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중대재해처벌 등에 관한 법률(중대재해처벌법)이 2022년 1월 27일자 시행되기 시작했다. 이로써 전산업계는 이 법의 적용으로 인해 사업주가 어떤 형사상·민사상 책임을 질 것인지에 대해 전대미문의 걱정에 휩싸여 있다. 그도 그럴 것이 입법을 하게 된 목적이 처음부터 중대산업재해가 발생한 경우 사업주에게 형사책임을 지우게 하려는 데 있었기 때문이고, 이러한 입법례는 필자가 알기로 세계적으로 문명국가에서는 거의 없기 때문이다. 그러나 사업주로서는 중대재해처벌법이 엄연한 실정법이고, 헌법재판소에서 위헌적인 법률로 판단되지 않는 한 중대재해처벌법을 준수해야 하는 것은 당연한 일이다.

핵심적인 규정은 제6조로서 사업주가 중대재해처벌법 제4조를 위반해 중대산업재해에 이르게 한 경우 그 사업주는 1년 이상의 징역 또는 10억원 이하의 벌금에 처해 진다. 제4조는 사업주는 재해예방에 필요한 인력 및 예산 등 안전보건관리체계의 구축 및 그 이행에 관한 조치 등 4개 항목의 조치를 취해야 한다고 규정하고 있는데 대부분 추상적이며 주무 관청의 감독 항목들에 관한 것이다. 종전에는 이러한 규정들을 사업주가 위반했다면 영업정지 같은 제재를 당하거나 과태료가 부과됐을 법한 것들이다. 중대재해처벌법의 제정으로 인해 이러한 규정을 위반하면 사업주는 형사책임을 지게 된다는 것이니 획기적인 변화라 할 수 있다.

중대재해처벌법은 전산업계를 대상으로 하는 것이기에 모든 기업들은 이 법의 시행에 대해 어떻게 대처해야 할 지 고심하고 있고, 언론매체들은 벌써부터 그 적용에 혼선이 있을 수 있다는 보도를 하고 있다.

한편, 해운회사는 일반 기업들과 다른 사업환경 아래에서 사업을 수행해야 하기 때문에 해운업은 톤세제라든지 요즈음 우리나라를 뜨겁게 달구었던 해운동맹에 의해 공동행위를 한 것이 공정거래법상 제재대상 담합행위인지 문제, 또 부채비율이 상당히 높으니 부실기업이 아니냐는 것 등이 일반 산업과 사이에 커다란 차이를 보이고 있다.

중대재해처벌법 적용과 관련해서도 국제해운당국이나 우리나라 해양수산부는 이미 다른 일반 산업 분야에 비해 일찍이 그리고 철저하게 “안전”에 대한 엄격한 규범을 준수할 것을 요구해 왔다. 그중 하나가 국제안전관리규약, 즉 International Safety Management Code(ISM Code)이며, 이러한 안전에 관한 사항은 매우 technical한 것으로 인식됐기 때문에 일찍부터 해운회사는 선박관리회사에게 위탁해 그 부분을 해결해 오고 있다.

필자는 선박관리회사와 체결한 선박관리계약을 통해 해운회사 또는 선주들은 중대재해처벌법으로부터 오는 위험을 최소화시킬 필요가 있다고 본다.

중대재해처벌법 자체도 법의 시행에 있어서 논란이 발생하지 않도록 애쓴 흔적이 여기 저기 있다. 특히 위에서 본 제4조에서도 “사업주가 실질적으로 지배·운영·관리하는 사업 또는 사업장”이 적용요건임을 명시하고 있는데 “실질판단 기준”을 내세우고 있으며, 제2조 제9호에서 “경영책임자 등”이란 개념을 설정해 “사업주”를 갈음해 중대재해처벌법상의 모든 책임을 지게 했는데, “경영책임자 등”의 개념에는 통상적인 의미의 CEO뿐만 아니라 “이에 준해 안전보건에 관한 업무를 담당하는 사람”도 포함되는 것으로 규정하고 있다.

규정의 취지가 완전히 명확한 것은 아니나 필자는 최고 안전 책임자(CSO)만이 중대재해처벌법상의 형사상 책임을 지며, 사업주나 CEO는 그 책임을 지지 않는 것으로 해석한다. 물론 이는 사업주나 CEO가 안전보건에 관한 업무를 완벽하게 최고 안전 책임자(CSO)에게 이전해 주었고, 그 권한을 부여했는지 여부가 실제 관건이 될 것으로 본다.

이 규정의 위와 같은 해석에 터잡아 해운회사로서 선박관리회사(technical manager)에게 안전보건에 관한 업무를 완벽하게 이전해 주고, 그 권한을 부여하는 방법으로 해운회사의 소유자나 CEO가 중대재해처벌법 아래에서 발생될 수 있는 형사책임위험을 최소화할 수 있지 않나 하는 것이 필자의 견해다.