현대상선 지원, 국민적 공감대 이끌어내야
해진공으로 선박금융ㆍ해운업무 너무 집중

2008년 리먼브라더스 사태로 시작된 해운장기불황의 여파를 넘지 못하고 한진해운이 파산한 지 벌써 3년이 지나갔다. 한진해운 파산이후 한국해운을 재건하기 위한 본격적인 노력들이 진행돼 지난해 4월 해운재건 5개년 계획이 확정됐고 7월에는 한국해양진흥공사가 설립됐다.

해운재건계획이 속속 진행되고 있고 일부 선종에서 시황 회복세를 보이고 있으나 여전히 한국해운은 기나긴 불황의 터널 속을 헤매는 중이다. 유일한 원양컨테이너 정기선사인 현대상선은  정부의 전폭적인 지원 속에 메가 컨테이너선 20척을 발주하고 디얼라이언스 정식 멤버로 가입하는 데 성공했지만 턴어라운드가 늦어지면서 정상화가 가능한가라는 우려가 사그러들지 않고 있다.

근해정기선사들의 상황도 녹록치 않다. 글로벌 원양선사들의 인트라 아시아 항로에 적극적으로 진출하고 있는데다가 최근 운임담합행위로 공정거래위원회 조사가 진행되고 있고 한일 무역분쟁, 일본의 해운동맹 독금법 예외조치 재점검, 한중항로 개방 등 여러 악재를 겹치면서 격랑이 예고된 상태다.

부정기선사들의 경우 구조조정을 마친 대형선사들은 장기운송계약을 중심으로 안정적인 성장을 해나가고 있지만 중소선사들은 어려움이 지속되고 있고 특히 강화되는 환경규제에 대응하는데 큰 어려움을 겪고 있는 실정이다.

올해 창사 30주년을 맞은 한국해운신문은 ‘한국해운을 말한다’라는 주제로 아직까지 위기를 벗어나지 못한 한국해운이 현주소를 점검해보고 앞으로 어떤 방향으로 나아가야 하는지 점검해 봤다.

해운 원로 “해운은 전략산업이다”

이번 특집호에는 먼저 과거 해운위기를 겪어봤던 해운원로들을 초청해 좌담회를 열고 해운원로들로부터 한국해운의 문제점과 위기 극복방안에 대해 들어봤다. 해운원로들은 반복되는 해운산업위기 속에 유독 한국해운이 어려움을 겪는 이유에 대해 해운산업의 특수성을 제대로 이해하지 못하는 데 기인한다고 지적했다. 삼면이 바다이고 80~90%를 무역에 의존하는 특성상 해운업을 국가전략산업으로 육성해야 하는데 이에 대한 인식이 부족했다는 것이다.
이날 좌담회에서는 또 한국해운이 위기에 빠진 원인으로 시황 예측 부족, 구조조정 실패, 해운 기업의 오너 리스크 등을 꼽았다. 원로들은 과거 한국해운을 위기로 몰아넣었던 여러 가지 요인들이 해소되지 않고 여전히 현재 진행형이어서 또 다시 위기가 반복될 수 있다고 강조했다.

해운원로 좌담회와 더불어 현재 한국해운을 이끌어가고 있는 당사자라고 할 수 있는 해양수산부 문성혁 장관, 한국해양진흥공사 황호선 사장, 한국선주협회 김영무 상근부회장 등 주요 단체장들과 국적선사 CEO, 변호사, 애널리스트 등 해운전문가들과 연속 인터뷰를 통해 각 분야에서 바라보는 한국해운의 문제점과 발전방안을 들어봤다.

해운전문가 “실효성있는 적취율 제고 대책 필요”

해운전문가들은 해운재건계획의 방향성은 좋지만 구체화하는 전략이 부족하다고 지적했다. 특히 국적선 적취율을 제고하기 위한 현실적인 대안 마련이 부족하며 우수선화주인증제도를 뛰어넘는 보다 강력한 대책이 마련이 필요하다는 주장이 나왔다.

유일한 국적원양정기선사인 현대상선의 경영정상화 문제에 대해서는 전문가들의 견해가 다소 갈렸다. 해수부와 해양진흥공사 등 정부기관들은 메가 컨테이너선 발주, 디얼라이언스 가입 등으로 현대상선이 정상화를 위한 기반을 마련했고 내년 하반기부터 수익성이 크게 개선될 것으로 기대하고 있었다. 반면 해운전문가들은 현대상선을 정상화시켜야 한다는 데 이견은 없으나 막대한 국민혈세가 들어가는 만큼 현대상선 정상화를 위한 국민적 공감대를 이끌어내기 위한 정책 변화가 필요하다고 지적했다.

한국해운재건계획을 실질적으로 수행하는 주체인 해양진흥공사에 대해서는 많은 이들이 기대와 우려를 동시에 표했다. 해양진흥공사가 설립된 이후 해운재건을 위해 열심히 노력하고 있다는데 이견은 없으나 선박금융과 해운관련 업무가 공사로 너무 집중되는 것은 문제가 있다는 지적이 나왔다. 또 중소선사들은 해양진흥공사가 특정 대형선사를 위한 지원이 너무 과중하다며 전체 해운업계에 균형있는 지원을 해달라고 촉구하기도 했다.