법무법인 정동국제 서동희 대표변호사
해사법률 208에서 썬 라이즈호 사건에 대한 대법원 2019년 7월 24일자 2017마1442 결정과 그에 대한 하급심 판결인 인천지방법원 2017년 10월 17일자 2015라 838 결정을 소개한 적이 있다. 정기용선자가 예선 서비스를 요청했기 때문에 법적 문제가 발생한 것으로서 인천지방법원은 정기용선자가 예선 서비스를 요청한 경우로서 즉, 그 경우는 선박의 소유자가 요청한 것이 아니기 때문에 예선선주들은 썬 라이즈호에 대해 선박우선특권을 가질 수 없다고 판단했다.
반면 대법원은 ‘상법 제850조 제2항의 해석과 관련해 선체용선자가 선박우선특권을 발생시킬 수 있는 현행 규정의 유추해석상 예선서비스의 경우 정기용선자가 선박우선특권을 발생시킬 수 있다고 판시하면서, 인천지방법원의 위 결정을 파기했다’라고 소개한 적이 있다.
필자는 어느 쪽의 결정이든 심사숙고해 내린 결론이라고 본다. 필자의 견해는 입법론으로서 예선서비스를 제공한 예선료 채권은 선박우선특권이 부여돼야 한다고 본다. 우리가 International Convention on Maritime Liens and Mortgages 1993(줄여서 보통 “MLM 1993”이라고 함)의 정신에 충실하게 2007년 8월 3일 해상법을 개정할 때 선박우선특권에 관해 그 범위를 대폭 축소시킨 것이었는데, 인천지방법원 2017년 10월 17일자 2015라 838 결정대로 우리 법을 해석한다면 우리 해상법은 MLM 1993 보다 더 축소시켰다고 해석될 여지도 있다.
특히 “operator”의 해석과 관련해 인천지방법원의 위 결정대로 해석하면 그렇게 된다는 것이 필자의 견해이다. 필자는 당연히 인천지방법원의 위 결정은 “operator”의 개념을 잘못 판단했다고 본다는 것이다. 해사법률 208에서 이미 밝힌 것처럼 대법원의 위 결정에 대해 결론에 동감은 하지만 논리는 잘못된 것이라고 필자는 본다. 사실 우리나라의 경우 대물소송(in rem action)이 없어서 이점과 관련해 화주와 운송인 사이에서, 화주에게 불리하게 입법이 된 나라라고 본다. 그래서 입법론을 말한다면 우리 법을 MLM 1993 만큼 축소시키는 것이 능사는 아니라고 본다는 것이다.
한편, 이웃 일본법은 채무자가 소유자이든, 아니면 정기용선자이든 구분하지 않고 예선료 채권은 어느 경우에나 선박우선특권이 부여되는 것으로 돼 있다. 일본은 MLM 1967이나 MLM 1993에 가입하지 않았고, 상법 제842조는 선박우선특권(일본용어는 先取特權임)이 부여되는 채권을 열거하고 있는데, 4호에 예선료가 규정돼 있다. 일본 상법상 어떤 당사자의 요청에 의해 예선서비스가 제공됐는지에 대한 아무런 규정이 없으므로, 선주가 요청했든 정기용선자가 요청했든 상관없이 선박우선특권이 부여된다는 점에 이론이 없는 것으로 알고 있다.
이러한 내용은 일본상법 제 842조에 열거된 다른 채권의 경우도 마찬가지이다. 그렇게 해석되는 이유 중의 하나는 선박이 예선서비스를 제공 받았으면 그것은 선박에 이익이 된 것이지 어느 당사자가 예선서비스를 요청했는지는 중요하지 않다는 것이다.1) 이웃 일본법의 입장도 참고할만하며, 우리나라가 다음에 이 부분을 개정할 때 참고할만하다. 해운선사의 입장에서 일본에 기항하는 경우, 그곳에서 예선서비스를 제공 받는 것은 거의 필수적인데, 예선료를 지급하지 않으면 예선업자들(혹은 예선선주들)이 선박에 대한 경매신청을 할 수 있는 위험이 있다는 점을 유의해야 할 것이다.
선박우선특권의 성립 및 효력을 어느 국가의 법에 의해 정해야 하는지, 즉 국제사법적인 문제에 관해 우리나라 국제사법 제60조 제1호는 선적국법에 의해 하는 것으로 규정돼 있으며, 일본에서는 해상에 관해는 국제사법 규정이 없고, 여전히 판례나 해석에 의하는데, 여러 견해가 대립돼 있다. 일본의 경우 대략적으로 말한다면 선적국법과 법정지법이 중첩 적용된다고 보는 것이 다수의 견해라고 이해하면 무난할 것 같다. 우리 국적선이 일본에 기항해 예선료 채권에 의해 선박우선특권에 기한 경매가 가능할지는 분명하지 않은 점이 많다고 말할 수 있으며, 가급적 안전을 지향한다는 측면에서 선주로서는 그러한 위험을 대비해야 할 것이다.
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1) 선박우선특권의 성립 및 효력을 어느 국가의 법에 의하여 정하여야 하는지, 즉 국제사법적인 문제에 관하여 우리나라 국제사법 제60조 제1호는 선적국법에 의하여 하는 것으로 규정되어 있으며, 일본에서는 해상에 관하여는 국제사법 규정이 없고, 여전히 판례나 해석에 의하는데, 여러 견해가 대립되어 있다. 일본의 경우 대략적으로 말한다면 선적국법과 법정지법이 중첩 적용된다고 보는 것이 다수의 견해라고 이해하면 무난할 것 같다. 우리 국적선이 일본에 기항하여 예선료 채권에 의하여 선박우선특권에 기한 경매가 가능할지는 분명하지 않은 점이 많다고 말할 수 있으며, 가급적 안전을 지향한다는 측면에서 선주로서는 그러한 위험을 대비하여야 할 것이다.