시장의 재편, 어디로 가고 있는가?⑥

▲ 윤민현 박사(Penb46@naver.com)

1. 컨테이너 업계 여전히 경쟁적

통합은 반드시 대형 선사들간에만 이루어지는 것이 아니다. 2018년 현재 전 세계 정기선사는 379개로 그중 시장점유율이 0.1% 이하인 선사가 10%에 달한다는 사실은 소형선사간 통합의 여지가 그만큼 크다는 것을 의미하는 것이다.

그러나 문제는 모든 선사들이 합병에 관심이 있는 선사들의 관심을 이끌 만큼 그렇게 매력이 있는 것이 아니라는 점이다. 그렇다 보니 대형 선사들은 알맹이가 없는 선사 즉 합병을 통한 항로확장이나 선대 보강 등 시너지 효과가 없는 한 소형 선사들의 거취에 대해서는 무관심 해질 수밖에 없는 것이다.

2017년은 흡수 통합이 절정을 이룬 시기였다. Maersk는 Hamburg Sud 인수를 끝냈고 같은 해 Hapag Lloyds도 UASC와의 통합을 완료했다. CMA CGM도 자회사인 MacAndrews와 OPDR의 통합을 2018년 초에 완료했다.

이걸로 끝인가 했지만 아니었다. 시장에는 여전히 아직도 초대형 라이벌과 맞서기에는 취약한 Independent operator들이 있는가 하면 주머니 사정이 두둑한 선사들이(특히 중국) 적당한 대상을 물색하고 있는 중이다. 독일의 대표적 해운인이라 할 수 있는 Claus Peter Offen씨는 2017년 말 수년내에 독일 선주의 90%가 사라질 것이라고 전망한 바 있다. 막연한 추측이었을까?

2. 합병의 종점은?

소수 대형화가 계속되다 보니 해운서비스를 이용하는 고객들은 자칫하면 해운자본의 독과점현상이 발생하는 것 아닌가 하는 우려를 제기하고 있다. 대형선사간의 합병 과정을 살펴보면 1996년 당시 48%였던 10대 선사들의 시장지배력(m/s)은 2006년 64%로, 이어 2016년에는 83%, 2019년에는 90%선에 육박했다. 이런 상태가 지속된다면 독과점을 우려하는 시장의 우려가 근거가 없는 것도 아니다. 과연 흡수와 합병이 무제한적으로 진행 될 수 있을까?

미국 법무부(Dept of Justice)가 산업별 시장의 집중도(market concentration)를 평가하는 도구로 Herfindahl-Hirschmann Index(HHI)를 이용하고 있다. 지수별로 정리하자면, HHI가 2,500 이상이 되면 이는 매우 집중된(highly concentrated) 상태이고 1,500~2,500 사이는 중간 정도의 집중(moderately concentrated)으로 간주한다.

시장의 흐름을 HHI로 표시해보면 1996년 정기선 해운계는 330으로 매우 분산되어있는 상태였다. 이어 2006년에는 660이었다가 2016년에는 당시 예정되어있던 합병(CSAV, UASC, APL 등)까지 포함해서 1,000이었다. 이 지수를 토대로 그동안 계속되어 온 합병에도 불구하고 당국에서는 2016년 시장은 여전히 분산되어 있는(fragmented) 상태로 경쟁적인 시장(competitive marketplace)에 해당한다고 당국에서는 판단하고 있다. 즉 시장은 경쟁법상 규제문턱에 아직 도달하지 않은 분산된 상태로 추가적인 합병이 진행되더라도 경쟁법상의 한계를 우려할 정도는 아니라는 해석이 가능하다.

