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‘영업 모니터링 시스템’ 구축해 적기지원 필요

코로나19사태가 확산되면서 세계경제가 침체되고 이에 따라 해상물동량 감소로 운임하락하면서 해운업계의 어려움이 점점 커질 것으로 예상되고 있다. 코로나19 확산으로 과연 해상물동량은 얼마나 감소하게 될 것인가?

한국해양수산개발원(KMI)은 최근 ‘코로나-19 확산의 경제적 파급효과와 해상물동량 변화 전망’이라는 보고서를 통해 올해 컨테이너 화물은 전년대비 12% 감소할 것으로 예측했다. 건화물선은 계절적 영향에다가 코로나19 사태까지 겹치면서 물동량 감소로 상당히 어려웠지만 2분기 이후 회복될 것으로 예측됐고 유조선의 경우는 OPEC+ 감산합의 불발로 현재 운임상승세가 유지되지만 향후 물량 감소로 운임하락이 예측됐다.

KMI는 코로나-19 확산에 따른 글로벌 경제 위축과 그에 따른 물동량 감소, 해운기업의 수익성 악화가 장기간 지속될 것으로 예상되므로 선사들이 어려움을 효과적으로 대응하기 위한 정책적인 대책을 조기에 마련해 추진해 한다고 지적했다. KMI는 현재 시스템으로 선사들이 얼마나 어려운지를 파악하기 어렵기 때문에 가칭 ‘선사 영업 모니터링 시스템’을 구축해 적시에 정책적 수요를 파악해 선제적으로 대응해야 한다고 강조했다.

KMI가 발표한 ‘코로나-19 확산의 경제적 파급효과와 해상물동량 변화 전망’를 정리해 봤다.<전문>

코로나-19 경제적 파급효과 및 전망

코로나19 확산을 막기 위한 방역대책으로 경제활동(소비, 생산)이 위축되면서 기업 도산, 실업 증가와 함께 불확실성이 확대되면서 총수요 감소, 기업 생산 감소의 악순환을 통해 경제위기 증폭되고 있다. 이러한 경제위기를 막기 위한 광범위한 정책 대응 필요하다.

방역대책이 강화되면 경기 침체가 악화되고, 완전한 코로나19 종식 이전에 경기 침체 완화를 위한 방역대책 완화가 이루어지면 다시 코로나19 확산이 확대되는 쌍방향 메카니즘이 작동하고 있다.

코로나19 확산으로 2020년 1월부터 시작된 경기침체가 2020년 2분기에 최저점을 기록할 것으로 전망된다. 성장률 감소폭은 아직 불확실하고, 치료법 및 백신 개발 전까지 상당 기간 경기침체가 지속될 것으로 보인다. 치료법이 개발되면 기저효과, 생산시설 미훼손, 위기 대응에 따른 유동성 확대, 연기된 내구재 소비 및 기업 투자 등으로 강하게 경기가 반등할 것으로 전망된다. 다만 치료법 개발 시기가 매우 불확실하다는 게 문제다.

IMF는 2020년 전세계 경제 성장률이 -3%에 달할 것으로 전망했다. 이 전망은 2분기에 최저점을 기록하고 하반기에 코로나19 확산이 크게 둔화된다는 가정에 기초한 것이다.

해상물동량 및 운임 변화 전망

IMF는 2020년 무역 성장률이 크게 악화될 것으로 전망했다. 전세계 무역 규모는 11.0% 감소하고 특히 개도국에 비해 선진국의 수출입 감소가 클 전망이다.

① 컨테이너선 : 컨테이너 물동량은 전년대비 약 12% 가량 감소할 것으로 예측된다. 최근 GDP 대비 컨테이너 물동량 창출 효과가 1배 내외를 기록했으나 중국 컨테이너 수출화물의 미국 GDP 민감도는 2018년 KMI 연구결과 2배 정도인 것으로 나타났다. 따라서 미국 GDP 성장률이 –5.9%이므로 전세계 컨테이너 물동량 감소율을 12% 내외일 것으로 전망된다.

지난 3월 아시아-북미항로와 아시아-유럽항의 컨테이너 선사들의 공급 감축이 10% 내외였다는 점을 참고할 필요가 있다. 물동량 감소와 상응하는 공급 감축으로 운임은 예년 수준을 유지하고 있다. 영업 상황에 대응하는 선사들의 공급 감축 수준으로 감소된 물동량 수준을 역으로 추정이 가능하다. 다만 운임이 유지되는 현상의 이면에 있는 물동량 감소에 따른 선사의 손실 발생을 간과해서는 안된다.

