美 신해운법, 수출입업체 개별적으로 SC체결 허용 지난달 25일 무역센터49층 회의실에서 한국무역협회의 주최로 미국 신해운법에 관한 세미나가 열렸다. 포워딩 업체와 해운업관계자 100여명이 참석한 가운데 열린 "미국 신해운법이 무역업계에 미치는 영향"이란 제목의 이날 설명회는 김만석 네덜란드 대사관 상무관(전 한국해양수산개발원 선임연구원)의 강의로 3시간 가량 진행됐다. 특히 오는 5월 1일부터 발효될 미국 신해운법은 선하주간의 독자적 우대운송계약허용, 불공정행위에 대한 처벌 강화 등의 획기적인 내용을 담고 있어 기존의 선하주관계의 많은 변화를 불러올 것으로 예상된다. 더욱이 북미항로는 취항선복량이나 컨테이너 물동량에서 세계최대규모일 뿐 아니라 이중 12%의 물동량을 한국이 점유하고 있어 업계의 대책마련이 시급한 실정이다. 이에 개정 해운법의 이해에 도움이 되고자 강의내용을 요약·정리해보았다. 해운법 개정의 배경1916년 미국은 최초로 해운법을 재정 외항해운에 대한 기틀을 마련했다. 이후 미국 해운법은 규제와 진흥으로 요약될 수 있는 해운법의 목적에 맞게 여러 차례 개정되어왔다. 그러다 컨테이너가 등장하고 복합운송이 발달하는 등 화물 운송시장이 변하자 미국은 이에 적극 대처하기 위해 1984년, 해운법을 대폭 개정하였다. 당시 Sea Land 등 미국 정기선사들은 모든 정기선 운임동맹의 독자운임결정권 강제 도입과 우대운송계약 허용 등을 통해 자사의 북미항로 시장점유율 확대를 크게 기대했다. 그러나 80년대 중반 이후 한국, 대만, 홍콩 등 아시아계 정기 선사들의 컨테이너 선박량 증가와 비동맹 선사로서의 공세적인 마케팅으로 인해 미국 선사들의 시장점유율은 오히려 감소추세를 나타냈다. 이에 미국의 US Line 등 일부 정기선사들은 극심한 영업부진으로 운항채산성이 약화돼 도산하거나 타 선사에 흡수, 병합되기도 했다. 이처럼 90년대 들어서도 정기선 해운시장에서 계속 어려움을 겪게 된 미국 정기선사들은 그 동안 감소된 시장점유율의 만회를 목적으로 1984년의 해운법을 대폭 개정하기 위해 의회 로비활동을 벌였다. 이에 지난해 10월 1998년 외항해운개혁법(The Ocean Shipping Reform Act of 1998)은 미국 상원 본회의를 통과 오는 5월 1일 정식 발효를 눈앞에 두고 있다. 1998년 미국 외항해운개혁법 주요 내용첫째 1984년 해운법 개정이후 의무조항이던 선사 및 무선박운송인(NVOCC)의 미연방해사위원회(FMC)신고제도가 폐지되었다. 대신 미국 수출입 컨테이너 화물의 운송에 참여하는 선사, 운임동맹, NVOCC 등은 인터넷 웹 페이지를 통해 운임을 공개해야하며 인상운임은 공개 개시일로부터 30일 경과후 자동발효된다. 단 벌크화물, 임산물, 고철, 신규조립자동차 등은 면제된다.둘째 우대운송계약(SC)의 체결조건이 완화된다.우선 그 동안 금지된 거치운임할인 및 이중운임계약이 허용된다. 1998년 미국 외항해운개혁법은 거치운임할인을 이중운임계약에 포함시켜 미국 법무성의 독점금지법심사를 조건으로 허용하고 있다. 또 선사 또는 운임동맹이 SC체결시 계약서의 필수조건인 운송구간, 품목명, 운임, 계약기간, 서비스 약속 및 계약불이행시의 범칙금을 태리프 양식으로 신고해야하던 기존의 조항이 폐지된다. 바뀐 법에 따르면 선사는 개별적으로 또는 운임동맹 등과 제휴해 하주와 SC를 체결할 수 있으며 계약내용의 신고요건도 크게 완화된다. 즉 SC내용중 해상운송구간, 품목명, 계약기간과 물량은 기존대로 신고해야하지만 내륙운송구간, 계약운임, 서비스 약속, 계약불이행시의 범칙금은 신고하지 않아도 좋다. 단 벌크화물, 임산물, 고철, 신규조립자동차는 필수조건의 신고에서 면제된다. 이중 가장 특기할 점은 1984년 해운법에서는 금지하고 있는 개별운임동맹선사와 하주간의 독자적인 우대운송계약체결을 허용하고 있다는 점이다. 셋째 1984년 해운법에서 처음 인정된 무선박운송인(NVOCC)의 자격조건이 크게 강화된다. 따라서 앞으로 NVOCC는 해상화물 운송 주선인과 마찬가지로 연방해사위원회로부터 반드시 면허를 취득해야한다. 해상화물 운송 주선인의 경우 면허를 취득하기 위해서는 관련업에 최소한 3년이상 경험이 있어야 하며 본사인 경우 5만달러, 지사는 1만달러의 재정보증(bond, insurance, surety)에 가입해 재정책임을 보증할 필요가 있다. NVOCC의 경우도 3년이상의 경험을 요구하며 재정책임보증은 미국내업체인 경우 본사는 7만5,000달러, 외국업체는 15만달러, 단체는 3백만달러의 보험에 가입해야하다. 단 현재 NVOCC로 활동중인 업체는 자동으로 취득자격이 부여된다. 