최근에 이루어진 M&A가 마무리 되더라도 개별선사 단위로는 과점화를 우려할 상황이 아니라고 할지 모르나 개별 얼라이언스 혹은 3대 얼라이언스를 넓은 의미에서 한 그룹으로 볼 경우는 상황이 달라질 수 있다. 하주들은 이점을 우려하고 있는 것이다. 여기서 ‘한 그룹’의 의미는 비록 3개 그룹으로 나누어져 있고 얼라이언스라 하더라도 경쟁법상 회원 상호간 경쟁이 불가피 하다고 하더라도 시장에서 선사들이 암묵적으로 형성된 공감대를 바탕으로 조율된 행위를 취할 경우에는 상황이 달라 질 수 있다고 보기 때문이다.

3. Top-10의 현 주소

몇 년 전까지만 해도 컨테이너 정기선 시장을 이야기 할 때 ‘30대 선사’라는 표현을 자주 썼다. 그러나 2020년 현재 30위에 위치한 선사는 Dubai에 본부를 둔 Global Feeder Shipping사로 12척, 4만 1천teu의 선대를 보유한 조그마한 역내(regional) 선사다. 소수 대형화 재편의 결과다.

최근 수년 사이에 이루어진 통합으로 ‘Global Carrier’라고 부를 수 있는 선사는 10개사 미만이다. 과거 Top-30중 사라진 선사는 한진해운, CSAV, UASC 등이고 타 회사의 자회사로 남아있는 선사는 Hamburg Sud, APL, OOCL이며 진정한 의미의 통합선사는 일본의 ONE 하나뿐이다.

통합 후 Top-5에는 유럽의 4개사가 들어있고 Asia권 선사로는 유일하게 COSCO가 들어있다. 불과 2년 전만 해도 4위였으나 꾸준한 선복의 증가와 OOCL의 인수로 이제 CMA CGM을 제치고 3위로 부상하였으며 ONE와 Hapag Lloyds가 그 뒤를 바짝 쫓고 있는 형세다. 2020년 현재 발주량을 포함하면 CMA CGM이 다시 3위로 복귀할 가능성이 있으며 에버그린은 앞서고 있는 Hapag Lloyds와 ONE을 위협하고 있다.

아무리 Scale과 선복의 규모가 크더라도 해당선사가 이익을 시현하지 못하면 의미가 없다. 즉 이익을 실현하려면 해당 선복을 수준 이상으로 채워야 한다(Fill-up ratio). 그러나 현재 대부분의 컨테이너 항로에서 투입되어있는 선복을 채울 수 있는 화물이 부족한 것이 현실이다.

대형선복을 개별선사의 힘만으로 채울 수 없기 때문에 여러 선사들이 Space를 분담해서 사용하는 것이다. 현대상선이 금년 4월부터 THE Alliance에 참여, Hapag Lloyds 등 3개사와 선복을 함께 사용하게 되면서 이제 상위 9개사가 3대 얼라이언스 체제를 이루었으며 이스라엘의 Zim은 이른바 ‘Global Niche Carrier’란 이름으로 2M과 파트너십을 구축했다.

2019년초 Maersk의 Soren Skou회장은 통합의 시대가 아직 끝난 것이 아니며 앞으로는 주로 취약하고(weaker) 규모가 작은 선사(smaller player)들이 합병 대상이 될 것이라고 전망하면서 Maersk는 그동안 합병과 자체성장(organic growth)을 통해 이미 충분한 규모를 확보했음을 밝히며 우회적으로 대형선사의 합병에는 더 이상 관심이 없음을 시사했다.

같은 시기 Hapag Lloyds의 Rolf Habben Jansen 사장은 2015년 이후 UASC와 CSAV를 합병한 배경에 대해 Hapag Lloyds 혼자만으로는 생존이 어렵기 때문(not strong enough to survive alone)이라고 하더니 이제는 시장에서 선박의 대형화가 어느 정도 진전된 만큼 더 이상 대형화 하더라도 대형화를 통해 얻을 수 있는 혜택이 별로 크지 않다며 우회적으로 추가 합병 가능성에 대한 부정적 입장을 표했다. 적어도 Jansen사장의 시각은 Hapag Lloyds의 현재 규모를 더 이상 늘리지 않아도 된다는 판단으로 최소한 주주들의 강력한 요구가 없는 한 전문경영인 입장에서 합병을 더 이상 주도하지 않을 것이라는 의사 표시로 봐도 무방할 것 같다.

