정, 무선박 외항정기화물운송업자라는 개념을 넣고, 이들도 해운법상의 의무를 부담하고, 또한 혜택을 누려야 한다. 이들은 운임을 사전에 공표해야하는 등 해운법의 규제 대상이 된다. 그리고 톤세 제도를 적용해 세제 혜택을 주면서 이에 대한 반대급부로서 제2운송계약을 체결할시 일정 % 이상을 우리 정기선사에게 주도록 해운법에 규정할 수 있을 것이다. 무엇보다 2자 물류회사는 해상기업들과 같은 식구가 되기 때문에 더 많은 화물이 안정적으로 우리 국적정기선사에 의해 운송될 기회가 제공된다.
7대 2자 물류회사들의 연간 해상운송매출이 10조원이 된다. 이중에서 해상기업에게 운송의 대가로 70%인 7조원이 지급되는 것으로 보인다. 나머지 계약운송인으로서 매출인 3조원 정도가 남는데 이는 해운산업의 매출로 잡히지 않은 것이다. 만약 필자와 같은 관점이라면 2자 물류회사가 계약운송인이 돼 올린 매출 3조원은 우리 해운산업의 총 매출에 추가돼야할 금액이 된다.
④ 해상보험회사
해상보험은 선박의 건조 및 운항과정에 발생하는 위험을 분산시키는 수단이다. 일본, 중국과 같은 국가는 해상보험을 해상법의 일부로 하고 있다. 그렇기 때문에 선박보험과 선주책임보험(P&I)은 해상법의 일부이고 Korea P&I, 해운조합의 선박보험·선주책임보험의 매출은 당연히 해운산업의 매출이 돼야 한다. Korea P&I의 연간매출은 350억원, 해운조합의 매출은 연간 700억원(선박 350억, 선주책임 180억, 선원 150억, 여객 30억)이다. 약 1000억원이 해운산업의 매출로 잡혀야 한다.
시중 해상보험사의 선박보험 매출도 해운산업의 매출로 잡아야 한다. 우리나라 선박보험의 매출은 2500억원 정도로 생각보다 작다. 이에 반해 일본의 동경해상화재의 선박보험 매출은 6000억원이다. 이 회사는 선박보험매출의 40%를 해외에서 올린다. 우리 해상보험사도 전 세계로 뻗어나가도록 해야 한다. 선박운항관련 피해자보호를 위한 의무책임보험에 관한 법률을 제정해 해수부가 관장하게 되면 자연스럽게 해상보험사의 매출을 해운산업의 매출로 잡을 수 있을 것이다. 좀 더 확대시키면 선박에 운송중인 화물을 위한 적하보험, 선박건조시 필요한 선박건조보험계약도 해운산업의 일부로 볼 수 있을 것이다.
⑤ 조선해양플랜트협회, 물류회사, 해상보험회사들과 협업
해상법은 선박이 건조돼 인도된 다음부터 폐선까지의 영리활동에 적용된다. 이는 해운산업의 전통적인 영업을 바탕으로 하는 것이다. 선박금융을 일으키고 건조하는 과정을 포함한 시각의 변화가 필요하다. 조선소가 선박을 건조한 다음, 소유하고 운항하는 경우를 포함해 볼 수도 있을 것이다. 선박 건조량이 많아지면 공급이 많아지므로 운임이 떨어지게 된다. 이런 경우 선박 건조량을 줄여야한다. 또한 운항과정에서의 리스크를 분산시키기 위해 해상보험과 보증이 필요하다. 따라서 조선산업과 해운산업, 보험금융산업은 밀접히 연결돼있다. 상호 보완하는 관계 설정이 절실하다.
1단계로서 해운빌딩에 이들도 같이 입주하도록 하는 방안을 검토해봐야 한다. 현재 선주협회, Korea P&I, 한국선급이 여의도 해운빌딩에 입주해 있다. 여기에 조선해양플랜트협회, 가칭 해상보험협회를 같은 빌딩에 입주시키자. 가칭 2자 물류협회도 가칭 선주운송인협회의 회원이 되는 것이므로 당연히 입주가 권장될 것이다.
2단계로서는 위 협회들이 느슨한 연합체로서 회의를 같이 하는 등 각종 행사와 모임을 같이 하게 된다. 해운의 날, 조선해양플랜트의 날을 통합해 같은 날, 같은 장소에서 행하는 것이다. 이렇게 되면 해운과 조선업은 별개가 아니고 하나라는 인식이 확산되면서 상호보완하고 협의하는 좋은 분위기가 형성될 것이다. 해상보험, 선박금융산업도 마찬가지로 하면 될 것이다.
