법무법인 정동국제 서동희 대표변호사
태풍 힌남노가 우리나라를 휩쓸고 지나 갔다. 지역적으로 포항시 등 남동부 지역에 큰 피해를 입혔다. 다만 대비를 잘했고 예상했던 것보다 그 세기가 강하지 않았기 때문에 선방한 것으로 보인다. 힌남노는 우리나라 남부지방에 상륙할 즈음에는 최대풍속 43 m/sec 정도였고 중심기압은 대략 955 h Pa이었다.
이 정도의 강도의 태풍 상황 아래에서 운송화물을 적재하고 있던 선박이 심하게 요동치던 와중 화물에 손상이 발생했다 거나 혹은 그 선박의 닻을 내리고 있었는데 주묘되어 인근의 선박과 서로 부딪혔다던 지 하여 화물에 손상이 발생한 경우 운송인은 화주에 대하여 손해배상책임을 지게 되는 것일까?
이는 결국 힌남노가 몰아 닥친 것이 “불가항력”에 해당되는지 여부에 달려 있다. 상법 제796조 제2호는 “불가항력”을 운송인의 면책사유로 규정하고 있다. “불가항력”의 의미는 헤이그 규칙 Article 4 2. (d)에 규정된 면책사유 “act of God”과 동일하게 해석하여 한다고 생각한다. 물론 Article 4 2. (c)에 규정된 또 다른 면책사유 ”perils of the sea”를 구성하기도 하지만, “불가항력”의 해석에 있어서는 “act of God”을 국제적으로 어떻게 해석하느냐가 중요하다.
영국법은 “any accident as to which the shipowner can show that it is due to natural causes, directly and exclusively, without human intervention, and that is could not have been prevented by any amount of foresight, pain and care, reasonably to be expected from him.”(자연적 원인에 의하여 직접적이고 배타적으로 초래된, 그리고 인간의 개입이 없이 초래된 것임과 그로부터 합리적으로 예견할 수 있는 장래에 대한 예견, 고통과 주의에 의하여도 예방할 수 없었던 것임을 선주가 증명할 수 있는 사건)1)이라고 정의하고 있다. 보통 계약법에서 말하는 force majeure와 별 차이가 없을 것으로 본다.
그런데 실제 사건에서 이러한 정의규정만을 가지고 그것이 “불가항력”에 해당되는지 여부를 판단하는 것은 결코 용이하지 않다. 이러한 경우 부득이하게 법원의 판결례들에서 검토된 강도 등을 감안하여 해당 자연재해, 이 글에 있어서는 힌남노가 “불가항력”에 해당되는지 여부를 판단해야 할 것이다.
그런데 이번 힌남노 태풍에 대한 TV 보도에서 거론되었던 태풍 매미호 사건에서 해운프라자 빌딩 사고와 관련하여 피해자들이 국가를 포함한 여러 당사자들을 상대로 손해배상청구를 했다. 창원지방법원은 “불가항력”이라는 표현을 사용하지 않았지만 국가와 마산시에 대한 청구를 기각했는데 결과적으로 매미호는 “불가항력”인 것으로 인정했다. 필자가 아는 바로 이 매미호 사건의 경우 외에 우리나라 법원이 “불가항력”으로 인정한 사건은 거의 없다.
매미호 태풍은 순간최대풍속이 56 m/sec 정도였다. 순간최대풍속만을 기준으로 볼 때 힌남노가 포항지역이나 부산지역을 강타할 때의 풍속이 매미호 보다 약한 수준이었으므로 힌남노로 인한 화물손상 사고가 우리나라 법원에서 소송사건으로 다루어질 때, 우리나라 법원이 “불가항력”으로 인정할 지 여부는 분명하지 않다.
1) Scrutton on Charterparties and Bills of Lading (21st edition) p. 201. 여기에서 공저자들은 이러한 정의가 Nugent v. Smith (1892) L.R. 4 P.C. 212에서 나온 것이라고 설명하고 있다.