본지는 해운 및 무역업계 종사자들이 화물의 선적업무와 관련해 어려움을 겪을 수 있는 상황에 대해 법률적으로 자문하는 칼럼을 마련했습니다. 본 칼럼은 東西법률사무소의 서동희 변호사가 집필하게 되며, 앞으로 본란이 독자여러분의 법률적인 상담자가 될 수 있도록 꾸미겠습니다. <편집자 주> 상담사항 있는 분은 편집부로 연락하십시오. ‘해사법률’코너의 주제로 채택하겠습니다. 화물을 운임후불(freight collect) 조건으로 해상운송한 경우, 선사(또는 운송인)는 수하인이 도착화물의 인도를 요구하는 때에 미불운임을 지급받을 수 있다. 수출자(즉, 송하인)와 수입자(즉, 수하인 또는 통지처) 사이에 체결된 매매계약상의 인도조건이 FOB인 경우 운임은 수입자(즉 수하인 또는 통지처)쪽에서 지급하게 되므로, 운임후불 조건이 된다. 물론 매매계약상 인도조건이 C&F, 또는 CIF 이어서, 선하증권상 운임전불(freight prepaid)로 기재되었지만, 실제로는 운임후불인 경우도 있다. 이 경우에 선사(또는 운송인)는 선하증권을 소지하고 있고, 선하증권의 기재대로 운임이 지급된 것으로 알고 선하증권을 취득한 선의의 수하인에 대하여 운임지급을 청구할 수 없다. 이때 선사(또는 운송인)가 운임이 지급되지 않았다는 이유로 수하인에게 화물인도를 거절하면, 오히려 화물 인도지연의 책임을 질 수 있으므로, 선사(또는 운송인)는 이를 유의해야 한다. 일반적인 운임후불의 경우, 수하인이 미불운임을 지급하지 않을 때는 선사가 화물의 인도를 거절하고 계속 유치하게 되므로, 수하인은 미불운임을 지급할 수 밖에 없다. 심지어 선사가 화물을 인도한 후라도 선사는 화물을 인도해 간 수하인에 대하여 1년동안 해당 운임의 지급을 청구할 수 있다. 실무에서 자주 문제가 되는 것은 특별한 사유로 수하인이 화물인도를 요구하지 않는 경우이다. 이 경우 선사가 미불운임을 회수할 방법은 무엇일까? 국내법상 수하인은 운송계약의 당사자가 아니다. 따라서 수하인은 운송계약에 기속되지 않는다. 이는 선사(또는 운송인)가 수하인에 대하여 운송계약의 내용을 언급하면서 운임의 지급을 청구하는 것이 불가능하다는 것이다. 이처럼 수하인이 화물인도를 포기할 경우 선사(운송인)가 취할 수 있는 방법은 2가지이다. 법원의 허가를 얻어 운송물을 공매, 그 공매대금으로부터 운임을 회수하는 방법이 있다. 간혹 선하증권의 이면약관에 선사가 임의경매할 수 있다는 규정을 두는 경우가 있으나, 선사가 그러한 규정에 전적으로 의지해, 운임이 미불된 화물을 임의로 제3자에 매각처분하는 것은 위험하다. 그 조항의 유효여부와 관련해 아직 뚜렷한 선례가 없다 .따라서 선사가 시장가격에 현저히 미달하는 가격으로 화물을 매각했다면 그 차액에 대하여 선사가 책임을 져야 한다는 화주측 주장이 거셀 수 있기 때문이다. 즉, 특별히 시간을 다투는 경우가 아니라면 선사는 법원의 허가를 얻어서 집달관이 시행하는 공매절차를 차근차근 밟아 가는 것이 바람직하다. 또하나의 방법은 선사와 운송계약을 체결한 당사자가 누구인지 확인, 그 운송계약의 상대방에게 미불운임을 청구하는 것이다. 선하증권(B/L)에 의하여 운송되는 대부분의 운송계약은 선하증권외에 별도로 운송계약이 체결되지 않기 때문에 운송계약의 대상이 일견 의문일 수 있다. 그러한 경우 운송을 의뢰한 사람을 확인해야 한다. 보통 송하인으로 기재된 회사가 운송을 의뢰하기 때문에 운송계약의 당사자도 송하인이 된다. 실무상 자주 발견되는 양상으로는 송하인란에 ‘ forwarder X가 수출자를 대리하여’ 라고 기재돼 있어, forwarder와 수출자 중 누가 송하인인지 애매할 때가 있다. 이 문제와 관련해 최근 내려진 대법원 판결(2000. 3. 10. 선고 99다55052 판결)에 의하면, 개별사안이 처한 구체적인 상황에 따라 정해야 하는 것이 원칙이지만, 통상 forwarder가 송하인이 된다. 또다른 실무상 문제는 FOB 거래조건에서 송하인에 의하여 선박이 수배되고, 화물이 선적된 경우이다. 선사와 운송계약을 체결한 상대방이 누구를 정하는가는 계약 그 자체의 내용 또는 계약체결의 상황에 따라 달라진다. 통상 송하인이 계약의 대상이 된다. 다만, 대법원은 FOB 거래조건에서 송하인은 수입자(즉, 수하인)를 대리하여 운송계약을 체결한 것으로 본다(대법원 1996. 2. 9. 선고 94다 27144 판결). 이러한 대법원 판결은 타당하지 않다고 생각되며, 언젠가는 변경돼야 할 것이다. 요컨대, 선사(또는 운송인)는 운송계약의 상대방인 송하인에 대하여 미불운임의 지급을 청구할 수 있다. 위 2가지 방법외에 선사가 운임을 회수할 수 있는 뚜렷한 방법은 없다. 따라서 선사는 예외적인 경우가 아니면 freight collect 조건의 운송에 보다 신중해야 한다. 즉, 송하인과 수하인 모두가 오랜 거래관계를 유지해왔거나, 송하인의 재력이 건실하다거나, 운송되는 화물의 가치가 운임이나 발생이 예상되는 체화료에 비해 충분히 높을 경우를 제외하고 선사는 freight collect 조건의 운송에서 운임회수의 어려움을 예상해야 한다. 반면 화물의 수입업자는 운송계약상의 의무는 없지만, 화물을 인도하는 순간부터 선사(또는 운송인)에 대한 운임, 체화료 등의 지급의무가 발생하기 때문에, 화물인도 여부를 신중하게 결정해야 한다. 물론, 수입자(즉, 수하인)가 화물인도를 포기하고, 그로인해 수출자(즉, 송하인)가 선사로부터 미수운임을 지급청구할 경우, 수출자는 수출계약의 내용에 따라 수입자에 대하여 그 운임의 지급을 청구할 수도 있다. 그러한 거래관계는 결국 수출자와 수입자 사이의 내부적인 문제이다.
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