컨테이너선 1만 2,000teu급이 한계 1만 5,000teu 넘을 경우 엔진에 문제 컨테이너선이 커진다면 과연 어느 선까지 커질 수 있는 것일까? 이러한 의문에 대해 최근 조선업계와 해운업계에서 논란이 일고 있으나 대부분의 전문가들은 현재의 기술로 최대로 건조할 수 있는 컨테이너선은 1만 2,000teu급이라는데 의견이 일치하고 있다. 1만 2,000teu급에 대한 발주는 아직까지 없었지만 우리나라 조선소들이 이미 설계를 완료해 놓고 있는 상황이며 유럽선사들 가운데 발주하는 선사가 있을 것으로 전망되고 있다. 일본의 요코하마항의 경우 1만 2,000teu급 컨테이너선이 등장할 것을 전제로 하여 항만개발을 하고 있는 실정이다. 우리나라 조선소 가운데 삼성중공업이 설계한 1만 2,000teu급의 컨테이너선은 대체로 전장이 380m, 폭이 54.5m, 흘수 14m 정도로 알려지고 있다. 이러한 초대형 컨테이너선을 취급하려면 항만 시설도 대형하 되지 않으면 안되고 컨테이너물동량을 처리하는 속도도 아주 빨라지지 않으면 안된다. 현재 초대형 컨테이너선에 대응하기 위해 중공업업체들에게 발주되어 있는 메가겐트리크레인은 컨테이너 횡열 22열에 대응하기 위해 겐트리크레인의 암부분(팔)의 길이가 63m에 달한다. 현재 운항중인 최대선형 6,600teu급 컨테이너선의 경우 선적시 횡열 17열이고 따라서 겐트리크레인의 암부분은 45.5m이면 작업이 가능했었다. 1만 2,000teu급 컨테이너선이 입항하려고 하면 부두의 수심이 아주 깊어야 하고 겐트리크레인도 대형화 해야 하는 것은 물론이고 항만에서의 컨테이너처리 속도도 아주 빨라져야 한다. 따라서 컨테이너 야드에서의 작업이 모두 자동화 되어 일사분란하게 움직이지 않으면 대응을 할 수 없다. 조선업계와 해운업계가 현재의 기술로는 1만 2,000teu급 컨테이너선이 한계선형일 것으로 보는 가장 큰 이유는 엔진 때문이다. 일단 컨테이너선이 1만 5,000teu급 이상이 될 경우 엔진을 2基2軸 구조로 만들어야 하는데 이것이 상당히 곤란한 문제다. 또하나의 문제는 연료효율성에 관한 문제다. 탱커선의 경우 대형화 붐에 의해 50만dwt 가까운 초대형선박들도 등장했었지만 컨테이너선의 경우는 초대형화를 할 경우 연료 효율성이 크게 떨어지는 것이 문제이다. 1만 5,000teu급 이상의 초대형선을 움직이기 위해서는 어마어마한 벙커유를 함께 운송해야 하고 그러다 보면 종당에는 컨테이너를 운송하는 것인지 벙커유를 운송하는 것인지 모를 정도가 될 수도 있다는 설명이다. 이렇게 되면 운항 채산성은 극도로 나빠질 것이 틀림없다. 이러한 사정을 종합해 볼 때 현재의 기술로는 1만 2,000teu급이 한계 선형이라는 주장이 설득력을 얻고 있다. 이러한 한계선형을 뛰어넘는 건조가 가능하려면 선박 운항시 추진효율을 극도로 높힐 수 있는 기술 개발이 이뤄져야 한다.
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