4. 국내 SPC 필요함
전 세계적으로 편의치적선이 상선대의 70%를 차지하고 우리나라도 예외는 아니다. 파나마, 마샬아일랜드 등에 치적을 하는 것이 통상이다. 그런데 최근 국내에 SPC를 설치할 필요성이 증대하고 있다. 저당권 실행이 용이하고 선박우선특권제도에서 금융채권자가 유리한 면이 있기 때문에 금융의 목적으로 해외에 치적을 하게 된다. 또한 해외 SPC는 국취부 용선자(BBCHP)와는 별개의 법인이기 때문에 회생절차에서 보호받는다. 용선자인 운항자가 실제적인 소유자라도 그가 회생절차에 들어가도 별개의 법인이기 때문에 선주의 책임과 구별돼 선박은 보호받게 된다. 또한 도산시 도산해지조항을 근거로 선박 환취가 가능하다. 이런 유리한 점이 있기 때문에 해외에 SPC가 설치된다.
최근 해외의 SPC가 인정되기 어려운 사유들이 발생했다. 현대상선의 신조선 20척은 국민의 세금이 많이 투입되게 된다. 이 경우 외국에 치적을 하게 된다면 과연 합리적인가 하는 의문이 제기된다. 전쟁이 발발한 경우 동 선박에 대한 징발도 쉽지 않다. 선박은 움직이는 영토인데, 동 선박은 해외에 등록된 선박이기 때문이다.
또한 현재 해수부가 진행하는 원양어선 현대화 펀드사업도 편의치적이 불가해 국내에 등록을 해야 한다. 금융이 제공돼야 하는데, 현재의 해외치적의 경우에 제공되는 금융권이 보호받는 제도가 없다면 금융을 일으킬 수 없을 것이다. 따라서 해외 SPC와 동일한 혜택을 금융채권자에게 부여할 수 있는 제도가 마련돼야 한다. 그냥 우리나라에 등록을 하게 되면 금융채권자는 여러 가지 불리함을 감수해야하므로 금융을 제공하지 않으려 할 것이기 때문이다.
우리나라에 선박등록특구법을 제정해야한다. 한강의 밤섬, 송도, 해운대, 제주도 등에 선박등록특구를 지정하고 여기에 등록하는 선박에 대해 우리나라 일반법이 적용되지 않고 특구법이 적용되도록 하는 것이다. 특구에는 특구법이 적용돼 상법, 선박법의 일부내용의 적용이 배제되게 된다. 선박금융채권자도 선박우선특권을 가지는 것으로 한다(상법 제777조의 예외). 기본적으로 해외 치적시 가지는 장점은 모두 제공한다. 세금혜택, 선원 고용도 유연하게 한다. 크루즈 활성화를 위해 카지노도 가능하도록 하고, 크루즈의 선실 각각에 대해 구분 소유권 설정이 가능하도록 한다.
5. 기타 법제도 안정화 방안
① 경쟁법과의 관계
현재 현안이 되고 있는 스크러버 설치비용을 화주에게 분담시키는 경우 어느 한 회사가 아니라 전체 정기선사의 일괄인상이 불가피할 것으로 보인다. 이 경우 공동행위로 처벌될 우려가 있다. 해운법에는 경쟁법 적용배제조항이 있다(해운법 제29조). 해운정기선사의 공동행위도 허용된다는 취지이다.
그렇지만, 공정거래법 제58조는 “정당한 행위”일 경우에만 경쟁법 적용의 대상에서 제외된다고 한다. 운임인상이 화주와 합의가 이루어지지 않은 상태에서 공동으로 인상이 된다면 이는 정당한 행위가 아닌 것이 될 것이다. 해운법 제29조의 적용배제조항을 활용할 수 있지만, 화주가 응하지 않을 경우 부당한 행위가 될 것이다.
현재에도 해운법에 화주와 협조하는 제도가 있지만, 느슨한 것으로 보인다. 화주가 운임인상을 받아들이지 않고 협상에 임하지 않은 상태가 될 때도 있을 것이다. 선주와 화주 그리고 전문가로 구성된 위원회를 구성해 운영하면 화주가 불참해도 정당행위로 판단될 가능성이 높다. 기타 공정거래법 제19조 제2항 불황극복을 위한 공동행위는 공정위의 인가를 받으면 가능하다.
