<전문가 기고> 난파선 제거작업에 대한 사례 및 고찰이 글은 Korea Salvage co., Ltd의 유찬열사장이 지난해 7월 발생한 사고로 인해 난파된 '용파'호에 대한 제거작업이 추진된 경위를 설명하고 이를 통해 난파선의 제거작업에 대해 고찰한 내용입니다.<편집자 주> 1. 난파선 제거작업 사례2000년 7월 1일 06:30경 중국 선적 6,271 재화중량톤급 일반화물선 "용파"호가 5,460톤의 철재코일을 싣고 일본 야와타항을 출항하여 한국의 동부제강이 있는 평택항을 향하여 항해를 하고 있던중 7월 2일 01:30 경 여수시 삼산면 백도 동남방 12마일 해상에서 부산 선적 어선 "205 문창"호와 충돌하였다. 충돌로 인해 본선의 1번 화물창 좌현으로부터 침수가 시작되자 선장은 침몰 위기의 다급한 상황을 피하기 위해 02:47 경 본선을 상백도 절벽 근처에 임의 좌초시켰으며, 다행히 선원 23명은 여수해경에 의하여 극적으로 구조되었다. 사고 소식을 접하고 우리 회사는 중국 선주회사의 서울 소재 국내 대리점인 Ocean K&S를 만나 향후 구조 작업 방향에 대해 협의하여 해난구조의 국제 표준 서식인 Lloyd Open Form에 의한 구조계약을 체결하고 사고 선박 선장의 서명을 득한 후 구조작업에 임하게 되었다.다량의 기름이 유출되고 있는 본선의 환기통 부분을 즉시 밀봉하고 잠수부를 현장에 투입, 자세한 수중조사를 실시하여 구조작업 계획을 수립하였다. 사고 당시에 기관실과 No.1,2 화물창이 침수된 상태 하에서 공동해손이 선포되었으며 철재코일 화물 전량이 해수에 손상을 입었지만 상당한 가치가 있다고 판단되었고, 항해가 포기되지 않은 점을 고려하여 Salvage의 가치는 충분하다고 판단하고 구조작업에 임하게 되었다. 사고 해역은 여수와 제주도 사이 1/3 정도 지점으로 완전한 Open Sea이고 날씨의 영향을 많이 받아 구조작업 시 필수 요건인 긴급 피난지가 15마일 떨어져 있는 거문도가 유일한 지역인 관계로 구조작업이 대단히 어려울 것으로 예상되었다.약간의 기상변화에도 파도가 대단히 심하여 현장 접근이 불가하였을 뿐만 아니라 거문도에서 현장의 해상상태를 확인하고 작업선을 이끌고 현장에 도착하면 다시 작업이 불가하여 회항하는 일이 반복되었다. 구조가 진행되는 도중 화물 인양이 진척되면서 사고 선박이 수중에서 움직이게 되어 선박이 절단될 가능성이 높아졌으며, 인양된 화물을 화주가 처분하게 되면 선체만 남게되고, 선체만으로는 구조가치가 없게되어 잔해물 제거(Wreck Removal) 비용을 추가로 인정해야만 인양작업을 계속할 수 있기 때문에 이를 선주 및 보험자(P&I Club)에게 통보하였다.8월 5일 화물작업이 완료된 후부터 선체 균열이 발생하면서 좌현 외판이 절개되고 8월 9일에는 급기야 선체가 세 부분으로 분리되게 되었다. 이렇게 되자 8월 9일 선체 보험자의 국내 법률대리인에 의해 선체구조 가치가 전무하다는 이유로 구조작업을 중지할 것과 P&I 측과 협의 Wreck Removal 계약을 새로 추진할 것을 권고받았다. 이에 선주 및 P&I측에 Wreck Removal 계획서를 제출하고 계약서 변경을 요구하였으나 받아들여지지 않았다.그러던 중 9월 18일 제 14호 태풍 "사오마이"가 사고 현장을 정면으로 내습하여 사고 선박은 결국 여러 조각으로 분리되어 흩어지게 되었고, 선주 및 P&I측에 여러 경로로 접근, Wreck Removal 에 대한 보증서(Security)를 요구하게 되었다. 