<해사법률 28> Straight B/L (2)이번에는 준거법인 영미법인 경우의 straight B/L 혹은 non-negotiable B/L을 보자. 선하증권은 당연한 유통증권성이 있는 것인가? 영국에서는 1794년에 House of Lords가 내린 Lickbarrow v. Mason 판결에서 처음으로 선하증권의 유통증권성이 인정되었고, 그 결과 document of title로 이해되었다. 선하증권이 처음 이용되던 16세기에는 선하증권은 항시 용선계약서에 부착되어 이용되었는데, 영수증의 의미로 시작하였던 것이 위 판결에 이르러 확실하게 document of title로 이해되기 시작한 것이다. 이는 곧 선하증권으로 인정되면, 달리 약정이 없으면 배서에 의하여 양도될 수 있는 유통증권성이 인정된다는 뜻이기도 하다. 그런데 운송인과 송하인의 실무의 필요에 의하여 선하증권의 유통성을 제거할 경우도 있다. 즉, 운송인이 발행하는 선하증권 표면에 “non-negotiable”이라는 문구가 기재되는 경우이다. 이러한 경우, 영국법의 해석으로도 운송인은 선하증권을 상환할 의무는 없다고 본다. 만일 선하증권을 상환하여야 한다면, 실무에서 “non-negotiable” 선하증권을 사용하는 의의는 완전히 반감될 것이기 때문이다. 송하인이나 운송인이 선하증권의 상환을 강요하고자 한다면, 운송인에게 선하증권을 처음부터 온전한 선하증권을 발행하여 달라고 하면 될 것이고, 위와 같이 해석하더라도 실무계에서 아무런 불편이 야기되지 않는다.이점에 관하여 미국법은 제정법을 가지고 있다. 즉, 1994년 연방선하증권법, 49 USC 801 (“FBLA”)이 그것이다. 이는 1916년에 제정된 바 있는 Pomerene Bills of Lading Act를 개정한 것이기도 하다. FBLA는 선하증권을 negotiable B/L과 non-negotiable B/L로 나누고 있다. FBLA의 관련 규정에 비추어 non-negotiable B/L은 아래 두가지 요건을 갖추어야 한다. 하나는 화물이 특정의 수하인에게 인도될 것임이 선하증권상 기재되어 있어야 하고, 또 하나는 “유통금지” 즉, “non-negotiable”(또는 not negotiable)이라는 기재가 선하증권에 있어야 한다(FBLA 제3조 (b)). Pomerene Bills of Lading Act와 FBLA은 내용이 거의 같으나, 다만 Pomerene Bills of Lading Act에서는 “straight B/L”이라고 하던 것이 FBLA에서는 non-negotiable B/L이 되었다는 점이 차이이다. 미국법상 “non-negotiable” B/L도 이전은 가능하다. 단지, 배서에 의하여 양도가 되지 아니한다는 점일 뿐이다. 그런데 이러한 점은 생각건대 미국법만의 특징은 아니며, 우리법상으로도 “배서금지” 혹은 “유통불가” 문구가 선하증권에 기재되어 있어도 지명채권 양도의 방식에 의한 양도가 가능하다. 이러한 미국법하에서 “non-negotiable” B/L을 발행한 운송인은 양하지에서 화물을 인도할 때에 그 선하증권을 반드시 상환하여야 하며, 만일 상환하지 아니하면 그에 대한 손해배상책임을 져야 하는 것인가? 실무상으로 운송인이 선하증권에 기재된 수하인에게 인도하여 주면서 단지 선하증권을 회수하지 아니한 경우 운송인이 어떠한 손해배상청구를 당할 수 있는지가 의문이기는 하나, 간혹 은행이 “non-negotiable” B/L에 기하여 손해배상청구를 할 수도 있을 것이다.이러한 경우, 운송인은 상환의무가 없는 것으로 해석됨이 타당하다. 만일 상환의무가 있다고 한다면, “non-negotiable” B/L을 사용하는 의도와 맞지 아니하기 때문이다.이상에서 볼 때, 우리가 보통 straight B/L, 혹은 기명식 선하증권 혹은 non-negotiable B/L을 논위할 때에는 용어의 혼란에 빠지는 일이 없어야 한다. 