실제 2019년 일년동안 이렇다 할 만한 흡수 합병은 없었다. 그러나 문제는 Top-10 모두가 규모면에서 글로벌 캐리어로서의 적정규모를 갖고 있는지 여부다. 그 중에는 글로벌 시장에서 경쟁선사들과 대등한 여건으로 경쟁을 하기에는 규모면에서 열세이고 그렇다고 특정항로에서 두각을 나타 낼만큼 강점을 가지고 있지 못한 선사들이 있는 것도 현실이다. 시장의 수요가 뒷받침되지 않는 한 얼라이언스라 하더라도 시장의 평균 수요증가율 이상으로 일시 선복을 증가시키는 것도 부담스러울 수밖에 없다.

NOL이 매각된 이후 싱가포르의 최대 선사가 된 PIL은 원래부터 COSCO와 비즈니스 관계를 유지해온 선사로 양사간의 긴밀한 관계가 지속되는 한 그 이상의 단계로 발전할 가능성도 배제할 수 없을 것 같다. 실제 2017년 9월 경 COSCO의 PIL 인수설이 시장에 회자된 적도 있었다. PIL의 자회사이자 컨테이너 Box 제작사인 Singamas를 수년전 COSCO가 인수한 바 있다.

Zim은 한 때 회사 매각을 공개리에 밝히고 원매자를 찾은 적도 있었지만 특단의 변화가 없는 한 한동안 독립선사의 위치에서 원양항로에 부분적으로 취항할 것으로 예상된다.

합병과 관련하여 컨테이너 선사의 객관적인 가치평가는 시너지 유무와 보완의 정도를 기준으로 평가되며 합병이 이루어진 후에도 피합병 선사의 Brand를 별도로 계속 유지할 필요성 여부에 따라 가격이 좌우된다. 대표적인 사례가 머스크가 합병을 결정한 후에도 Hamburg Sud의 Brand를, COSCO가 OOCL의 이름을 계속 유지하고 있는 것도 그런 사례에 해당한다.

4. 제2라운드 합병설

(1) CMA CGM과 Hapag Lloyds

2018년 7월 한때 해운시장에는 CMA CGM과 Hapag Lloyd의 합병설이 나돈 적이 있다. 프랑스 선사측에서는 언급을 회피했지만 금융권에 의하면 CMA CGM측이 Hapag Lloyds의 주주들을 접촉하여 가능성을 타진했으나 Hapag Lloyd와 주주들이 합병제안을 거절했다는 내용이다. 합병접촉설이 3개 금융 소식통에서 나왔다는 사실에 비춰볼 때 전혀 사실무근은 아닌 것으로 보인다. 물론 당사자들의 부인에도 불구하고 합병 제 2라운드설이 끊임없이 제기되고 있고 그동안 CMA CGM이 주도해왔던 Ocean Alliance내에서 COSCO 혹은 중화권선사들의 선대와 영향력이 날로 강화되고 있는 마당에 CMA CGM이 몸집을 불리려 하는 것은 당연한 것인지도 모른다. 실제 Hapag Lloyd에 이어 에버그린과도 유사한 시도가 있었다는 루머가 나돌기도 했다.

CMA CGM과 달리 Hapag Lloyd’s의 주주는 칠레의 CSAV(25.8%), 독일의 Kuhne-Nagel 그룹(25%), Hamburg city(13.9%), 그리고 사우디, Qatar 등 중동 5개국으로 주주구도가 복잡하다. 주주가 많다는 것은 합병이 어려울 수도 있지만 절대 다수의 단일 주주가 없는 한 주주들의 이익에 부합한다면 오히려 합병이 더 쉬울 수도 있다는 시각도 있다.

