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잠재적 발전 가능성이 높은 극동러시아 지역에 우리 화주 및 물류기업이 지금보다 활발히 진출하기 위해서는 정부의 주도적인 역할이 필요하다는 제언이 나왔다.

한국해양수산개발원(KMI, 원장 장영태)은 최근 ‘극동러 진출 우리 화주·물류 기업의 물류 애로사항 분석 및 개선방안’이라는 주제로 현안연구 보고서를 발표했다.

동 보고서에 따르면 최근 한·러 공급사슬 구축 측면에서 극동러의 위상은 강화되고 있으나 우리 화주 및 물류기업의 진출 상황은 그리 활발하지 못한 상황이다. 2018년 기준 한·극동러 교역액은 97.2억달러로 한·러 교역액 전체의 39.2%를 차지하고 있지만·2019년 상반기를 기준으로 극동러 지역에 진출한 우리나라 화주 및 물류기업은 45개 안팎에 불과한 것으로 나타났다.

이는 기본적으로 극동러 지역의 제조업 가치 사슬이 발달하지 못한 것에 기인한다는 것이 KMI의 분석이다. 극동러 지역에 진출해있는 현지 기업들은 만성적인 교통·물류 인프라 부족을 호소하고 있으며, 통관 및 낮은 물류 전문화 수준도 현지 기업 활동을 저해하는 요인으로 꼽혔다. 또한 토지 소유 관련 법·제도의 규제 장벽 및 리스크 역시 우리 기업 투자의 발목을 잡는 요인이라고 KMI는 설명했다.

실제로 한·극동러 컨테이너 물동량은 블라디보스토크상업항, 보스토치니글로벌포트 등 특정 항만에 집중되는 반면, 동 항만의 하역시설 업그레이드 지연으로 보관료 등의 문제가 발생하고 있는 것으로 알려졌다. 또한 극동러 산업 거점을 연결하는 도로·철도 인프라도 열악한 상황이며, 농축수산 콜드체인 물류에 필수적인 현대화된 창소 시설도 부족한 것으로 평가되고 있다.

이와 함께 서류 과다, 러시아어 원본 요구, 인증 문제 등 통관 문제로 수입통관 시간이 지연되는 점, 3PL 및 포워딩 서비스 등은 전문화된 업체가 부족하거나 러시아 측이 독점하고 있는 점, 컨테이너 트럭킹 비용의 경우 철도 운송보다 35~40%가 비싸면서도 서비스의 질이 낮은 점, TSR 운송시 고박상태 불량 등으로 화물 손상 가능성이 있는 점 등도 약점으로 지적되고 있다.

또한 농지법 등을 통한 ‘민감 지역(sensitive territories)’의 외국인 토지 소유 금지, 교통, 우주·항공, 자원 등을 ‘전략 부문’으로 묶어 투자를 제한하고 있는 점 등도 투자를 저해하는 요소라고 KMI는 지적했다.

따라서 KMI는 우선적으로 우리나라 화주·물류 기업 공통의 애로사항 개선이 필수적으로 요구되며 그러기 위해서는 정부의 주도적 역할이 필요하다고 강조했다.

현지 진출 기업들의 가장 큰 애로사항으로 지적되고 있는 통관애로를 해결하기 위해 통관과 물류를 통합한 양자 협의체, 가칭 ‘한·러 통관물류 개선위원회’를 구성하여 협의를 정례화할 것을 KMI는 제언했다. 이와 함께 극동러의 낮은 물류 서비스 문제에 대한 공동 대처, 러 측 시장 개방 문제를 ‘한·러 서비스·투자 FTA’협상에 의제화할 필요가 있다고도 지적했다.

또한 북방경제협력위원회 교통·물류 분야 전문위원회를 활성화하고 위원회의 조사 기능을 강화할 필요가 있으며 한·러 산업구조 비교·분석 및 산업 매칭 대안을 수립하기 위한 공동연구와 함께 현장 정보 수집 활동도 활성화돼야 한다고 지적했다.

물류 인프라의 경우, 기존 컨테이너 정기선 항로 외에 기타 항만의 카페리 항로를 증설하는 등 해운항로 인프라를 다각화 할 수 있도록 추진해야 하며, 법·제도·관행과 관련해서는 특히 전략 부문에 대한 투자를 제한하거나 시장 진입을 지체시키는 일이 오히려 해외 투자를 위축시킬 수 있으므로 필요시 한·러 고위급 회담을 통해 이 문제를 해결해나갈 필요가 있다고 KMI는 밝혔다.