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일본의 NYK, MOL, K-Line 등 3개 선사는 2017년 7월에 컨테이너 부문 사업통합회사인 오션 네트워크 익스프레스(ONE)를 설립했다. 통합 당시 사업운영부문 CEO를 맡은 제레미 닉슨은 "우리는 살아남기 위해서 통합을 선택했다. 규모의 경제를 통해 고객관리의 효율성을 추구하며, 끊임없이 창의성을 계발하고 혁신을 이끌어내어 살아남을 수 있는 기업이 되겠다"는 강한 의지를 밝혔다.

특히 싱가포르에 사업 운영 회사를 두는 이유에 대해서는 "싱가포르는 아시아 제일의 해운 허브이다. 인재나 운항 측면 등 해사 클러스터가 집적되어 있으며 무엇보다 글로벌 주요 얼라이언스들의 운영 센터가 모여 있다. 이처럼 다양한 요소를 고려하고 가장 효율적이라고 판단했다"고 설명했다.

통합 당시의 선대 규모는 2만 teu급 초대형 컨테이너선 31척을 포함하여 240여척으로, 선복량은 170만 teu을 넘어서는 세계 5위의 규모였다. 통합으로 인한 비용절감 효과는 연간 1조 1천억 원으로 추정되었다. 통합효과를 부문별로 보면 철도, 트럭, 터미널, 컨테이너 등의 공유경제가 40%, IT 통합과 조직합리화 등을 통한 일반 관리비 절감이 35%, 그리고 공동 선대 운영을 통한 배선·운항비용 효율화가 25%를 차지했다.

원양과 근해를 아우르는 하이브리드(융복합)형 선사를 지향하고 있는 ONE은 2018년도 매출 기준으로 아시아∼북미 항로 47%, 아시아∼유럽 항로 24%, 아시아 역내 항로 13%, 아시아∼남미 항로 5% 등으로, 기존 3개 선사가 전통적으로 강점을 지닌 북미를 축으로 전 세계 항로를 커버하고 있다.

작년 4월에 본격적인 영업을 개시한 ONE은 2020년에 매출액 15조 원, 순이익 7천억 원을 달성하는 사업계획을 발표하고, EU 등 외국선사에 비해 낮은 단위당 수익성을 만회하기 위해 통합을 통한 업무 효율화를 발판으로 경쟁력을 높인다는 계획을 발표했다. 그럼에도 불구하고 출범 초기에는 인적 자원 부족과 통합 이후 개편된 온라인 예약 시스템의 완성도가 미흡하여 업무혼란이 가중되는 등 엄청난 산고를 겪기도 했다.

ONE은 출범 첫 해인 2018년 회계연도(2018년 4월~2019년 3월)에 유가상승과 미중 무역분쟁, 통합에 따른 업무혼란 등으로 인해 6,600억 원에 이르는 적자를 기록했다. 그러나 2019 회계연도 1분기(4~6월)에 60억 원의 순이익을 기록하여 2018년 4월 출범 이후 5분기 만에 흑자 달성에 성공했다. 매출액도 전년 대비 40% 가까이 증가한 3조 4,500억 원을 기록하여 외형을 크게 확대했다.

출범 초기에 나타났던 인력 부족과 기술적 문제 등이 점차적으로 해소된 데다 영업력 강화에 따른 컨테이너 운송량 증가와 고객신뢰 회복, 비용절감 등이 수익개선으로 이어졌다. 또한 사업포트폴리오 확충에 따른 터미널·내륙운송 등의 비용 절감이 경영개선에 큰 도움이 되었다. ONE은 2019년 회계연도(2019년 4월~2020년 3월)에 출범 당시 계획한 매출액 15조 원을 무난히 달성할 것으로 보이며, 순이익은 1,100억 원을 기록할 것으로 예상된다.

일본의 NYK, MOL, K-Line 등 3개 선사가 일궈낸 통합선사 ONE의 성공사례는 우리 한국해운에 시사하는 바가 크다. 한진해운 파산 과정에서 겪었던 아픔을 두 번 다시 겪지 않기 위해 정부가 야심차게 추진하고 있는 「해운재건 5개년 계획」은 해운재건을 통한 ‘공생적 산업생태계’ 구축을 목표로 하고 있다.

해운재건계획의 1년을 맞아 한진해운 파산 등의 여파로 2015년에 39조원에서 2016년에 29조원으로 급감한 해운매출액이 2018년에는 34조원까지 회복되었고 원양 컨테이너 선복량도 증가했다는 긍정적 결과를 이끌어 냈다. 또한 국적 원양선사인 현대상선의 경쟁력을 강화시키고 장금·흥아 통합법인을 출범시키는 등 나름대로 괄목할만한 성과도 이루어냈다.

그러나 그동안 추진해온 근해항로의 한국해운연합(KSP) 출범과 원양항로의 현대상선과 SM상선의 통합 논의는 흐지부지되고 있다. 지난 달 해양수산부장관을 지낸 김영춘 의원이 "초대형 선박 도입과 인수합병으로 시장 장악력을 높이고 있는 글로벌 컨테이너 선사들과 경쟁하려면 국내 1위 국적 원양선사인 현대상선과 SM상선을 통합해 정부지원의 효용을 극대화해야 한다”고 강조한 것은 정책추진의 일관성과 시급성을 지적한 것으로 해석된다.

거시적 측면에서 볼 때 한국의 컨테이너 원양선사들과 근해선사들의 각자도생은 한국해운의 경쟁력을 약화시키는 요인으로 작용할 수밖에 없다. 일본 ONE의 성공사례를 타산지석으로 삼아 우리나라 컨테이너 선사들도 전체를 아우르는 융복합형 거대선사로 거듭나야 한다.

최근 미중 무역분쟁 등의 여파로 글로벌 경기둔화 추세가 이어지면서 해운산업의 시장 불확실성이 가중되고 있는 상황에서, 한국해운이 살아남을 수 있는 유일한 길은 통합선사의 출범이다. 이것이야말로 해양수산부와 해운업계가 다함께 지혜를 모아 시급히 해결해야 하는 절체절명의 과제다.