과거 유럽에서 이루어진 M&A 사례를 살펴보면 주주의 이익을 최우선하기 때문에 성사될 가능성도 배제할 수 없을 듯 하다. 더구나 프랑스 선사와 중국 선사가 Ocean Alliance에서 얼마나 오랫동안 동거동락 할 수 있을지도 의문이지만 합병설의 진위를 떠나 CMA CGM이 먼저 Hapag Lloyds측을 접촉했다는 것은 단순한 루머 이상인 것으로 보이며 그 배경은 오션 얼라이언스내에서 COSCO를 견제해야겠다는 심리가 작용한 것일 수도 있다.

만일 CMA CGM과 Hapag Lloyds의 합병이 성사된다면 선복량 420만teu로 세계 1위 선사로 부상하게 되지만(Maersk 410만teu, COSCO·OOCL 270만teu) 시장 점유율은 여전히 20% 이하여서 경쟁법 저촉 여부도 우려할 사항이 아니다.

(2) Hapag Lloyds와 ONE

국경을 초월한 M&A의 대상에는 상사적 측면을 넘어 국가적 차원에서 상징적 의미를 갖는 대표 선사라고 해서 예외가 될 수는 없다. 독일의 간판해운사와 이제 싱가포르를 거점으로 출발한지 겨우 일 년 남짓한 일본대표 선사간 합병이 과연 가능한 이야기인가 하는 의문이 드는 것도 사실이지만 양사의 배경을 살펴보면 전혀 불가능하다고 단언할 수도 없을 것 같다.

우선 양사의 공통점은 여러 선사들의 합병을 통해 오늘에 이른 선사라는 점이다. Hapag Lloyds는 칠레의 CSAV(Compania Sud Americana de Vapores), 아랍의 UASC를 흡수 합병하여 몸집을 불린 선사이며 ONE 역시 일본의 대표 3사의 컨테이너 사업부문을 통합한 것이다. 양사 공히 그 규모면에서 Top-10중 5위, 6위를 차지하고 있는 중급 규모의 선사로 두 회사는 THE Alliance의 회원사로 이미 협력관계하에 있다.

Hapag Lloyds는 전기한 선사들과의 통합을 성공적으로 이루어 낸 경력을 갖고 있고 ONE 역시 통합은 거의 불가능할 것이라는 시장의 예상을 뒤엎고 비록 통합 업무 개시 초기에 다소의 난관을 겪기는 했지만 2019년부터 실적이 조금씩 호전되고 있다.

물론 상위 선사간 합병의 가능성은 항상 열려있다는 점을 부인할 수 없다면 향후 선사간 M&A는 문자 그대로 소유권이 분산되어 이리 저리 얽혀있는 양상이 될 가능성이 높다. ONE의 주주들은 Sumitomo, Mitsui, Kawasaki 등 일본의 3대 전통그룹들이며 Hapag Lloyds는 합병파트너인 CSAV, UASC의 대주주들, Klaus-Michael Kuehne, 함부르크시 그리고 증권시장의 소액주주들이 주인으로 되어있는 회사다.

Hapag Lloyds는 2018년 한때 CMA CGM과의 합병설이 회자된 적이 있었다. 물론 Hapag Lloyds가 소수 대형화가 상당부분 이루어진 현 시장에서는 합병의 실익이 크지 않다는 점을 강조하며 합병가능성을 부인하고 있다.

현재의 선단을 기준으로 할 때 만일 Hapag Lloyds와 ONE의 합병이 성사된다면 320만teu의 통합선단으로 현재 3, 4위인 COSCO와 CMA CGM을 제치고 Maersk와 MSC에 이어 제 3위의 선사로 부상하게 된다.

당사자들의 부인에도 불구하고 지난 수년간 해운계를 뒤 흔들었던 흡수합병 행렬이 끝났다고 보는 사람은 많지 않은 것 같다.