② 채무자 회생법
채무자 회생법에 의하면 물품공급채권만 공익채권이 된다. 회생절차에서는 공익채권으로 인정받아야 자유롭게 변제받을 수 있다. 회생절차 개시 후 영업지속을 위한 것은 모두 회생채권이 된다. 물품공급채권은 회생절차 개시 20일 이전에 공급된 것이라도 공익채권으로 하여 재무상태가 나쁜 채무자에게 공급이 쉽게 되도록 하고 있다.
그런데 선박의 운항과 관련해서는 물품공급뿐만 아니라 서비스공급도 영업의 지속을 위해 긴요하다. 따라서 채무자 회생법을 개정해 서비스채권도 회생절차 전에 공급된 것을 공익채권에 포함시키고 그 기간도 해운실무를 반영해 20일에서 40일로 늘려야한다. 이렇게 되면 하역작업이나 도선료, 예선료 채권은 모두 공익채권이 되므로 우리나라에서 회생절차에 들어간 경우 물류대란이 발생할 여지는 줄어든다.
선사가 회생절차에 들어갈 때는 이미 금융제공이 어려운 상황이다. 소위 말하는 DIP(채무자가 관리인이 되는 것) 금융이 가능하도록 채무자 회생법은 법제도를 마련하고 있다. 법원이 관리인의 요청에 의해 금융채권자에게 채무자에게 금융제공을 명하면 이들은 이 명령에 따라야 한다. 이들이 제공하는 금융에 대한 채권은 회생시에는 최우선변제권을 주고 있기 때문에 모두 회수가 가능하므로 문제는 없다. 그런데 파산시에는 이 채권이 최우선변제권을 가지지 못해 회수할 가능성이 낮기 때문에 문제가 된다. 현재 한진해운 사태가 그렇다. 따라서 위 최우선변제권을 파산시에도 적용하도록 해야 한다.
BBCHP 선박도 강제집행의 대상에서 제외하도록 채무자 회생법 제58조를 개정해야한다. 세법에서는 BBCHP 선박을 선박회사의 소유로 간주하고 기타 단행법에서도 동 선박을 마치 선사의 소유로 취급하는 경우가 있지만, 형식적으로는 해외의 SPC선박인 것도 사실이다. 이에 기초해 우리 법원도 한진샤먼호 사건에서 동 선박을 한진해운 소유의 선박이 아니라고 보았다. 따라서 강제집행의 대상이 됐다. 강제집행의 대상이 되므로 용선자 자신이 소유자에게 선박대금으로 변제한 몫만큼 회생에 활용하지 못하는 격이 된다. 입법을 통해 강제집행의 대상이 되지 않도록 해서 채무자회생에 유리하도록 해야 한다.
마지막 항차의 하역비, 항비 처리를 위한 기금을 마련해야한다. 정기선사가 언제 다시 회생절차에 들어갈지 모르고, 만약 다시 한번 한국정기선사가 회생절차에 들어가고 여전히 물류대란이 발생하면 한국해운의 신뢰성은 완전히 바닥에 떨어질 것이다.
이들에게 기금에 대한 청구를 허용해야 한다. 정기선사들은 공동운항선사가 회생절차에 들어간 경우에 하역비 분담금을 지급하겠다는 약정을 체결해야 한다. 기금은 반드시 현실적으로 비축될 필요는 없다.
최근 정부가 주도해 만든 “비상사태 등에 대비하기 위한 해운 및 항만기능유지에 관한 법률(2019.1.15.시행 예정)”에 따라 정부가 하역회사와 협약을 체결해 유사시 하역작업 명령을 내릴 수 있다. 그러나 외국하역회사에게 우리 정부가 하역명령을 내릴 수는 없다. 이 점에서 여전히 필자의 제안은 유효하다.
6. 선사의 경쟁력 갖추는 방안
① 대선회사
최근 들어서 선주사와 운항사를 준변하자는 제안들이 나와서 힘을 얻고 있다. 일본에서 성행하는 제도로 알고 있다. 대선을 이용해 정기용선하면 운항선사로서는 부채비율이 올라가지 않는 장점이 있다. 그리고 우리 대선회사들이 정책금융과 연결돼 용선료를 안정적으로 가져가면 운항사들의 경영에 도움이 될 것이다.