구체적으로 “non-negotiable” 이라는 기재가 표면에 있는가 없는가를 보아야 한다. 만일 그러한 기재가 있다면, 일단 한국이나 영, 미국법이 준거법으로 적용되는 경우에서는, 운송인은 선하증권의 상환의무가 없다고 봄이 맞다. 이러한 점에서 은행은 상환증권성이 있는 것으로 하고 있는 현재의 업무를 다시 돌아 보아야 할 것이다.운송인과 송하인 사이의 실무상의 필요 혹은 합의에 의하여 전통적인 의미의 선하증권을 사용하지 아니하는 경우가 늘고 있다. 1992년도에 발표된 한 논문에 의하면 미국 은행이 신용장 대금 지급을 위하여 제출을 요하는 선적서류에서, 선하증권 대신 운송주선인의 화물수령증(소위 FCR)을 요구하는 경우가 반 정도라고 한다. FCR이 활용되는 것은 무엇보다 LCL 화물에 대한 운송을 운송주선인에게 의뢰하고, 운송주선인으로부터 받는 FCR을 신용장 네고시 사용할 수 있다면, 운송비가 FCL 화물에 비하여 현저히 저렴하게 될 수 있기 때문이다. 이러한 논문이 발표된 이래로 거의 10년의 세월이 지났으므로, 실무계에서의 이러한 경향은 더 가속되었을 것으로 생각한다. 이러한 FCR 외에 전통적인 의미의 선하증권을 대체하고 있는 것으로 운송장(Waybill)과 소위 straight B/L이 있다. Waybill이 사용되는 빈도 역시 대단한 것으로 보인다. 위 1992년 기준으로 북대서양,발틱해에서 이루어지는 거의 대부분의 무역에서 선하증권을 대신하여 Waybill이 사용되고 있다고 한다. 물론 20세기에 항공에 의한 화물운송이 빈번하여 지면서도, 항공화물운송장이 사용되고 있다. 바르샤바 조약상 항공화물운송장을 유통증권으로 할 것인지는 운송인이 정할 수 있다고 되어 있음에도 불구하고, 아직까지 유통증권으로 발행된 항공화물운송장은 본 일이 없다. 그만큼 항공화물운송장을 유통증권으로 만들어야 할 실무상의 필요가 적다는 것을 반증하는 것이다. 이번에 보기로 하는 straight B/L도 동일한 맥락에서 볼 수 있다.실무상 기명식 선하증권 혹은 straight B/L의 의미가 다소 혼선을 야기할 수 있으므로, 우선 한국법상의 기명식 선하증권과 영미법상의 소위 straight B/L을 나누어서 살펴 볼 필요가 있다. 한국법상 기명식 선하증권은 수하인이 특정되어 있는 경우를 의미한다. 이러한 기명식 선하증권은 선하증권의 가장 중요한 속성중의 하나인 “상환증권성”이 없어 지는 것인가? 보다 구체적으로는 운송인이 양하지에서 화물을 수하인에게 인도하여 줄 때에 기명식 선하증권을 회수할 의무가 있는 것인가의 문제이다. 이에 관하여 상법상으로는 운송인은 선하증권을 발행하여야 한다고 만 규정하고 있지 (상법 제813조 제1항), 선하증권이란 무엇인지에 대한 규정은 별도로 두고 있지 아니하다. 그런데 상법, 특히 제130조의 규정에 비추어, 기명식 선하증권도 선하증권으로 인정된다. 따라서 기명식 선하증권의 경우에도 운송인은 상법 제129조에 따라 선하증권을 회수하여야 한다.문제는 한 걸음 더 나아가 선하증권에 “Non-negotiable”이라는 기재가 있고, 준거법이 한국법인 경우에는 어떻게 되는가이다. 정상적인 어음을 배서금지 어음으로 만드는 것이 가능한 것처럼, 운송인과 송하인이 합의하여 유통성이 없는 선하증권을 만드는 것이 가능하다. 유통성이 없는 선하증권은 소지인이 배서에 의하여 양도할 수 없다. 이러한 “유통성이 없는 선하증권”도 우리 상법상의 “선하증권”에 해당되는 것인가? 한국법상 이점은 분명하지 아니하다. 그러나 영미법에서 발달된 “straight B/L” 혹은 “non-negotiable B/L”에서와 비슷하게 처리하는 것이 합당하다고 본다. 즉, “유통성이 없는 선하증권”에서는 상환의무는 없다고 보아야 한다. 그러한 점에서 그러한 “non-negotiable B/L”을 취득하는 신용장 개설은행은 그러한 선하증권을 담보로 간주하여서는 아니된다.
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