그러나 한국을 포함한 외국 무선박운송인은 면허취득이 면제된다. 또한 이들은 테리프를 인터넷 웹 싸이트에 공개할 의무가 있다. 덧붙여 이의 발효에 앞서 대표이사는 태리프의 내용이 틀림없음을 확인하는 각서를 서면으로 작성해 FMC에 제출해야한다. 특히 외국 NVOCC는 미국에서 자사를 대신해 법원관련 업무를 수행할 대리인을 지명해야하며 대리인 유고시 FMC직원이 이 역할을 수행토록 한다. 다섯째 선사간의 협정과 관련해서는 동맹태리프 내용에 관한 선사의 독자운임결정권(IA)통보시한이 종전의 10일에서 5일로 단축되며 이 또한 동맹선사에 대외비로 독자적인 우대운송계약체결이 허용된다. 여섯째 2개이상의 선사가 철도 또는 트럭 혹은 항공화물업자와 내륙운송시 이들간의 공동협상이 허용된다. 일곱째 불법운임할인 금지각서제출제도가 폐지된다. 개별하주에 대한 운송업체의 차별을 금지하기 위해 그 동안 짝수년도말까지 FMC에 의무적으로 제출하던 불법운임할인 금지각서 제도를 이번 해운법에서는 폐지하고 있다. 여덟째 외국적 선사의 운임덤핑에 관한 연방해사위원회의 규제가 강화될 예정이다. 1984년 미국 해운법에서는 외국 국영선사의 경우에만 운임덤핑을 규제했지만 새로운 해운법은 모든 외국선사를 포함하고 있다. 對美수출입 환경의 변화이처럼 달라진 미국 해운법이 발효될 경우 우리의 對美수출입 운송환경에 큰 변화가 예상된다.우선 운임동맹선사들에게도 개별적인 우대운송계약(SC)의 체결을 허용해 북미항로의 운임동맹의 기능이 약화될 것으로 전망된다. 특히 북미항로의 경우 컨테이너 선박량이 공급과잉인 상태이므로 비동맹 선사뿐 아니라 동맹선사간 운임 및 서비스 경쟁이 치열해질 것으로 예상된다.따라서 동맹선사들의 운임협정이탈이 늘어나 운임동맹이 현실적으로 거의 무의미해질 것으로 보인다. 실제로 미국 선사 APL이 99년 1월 1일자로 북미서안항로운임협정(TWRA)의 탈퇴를 선언한 후 타 협정 선사들에게까지 협정 이탈조짐이 확산되고 있다. 만약 계속 이런 상황이 벌어질 경우 그 동안 운임동맹의 대안으로 논의되던 항로안정화협정으로 대체될 가능성이 대두되고 있다.이는 결국 운임동맹선사들에 대한 대형 하주들의 교섭력을 강화시킬 것으로 보인다. 또한 중소형 하주들은 하주단체(SA)를 적극 활용 화물을 대량으로 맡기는 방법을 이용해 운임교섭력을 키울 것으로 전망된다. 결과적으로 미국해운법의 발효는 미국내 수출입 하주들에게 가장 큰 혜택을 줄 것으로 예상된단. 이는 최근 미국의 해운정책이 선사보다는 자국 하주 우선 정책으로 변화하고 있다는 사실을 잘 보여준다. 또한 무선박운송인(NVOCC)에 대한 규정에서 알 수 있는 것은 이들 업체 특히 아시아계 NVOCC의 미국내 영업활동이 위축돼 대규모 퇴출이 불가피할 것이란 점이다. 84년 미국 해운법이 최초로 인정한 NVOCC는 하주와 선사의 중간자로 그 동안 SC나 대량화물 우대운임(TVR)을 이용해 영업범위를 넓혀왔다. 이러한 점을 활용해 대만, 홍콩, 우리 나라 등의 아시아계 무선박 운송업체가 많이 생겨났으나 이들은 무리한 영업활동으로 실하주와 선사에게 피해를 주는 경우가 많았다. 이에 개정 신해운법은 연방해사위원회가 규정하는 자격에 미달하는 업체는 영업을 할 수 없도록 하고 있어 이들 업체의 퇴출이 전망되고 있다.이밖에 선사들과 내륙운송업체간의 공동협상이 활성화돼 미국내 육상운송운임이 개선될 것으로 전망된다. 이중 우리 입장에서 가장 주목되는 부분은 한국, 대만, 중국 등의 아시아계선사들에 대한 미연방해사위원회의 감시활동 강화이다. 80년대 중반이후 아시아계 선사들이 비동맹선사로서의 공세적 집화활동을 통해 북미 태평양 항로의 시장점유율을 늘려가자 미국은 이에 대한 경계를 강화시켜 왔다. 게다가 신해운법은 연방해사위원회의 운임덤핑 규제대상에 모든 외국 선사를 포함시켜 FMC의 감시가 더욱 삼엄해질 전망이다. 결국 미국 해운법의 개정은 자국 운송업체들의 대외경쟁력을 향상시키기 위한 것으로 우리 무역업계가 이에 적절히 대응하기 위해서는 달라진 규정에 대한 치밀한 연구가 필요하다. 또한 우리 중소 하주들도 해외의 경우 활성화된 하주단체(SA) 등을 이용해 운임교섭력을 높일 필요가 있다. 특히 중소하주를 회원사로 보유한 각 단체는 미국의 해운법 개정을 계기로 회원사의 선적업무 지원방안을 다시 검토하는 기회로 삼아야 한다.가장 중요한 것은 해운법에 대한 전문인력 양성 등을 통해 바뀐 규정을 몰라 피해를 입는 경우를 막고 오히려 이를 적절하게 활용해야 한다는 점이다.
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