현재 진행되고 있는 장금상선과 흥아해운의 통합도 두 선사는 선박의 소유자로 남고 신설 운항사에게 선박을 정기용선으로 주는 것이다. 이 경우 극단적으로 대선한 선박만 있으면 운항사의 소유재산이 없다는 것이 된다. 화주의 입장에서는 운항선사의 변제능력이 매우 중요함에도 그렇지 못한 상황에 놓이게 된다. 모든 선박을 정기용선으로 하는 것은 바람직하지 못하다.
우리 법상 원칙적으로 선박에 대한 가압류는 채무자가 되는 운송인이 소유하는 선박에 대해서만 가능하다. 그러므로 정기용선 선박만 모두 있다면 가압류가 불가한 문제가 발생한다. 화주가 강제집행이나 가압류가 가능할 정도의 재산을 운송인이 가져야 선호되게 된다. 만약 정기용선된 선박으로 모두 이루어진다면 변제능력을 갖추기 위해 Korea P&I 등의 보증장을 신속히 제공하는 등의 수단을 보강해야한다.
또한 상법 제809조의 확대 적용이 필요하다. 상법 제809조는 정기용선자 혹은 항해용선자가 운송인이 되는 경우 선박소유자가 운송인과 함께 연대책임을 부담하도록 된 규정이다. 현재는 항해용선계약에만 적용되는 규정으로 이해되는데 항해용선은 물론 개품운송계약에도 적용되도록 하면 화주보호 정책이 될 것이다.
② 자본 확충
해양진흥공사, 산업은행 혹은 시중은행을 통해 선박금융을 일으켜 선박을 확보하는 것은 한편으로는 부채비율이 상승해 선박회사의 차금을 어렵게 한다. 자본이 확충되면 부채비율은 내려가게 된다. 가장 전통적인 방법은 신주발행을 해 증자로 자본금이 늘어나는 것이다. 영구채를 발행하면 마치 자본금이 느는 것과 같은 효과가 있다. 금융채권자들이 출자전환을 해 대출금을 주식으로 변경하는 것도 하나의 방법이다. 물론 영업이익이 나게 돼 잉여금이 많아지면 자본이 늘어난다.
7. 해운산업에 대한 좋은 이미지 부각
① 중앙언론의 활용
세월호, 한진해운 사태를 경험하면서 해운업계가 중앙일간지와 연결고리가 마련된 점은 고무적인 일이다. 조선, 중앙, 동아, 매경, 한경, 한겨레 등에 해운관련 기사 및 칼럼이 많아졌다. 해운에 대한 부정적인 이미지를 일소하는 긍정적인 기사나 칼럼을 실어주는 작업이 꾸준하게 체계적으로 이루어져야 한다. 우리는 한진해운 사태를 통해 정치권이 국민의 여론에 민감하게 반응한다는 것을 알게 됐다. 그래서 일반 국민들이 우리 해운에 대해 좋은 이미지를 가지도록 하는 노력하는 것이 매우 중요함을 잊어서는 아니된다.
② 전문지 인터넷 포털 검색 가능하도록
그간의 해운전문지의 기능도 지대했다. 그런데 최근 기사는 대체로 다음이나 네이버 등 인터넷 포털 검색어를 통해 보기 때문에 검색어에 나타나지 않는 해운전문지의 기능은 전문인들에게는 몰라도 일반대중들에게는 알려지지 않는 단점이 있다. 해운전문지에 실리는 내용 중에서 일반대중이 알아야 할 부분도 상당하기 때문에 인터넷 검색이 되도록 전문지는 노력해야하고 그렇게 함에 애로사항이 있다면 해운업계의 지원도 필요하다고 생각한다.
③ 동영상 홍보물 만들어야
최근 유튜브를 활용한 TV방송이 선풍적인 인기를 끌고 있다. 선주협회, 도선사협회, 해기사협회와 같은 곳에서도 유튜브 TV 등을 만들어 활발한 홍보전이 필요하다.
8. 연구기능 균형있게 갖추자
1980년대 초반에 설립된 한국해양수산개발원(KMI)은 오늘까지 큰 역할을 했다. 설립 당시에는 경영과 법학 분야가 양대축을 이루었지만 지금은 법학기능이 거의 없다. 그리고 KMI는 국책연구기관이기 때문에 균형 잡힌 시각을 구하는 경우도 있다.
