법무법인 정동국제 서동희 대표변호사
우리나라 해상법상 운송선사(운송인)의 운임청구권은 1년의 기간 내에 재판상의 청구가 없으면 소멸하게 되어 있다(상법 제814조 제1항). 이 기간의 법적 성격이 소멸시효기간인지, 아니면 제척기간인지 여부에 따라 운송인이 운임채권을 얼마나 빨리 행사하여야 하는지, 어떻게 관리하여야 하는지에 영향을 주게 된다.
소멸시효기간이라고 본다면 운송인은 운임청구 서신을 화주에게 보내게 되면, 그 시효기간이 중단이 된다. 이것이 민법 제169조 제1호의 “청구”에 해당되기 때문인데, 운송인이 예를 들면 2014.5. 15. 양하항에 도착하여 같은 날 수하인에게 화물을 인도하였다면 1년의 기간은 2014.5.15.부터 기산하게 된다. 이때로부터 1년의 기간 즉 2015.5.15.이 되면 1년의 소멸시효기간이 완성되어, 운송인의 운임청구권은 소멸되게 된다.
그런데 운송인이 예를 들면 2015. 10.10.에 운임청구 서신을 화주에게 보냈다면, 1년의 기간의 진행은 이 시점에서 중단되게 되고, 이 시점으로부터 6개월내(즉, 2016.4.10.이내)에 소송제기를 하게 되면 소멸시효에 관한 문제는 발생하지 않게 된다.
그에 반하여 위 기간이 제척기간이라고 하면 “중단”이라는 것이 존재하지 않게 되며, 위와 같은 청구서신을 보냈다고 하더라도, 그에 아랑곳하지 않고 1년의 기간은 2015.5.15. 종료되게 된다. 즉, 운송인은 그 1년의 기간 내에 소송을 제기하여야 하며, 그렇지 않은 경우에는 운임청구권이 소멸되는 사태를 맞게 된다.
물론 운송인이 화주와 사이에 합의로 이 기간을 연장하기로 하는 경우 상법 제814조 제1항 단서에 의하여 적법하게 1년의 기간은 연장될 수 있다. 이것은 마치 우리 해상법이나 Hague Rules상 cargo claim에 대한 1년의 time bar가 당사자 합의로 연장될 수 있는 것과 같은 모양이다.
이 법적성격에 대하여 대법원은 2019년에 그 기간은 “제척기간’이라고 판결하였다(대법원 2019.6.13. 선고 2019다205947 판결). 이 대법원 판결이 “제척기간”이라고 본 근거에 대하여 별 다른 언급은 없으며 대신 대법원 1997.11.28. 선고 97다28490 판결을 근거로 적시하고 있다. 그런데 뒤의 판결은 cargo claim에 대한 1년의 기간이 “제척기간”이라고 전제하면서 기산점에 관한 다툼에 대하여 판단하였다.
그렇다면 대법원 2019.6.13. 선고 2019다205947 판결이 “제척기간”이라고 본 근거는 같은 조항 즉 상법 제814조 제1항에서 cargo claim과 운송인의 운임청구권의 각 기간이 한꺼번에 규정되어 있으니, 그렇게 보아야 한다는 것으로 이해된다. 필자의 생각으로 입법시에도 이와 동일하게 생각하여 현재의 상법 제814조 제1항이 규정이 만들어졌을 것으로 본다.
이상에서 본 것처럼 운송인의 운임청구권은 “제척기간”이라는 것이 우리나라 대법원의 입장이므로 운송선사는 운임 업무를 취급할 때 보다 주의를 기울여야 할 것 같다. 현실적으로 화주와 사이에 기간 연장 합의를 하는 것이 흔하지 않다는 점을 감안하면 특정 화주와 사이에 장기간 거래에서 수차례 발생된 운임이 미지급인 경우에는 단기간 내에 소멸된다는 것을 감안하여 보다 치밀한 관리가 필요할 것이다.
사족 같지만 밝혀 두고 싶은 점은 상법 제814조 제1항에서 운임청구권을 1년으로 규정한 것이나, 그러한 규정형식 때문에 “제척기간”으로 해석되게 된 것이나 필자로서는 잘못된 것이라고 본다. 운임청구권의 행사기간을 단기로 할 필요는 있을 수 있겠으나, cargo claim의 행사기간을 1년으로 하여야 하는 배경과는 상당한 차이가 있다고 보기 때문이다. 필자는 아직까지 주요 외국의 입법례 중에 운임청구권을 1년의 time bar로 규정한 사례로 보지 못하였다.