또한, 사고 선박의 보험을 모집 중개한 보험 Broker인 홍콩소재 Andrew Liu & Co를 직접 방문, 사고 현장의 정황과 구난여건을 설명하고 Wreck는 반드시 인양되어야 한다는 점을 강조한 후 P&I를 설득하는데 있어서 본건 보험 Broker로서의 협조를 요청하였다.아울러 본건 P&I Insurer(Osprey Underwriting Agency Ltd-Fixed Premium P&I Club)의 법무법인인 Ince & Co 와도 접촉, 본건 해결을 요구하게 되었으며 Ince & Co의 국내 창구인 Spark International에도 수 차례 방문하여 상황을 설명하고 협조를 요청하였다. 사고선박이 좌초되어 있는 장소는 항로상도 아니며 항계내도 아니기 때문에 본 선박의 인양에 대한 책임관할에 대해서도 논란이 있었다.해양수산부는 개항질서법이 적용될 수 없는 지역이므로 여수시가 공유수면 관리법에 따라서 인양의 책임이 있다하였고, 여수시는 사고지역이 해상국립공원이며 2010년 국제 EXPO가 열리는 장소이므로 수상 경관뿐만 아니라 수중 경관도 중요한 지역이므로 잔해물이 반드시 인양되어야 한다는 점을 강조하였다. 그러나 우리회사는 인양 경비를 받지 않고는 잔해물 인양을 할 수 없는 형편이고, 중국 선주는 선박 한 척만을 소유하고 있으며 전손 보험금을 받는 것에만 신경을 쓰고 있고 잔해물 인양에 대해서는 별 관심이 없다는 설명을 한 결과 상당히 난감해 하였다. 다행히 P&I Club에는 적절하게 부보되어 있기 때문에 관계기관에서 인양을 지시하면 사고 선주가 자체비용으로 인양을 하고 P&I 측에 인양비용을 청구하는 것이 관행이라는 설명을 듣고는 안도하다가도, 사고 선주가 잔해물 인양에 적극적이지 못하며 보험자와 선주간의 문제를 관계당국에서 개입하여 P&I Club측에 직접 청구할 수 없다는 설명에는 어찌할 바를 몰라했다.관계기관인 여수시가 상당히 복잡한 해상보험 업무에 충분한 준비가 되어있지 않으므로 여수지방 해양수산청과 해양수산부 해양방제 담당관실에 협조 요청을 하기로 하였다.최종적으로 주영 한국 대사관 해무관을 통하여 런던 소재 P&I Club측과 접촉을 하여 일차로 사고 선박이 Osprey P&I 측에 부보되어 있는 것을 확인하고 Osprey 측의 사고 선박 인양에 대한 계획을 청취하도록 하였다. 또한 주한 중국대사관과 주중 한국대사관을 통하여 Osprey측에 한국 관계기관으로서 사고 선박 인양에 대한 의지를 표하고 반드시 인양되어야 하는 점을 강조하는 정중한 서신을 여러 차례 발송하였으며 아울러 우리회사에서는 Osprey의 국내 창구이기도 한 Spark International의 협조를 받아서 직접 London의 Osprey사를 방문하여 관계자를 설득하기를 수차례 거듭하였다.이와 같은 방법으로 관민(여수시와 해양수산부, 구난업체)이 일치 단결하여 지속적으로 치밀하게 보험사를 설득한 결과, 사고 선박 인양 비용에 대한 합의를 하기에 이르렀고 사고 일로부터 1년 2개월만에 기나긴 설득 작업의 종지부를 찍고 인양작업을 재개하고 마무리하게 되었다.2. 난파선 구난에 대한 고찰'99. 12월말기준으로 우리 나라 연 근해에는 1,290여척의 선박이 침몰되어 있으며 그 중 상당수의 침몰 선박이 주변 생태계에 많은 악영향을 끼치고 있으며 해양오염이나 제 2차 해난사고가 발생할 우려가 있다 고 볼 수 있다. 