(3) Yang Ming과 Evergreen

에버그린(Evergreen)은 선장 출신인 장영발 회장(2017년 작고)이 1968년 1만 5천톤급 중고선 1척으로 해운업에 진출, 다음해인 1969년 극동-페르시안 걸프를 연결하는 정기항로를 개설한 후 점진적으로 정기항로를 확대하여 현재 ONE에 이어 제7위의 해운선사가 되었다. Malcom Mclean이 Container의 창시자라면 장영발 회장은 세계 최초로 독자선단으로 세계일주 서비스(Round The World-RTW)를 개설 운항하기도 했을 정도로 컨테이너 해운의 선구자라 할 수 있다. 그러한 에버그린은 한때 세계 제1위의 컨테이너 선사였다.

Yang Ming은 1873년 청조에서 설립한 중국 최초의 국영해운사로 국민당정부가 패전하면서 대만으로 가지고 나온 역사적인 회사다. 이러한 역사적 측면 때문에 대만에서 Yang Ming은 상사적 차원 이상의 상징적 의미를 지니고 있다. 1996년 2월 민영화됐으나 2019년 현재 대만정부가 대주주(47%)로 사실상 국영회사다.

에버그린은 2017년 이후 ULCs를 중심으로 대량으로 선박을 발주하며 선대확장을 추진 중에 있으나 Yang Ming의 경우 근래 ULCs 발주 실적이 전무하여 Specialist carrier가 되기에는 선대 구성이 맞지 않고(wrong fleet profile) 그렇다고 Super carrier가 되기에는 선단 규모가 작고 소형이다.

양사의 실적이 최근 다소 개선 조짐을 보이고 있지만 그동안의 영업실적을 보면 2010~2019년에 걸친 10년 동안 Yang Ming은 6년, 에버그린은 5년간 운항적자를 시현하는 등 상위 10대 선사중 하위에 속하는 실적을 보이고 있다(SeaIntel Issue 415, Jun 2, 2019).

현재 Yang Ming 회장인 Chih-Chien Hsieh(일명 Bronson Hsieh) 회장은 2016년 6월 개최된Yang Ming 이사회에서 만장일치로 회장에 취임했다. 그는 에버그린에서 독일, 영국, 이탈리아, 홍콩, 중국 등지에서 40년 이상 재직하면서 한때 에버그린그룹 수석부회장을 역임한 베테랑 해운경영자이자 장영발 회장의 3남이다. Yang Ming측에서 볼 때 경쟁선사인 에버그린의 창업자 2세가 Yang Ming의 지휘봉을 쥐고 있는 셈이다.

물론 Bronson Hsieh 회장은 그 간 몇차례 해외 언론과의 인터뷰에서 국영회사와 개인기업의 합병이 쉽겠는가라고 반문하며 Yang Ming의 가장 큰 당면과제는 시장의 리스크 극복과 지속가능성 유지라며 애써 시중에 떠돌고 있는 양사의 합병설에 대해 부인하고 있다. 그러면서도 합병의 기회가 주어지면 외면하지는 않을 것이라는 입장을 표하다 보니 양사의 합병 가능성에 대한 이야기가 이어지고 있는 것이다(2018년 4월 Lloyds List 인터뷰에서).

세계 최대 하주국인 중국이 양대 국적컨테이너선사를 운영할 필요가 없다면서 2016년 COSCO와 CSCL을 합병하였다. 2017년 기준 컨테이너 처리 물량을 비교해보면 중국이 2억 893만 8천teu, 대만이 1350만teu로 대만 처리물량은 중국의 6.5%에 불과하다. 유럽의 최대 경제대국인 독일 역시 양사 체제에서 우여곡절을 거쳐 Hapag Lloyds로 단일화되었다. 결국 전 세계적으로 일국이 양대 글로벌 컨테이너선사를 운영하고 있는 국가는 대만이 유일한 국가다. 객관적으로 볼 때 대만정부가 세계 어느 나라에서도 찾아 볼 수 없는 일국 2사 체제를 언제까지 지원할 수 있을지가 관건이다.

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