좀 더 객관적이고 선제적인 연구가 필요한데 보험연구원과 같이 민간이 기금을 갹출해 만든 연구기관이 필요해 보인다. 동 연구기관은 KMI가 가지지 못하는 연구기능을 보완해야 한다. 해운산업계가 필요로 하는 연구와 조사기능을 선제적으로 할 필요가 있다. 한국해사문제연구소의 기능을 확대해 그동안 축소된 연구기능을 추가하는 방안도 유효하다.
선주협회에도 자체 연구기능을 두어야 한다. 일본, 홍콩, 싱가포르와 같은 선주협회들이 어떤 혁신을 이루고 있는지 해운 고유의 산업과 부대산업의 발전을 위해 통괄하고 조정하는 기능을 해야 한다. 이렇게 하기 위해서는 자체 연구기능 없이는 불가하다.
9. 해운산업 인력양성 구조 체계화
① 해기인력의 배출
해기인력의 경우 20여년전 해사고등학교→전문학교→해양대학교라는 체계적인 과정을 두었지만, 전문학교는 없어지고 대학교만 2개가 생겼다. 해사고등학교도 연안해운이나 내항을 목표로 하지 않고 모두 원양을 위한 교육이다. 따라서 계층별 인력이 배출되지 못하는 문제가 있다.
② 해운경영인의 배출
해기인력이 몇 년간 승선한 다음에는 일본의 해상보안대학과 같이 경영대학이나 법학, 공학으로 두 번째 전공을 가지는 과정을 두어서 육상 경영에 필요한 인재를 양성해야 한다. 법학이나 경영학 석사 과정에 입학해 2년을 공부해 해기와 법 혹은 경영이라는 문무를 갖추게 되면 경쟁력을 갖추게 될 것이다. 각 대학에 법학이나 경영학 대학원 과정에 해운물류 과정을 신설운영하도록 하고 하선하는 해기사들에게도 학비 등을 지원하는 프로그램을 마련하면 좋을 것이다.
③ 비해기사 해기경력 갖도록 해야
해기사들이 법학이나 경영학을 하는 사람들은 있지만 역으로 비해기사들이 나이가 들어 해기경험을 갖도록 하는 시스템이 마련돼 있지 않다. 해양대학에서는 해운회사 등에서 근무를 하다가 학사편입제도를 통해 해기사가 될 수 있는 길을 열어주어야 한다. 이렇게 될 때 해기와 경영 혹은 법학이 제대로 융합된 해운산업에 반드시 필요한 인재가 양성될 것이다.
④ 정년퇴직한 인재의 활용
법학 등 많은 분야에서는 정년을 한 인재를 학교에서 겸임교수, 초빙교수 등의 이름으로 2~3년간 활용하는 경향을 보인다. 업계에서 예산을 마련해 해사안전, 해운경영, 해사법무 등에서 활동한 임원급들이 60세를 전후해 정년을 하더라도 관련대학에서 2~3년 경험을 학계에 환원하도록 하는 제도를 만들어 주어야한다. 고려대학교, 한국해양대학교, 목포해양대학교 등 연간 3명은 학계가 충분히 이들을 소화할 수 있다고 본다.
10. 나가며
해운산업은 현재 어려운 사정에 있다. 그렇지만 1990년대 중반과 2005년 전후에는 해운산업은 전성기를 누렸다. 기본적으로 우리나라가 화물이 많이 있는 국가이므로 해운을 잘 할 수 있는 여건 하에 있다. 해운산업의 규모를 확대해 국민총생산의 10%가 되도록 노력해야 한다. 분명한 목표를 정해 10년, 20년 정진하면 우리 해운이 안정화돼갈 것이다. 이를 위해서 전통적인 용선과 운송만이 해운산업이라는 시각에서 벗어나 2자 물류, 하역업, 해상보험업, 예선업 등을 모두 해운산업으로 인식하고 성장시켜나가야 한다.
정부의 해운재건 5개년은 우리 해운산업에게는 다시 없는 기회이다. 그렇지만 해운의 발전은 해운경영인들의 힘과 노력에서 나와야 한다. 해운산업계가 하나가 돼 규모의 경제 등을 달성하도록 노력을 다하면서 다른 업계와 정부에 도움을 청해야한다. 법학계는 해운산업을 조장하는 법률을 정비해야 하고, 언론을 통한 해운산업 이미지 제고에도 노력해야한다. 연구기능의 확충과 해운산업계의 인재양성도 체계적으로 이루어져야 이런 목표를 달성할 수 있을 것이다.