② 건화물선 : 지난 2월, 코로나19 영향으로 중국 산업 활동이 위축되면서 철광석, 석탄 등 벌크 물동량이 감소하고 운임도 크게 하락했다. 이외에도 매년 반복되는 연초 남반구 기상이변(태풍, 폭우 등)으로 철광석 등 물동량 감소로 운임이 저조했다. 세계 건화물선 물동량의 큰 비중을 차지하는 중국의 산업생산 회복과 2분기 남미 곡물시즌 진입으로 건화물선 운임은 최저점에서 회복 중이다.

건화물선은 컨테이너선과 달리 선사들의 공급 감축이 어려워 운임이 주어진 선복량 대비 물동량 수준을 시사한다. 건화물선 운임 움직임을 기초로 역으로 물동량 수준 추정 가능한데 4월 16일 현재 기준으로 케이프와 파나막스는 상당 수준으로 물동량이 회복한 것으로 추정되나 중소형은 운임이 운항변동비(OPEX)에도 미치지 못할 정도로 물동량이 감소한 것으로 추정된다. 그러나 2분기 이후 물동량과 운임이 연이어 회복할 것으로 기대된다.

③ 유조선 : 교통(여객, 물류) 수요 감소로 연료용 에너지(휘발유, 경유, 항공유 등) 수요 감소로 석유 제품류 물동량 감소가 불가피해 원유 물동량도 줄어들고 있다.

VLCC 운임은 OPEC+의 감산 합의가 불발되면서 폭등 양상을 보인 바 있고 이후 감산 합의에도 불구하고 높은 수준이 유지되고 있다. 이는 저유가 상황에서 VLCC를 저장용으로 사용하면서 운임상승 요인으로 작용했기 때문이다. 다만 실제 감산이 시작되는 5월 이후 VLCC 운임은 하락할 것으로 전망된다.

제품선 운임은 정유사들의 석유제품 밀어내기 수출 물량이 증가하면서 운임하락이 아직 보이지 않는 상황이다. 결론적으로 코로나19사태로 원유(VLCC) 및 석유제품(제품선) 등 물동량 감소가 불가피해 향후 운임 하락 압박이 커질 것으로 전망이다.

해운 조기인식체계 구축해 선제 대응해야

코로나19 확산에 따른 글로벌 경제 위축과 그에 따른 물동량 감소, 해운기업의 수익성 악화가 장기간 지속될 것으로 우려된다.

현재 공표되는 자료 중 가장 빨리 입수할 수 있는 자료는 구매관리자지수(Purchasing Managers’ Index ; PMI)다. 그런데 PMI는 월 1회(중간 2주 동안) 조사되고 매월 초 발표되고 있어 매우 급격히 변화하는 선사의 영업 상황을 모니터링하기에는 한계가 있다. 또 항만물동량을 이용해 해상운송 영업 현황을 파악하면 운송계약과 해상운송 간의 시차가 발생하고 매월 1회 집계되므로 신속한 상황 판단이 어렵다. 특히 수입국가의 물동량을 활용할 경우 해상운송에 소요되는 시간만큼 시차가 확대되고 해운기업 손익계산서를 통해 정책수요를 파악하는 것도 시차가 발생하는 문제가 있다.

이러한 문제를 해소하기 위해 선사 수익성 악화를 조기에 파악할 수 있도록 가칭 ‘선사 영업 모니터링 시스템’을 구축할 것을 권고한다. 이 시스템은 영업 기밀인 실제 영업 수준을 제출하지 않고 기준 시점 대비 증감률을 보고토록 하여 시장 움직임과 해운기업 수익성을 파악하는 방식으로 적시 정책수요 파악이 가능해지고 선제적 대응이 가능하며 해운분야 이외에 거시경제 선행지표로도 사용 가능하다는 장점이 있다.

선사들의 어려움을 조기에 인식하고 이를 바탕으로 신용 확대 등의 선제적 대응방안을 강구하기 위해서 ‘선사 영업 모니터링 시스템’을 조속하게 구축할 필요가 있다.