특히 외국적 선박이 우리 영해 내에서 침몰되는 경우 보험에 적절하게 부보되어 있다하더라도 우수한 요원으로 무장되어 있는 외국 보험사를 설득, 잔해물을 인양하는 것은 상당히 어려운 점이 많으며 이는 오로지 잔해물을 제거하려는 관계기관의 강력한 의지와 구난업체의 전문적인 경험과 노력으로 합심하여 해결하는 것이 유일한 길이라 할 것이다.이를 위해서는 유능한 인재와 기술력을 갖춘 우수한 구난업체의 육성이 절실히 필요하며 우선 구난업체 자체의 부단한 노력이 있어야 하겠지만 정부 또는 관련회사의 적극적인 노력 또한 필요하다 할 것이다.예를 들면 우리나라 연안에서 대형 선박사고가 발생되면 일본 또는 유럽의 구난업체를 찾게 되는데 이를 국내 구난업체를 우선적으로 선정하여 작업이 이루어지도록 해야 할 것이다. 구조비용은 접근방향에 따라 여러 가지의 원가 절감 방법이 있으며 이는 보험자가 외국 구난업체를 직접 접촉하여 Nego하기 보다는 국내 구난업체를 통한 업체끼리의 조정과정을 거치는 것이 구난경비를 낮추는 길이 된다하겠다. 비록 국내 구난업체의 능력으로 완료하기 어려운 일이라 할 지라도 Local Salvor를 통하여 외국의 유수한 구난업체를 초청 통솔하도록 하여 좋은 경험과 기술을 축적하도록 하여야 장기적으로 구조비용을 절감할 수 있는 길이 될 것이다.선박이 고도의 항해장비를 갖추고 지속적으로 안전관리를 유지하고 있음에도 불구하고 기상이변이나 예상하지 못한 재해로 인하여 해난사고가 발생하고 있으며, 선박이 대형화, 고속화되면서 우리나라 해역의 해난사고 또한 대형화되는 추세이다. 해난사고가 발생할 경우 해양오염에 대한 방제는 "한국해양오염 방제조합"이 담당하고 있으나 방제작업 또한 방제업체와 구난작업 업체가 유기적인 협조체제를 이루어야만 효과적인 방제작업이 가능하며, 때로는 우수한 경험과 능력을 갖춘 구난업체가 주도적으로 방제작업을 시행해야만 시행착오를 거치지 않고 완벽한 방제작업을 할 수 있는 사고가 다수라 할 수 있다. 국내에는 30여개의 구난업체가 면허 등록되어 있으나 실제 구난작업을 수행할 만한 능력을 갖춘 업체는 3-4개에 불과하며 업체끼리의 과당경쟁으로 구난작업에 대한 채산성 또한 극도로 악화되어 있다.몇 년에 한번 있을까 말까하는 Wreck Removal Case가 우리 나라 영해 내에서 발생되었을 때 외국에서는, 특히 이웃 일본에서는 수백만 달러의 Wreck Removal 비용을 P&I Club에 청구할 수 있는 경우인데도 불구하고, 우리나라에서는 외국 P&I Club에 비용을 지불하고 구난작업을 맡는 경우가 발생하여 외국보험 회사로 하여금 한국 영해 내에서는 침몰사고가 발생되더라도 Wreck Removal 경비를 지불하지 않고 침몰선의 고철가치로 잔해물 인양이 가능할 것 같은 선례를 만들고 있는 실정이다. 앞으로 국내 구난업체는 조직화하여 효율적인 구난활동을 하고 서로 선의의 경쟁을 할 수 있는 여건을 마련해야하는 과제를 안고 있다.위 사고 사례에서 사고 후 일년 이상의 시간이 걸렸지만 Osprey P&I측으로부터 Wreck Removal 비용을 적절히 받고 "용파"호 잔해물이 제거될 수 있었던 것은 구난업체의 일원으로 우리회사 자체만의 이익이 아니라 우리 나라 구난업체의 개가로 생각하며, 외국적 선박이 한국 영해 내에서 침몰 사고를 일으켰을 때에 난파선 제거작업을 성공적으로 마무리 짓는데에 좋은 본보기가 될 것으로 사료된다. 또한 본 건이 국제적으로 상당한 위치에 올라있는 한국 해운력에 걸맞는 해운부대산업으로서 우수한 구난업체 육성의 좋은 계기가 되기를 기대하며 본고를 마치고자 한다.
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