해사법률/선박충돌과 불가동손(1)앞으로 몇 회에 걸쳐서 선박 충돌로 인하여 발생한 경제적 손실에 대한 배상문제를 어떻게 처리하고 있는지를 살펴 보고자 한다. 선박충돌이 발생하여 손해가 생긴 경우에는 일정한 한도 내에서 양 선박의 선주간에 서로 배상하여야 할 것이다. 선박의 외판등에 손상이 생겨서 철판 신환 작업을 하여야 하는 경우에는 그 신환작업비, 즉 수리비에 대하여 손해배상청구를 할 수 있다는 것은 당연한 일이다. 아울러 수리하는 기간 동안 및 수리소로 이동하는 기간 동안 선박이 가동되지 못함으로 인하여 선주가 입게 되는 손해, 즉 불가동손해, 휴항손 또는 loss of earning 역시도 손해배상청구를 할 수 있다. 이러한 불가동손해가 손해배상청구의 주요 항목 중의 하나가 된다는 점은 어느 나라에서나 인정되는 사항일 것이다. 주의할 사항은 대부분의 나라(우리나라 포함)애서 전손 사고(Total Loss)로 인하여 새로운 선박 구입시까지 조업을 하지 못하게 됨으로 인하여 발생되는 불가동손은 손해배상의 대상이 되지 아니한다는 입장이다.불가동손과 관련하여 실제로 발생될 수 있는 문제는 불가동손해액을 구체적으로 어떻게 산정하는 것이냐 이다. 우리 상법의 선박충돌에 관한 부분에는 이에 대한 규정이 없으므로, 이 문제는 우리법상 민법의 다른 불법행위와 마찬가지로 취급된다. 불법행위에 의한 손해배상의 일반원칙은 가해자는 피해자가 입은 손해 중 상당인과관계가 있는 손해를 배상하여야 한다는 것이다. 즉, 가해자가 미리부터 예견가능한 손해이어야 하지, 전혀 예견할 수 없었던 항목의 손해에 대하여는 가해자가 배상할 책임을 지지 아니한다는 것이 우리 법의 원칙이다. 이러한 원칙의 적용에 따라 가해자가 배상할 항목은 정형화 된다. 이에 따라 통상적으로 인정되는 항목이 수리비, 불가동손, 변호사 비용, 공무감독비 및 상실된 운임액 등이다.우리 법원의 실무례는 불가동손해를 어떻게 산정하여야 한다는 엄격한 원칙은 없다고 생각한다. 단지, 구체적인 경우에 따라 합리적이라고 판단되는 방법에 따라 산정되어야 한다는 것이다. 따라서 원고(피해선주)로서는 충돌항해(collision voyage) 및 전후의 각 1항차씩 도합 3항차의 실적을 기준으로 손해배상청구를 하더라도, 그 3항차가 특별히 부당하게 수입이 많았다고 인정되는 등의 특별한 사정이 없는 한, 원고에게 그러한 방법에 의한 불가동손해의 입증을 허용할 것이다. 물론 법원으로서는 사고전 1개년간의 실적을 요구할 수도 있을 것이다.이에 대비하여 소위 Lisbon Rules은 어떻게 규정하고 있는지를 보자. Lisbon Rules은 국제해법회(CMI)가 제정한 규칙으로서 적용이 강제되는 것은 아니므로, 우리 법원에 대하여 이 원칙의 적용을 강요할 수는 없다. 단지, 국제적으로 인정된 합리적인 산정방식이 무엇인지를 살펴 볼 때에 매우 유력한 참고자료가 될 것이다. Lisbon Rules II. 2 (a)는 총 매출액에서 선박이 운항되었을 경우에 지출되었을 비용 항목을 공제한 금액을 순 일실손해(net loss of earning)로서 손해배상의 대상이 된다는 입장이다. 공제항목으로는 정상 운항시 지급하였을 선원들에 대한 임금, 정상 운항시 소요 되었을 연료비 등이다. 선박 보험료는 선박 수리 기간중에도 동일하게 적용되고, 지출되므로, 공제항목은 아니라고 본다. 마찬가지로 수리소로 이동하는 기간 동안에 소요된 연료비는 손해배상항목이지, 위 공제항목이 아니다. 어느 선박이라도 시장의 체선료 수준이라는 것을 알 수 있을 것이다. 그 체선료가 곧 불가동손이라고 할 수 있는가? 체선료는 손해배상액 산정의 일응의 기준이라고 보며, 위 방식대로 산정한 금액이 체선료와 다를 경우 경우에는 위와 같이 산정한 금액이 공정한 불가동손해액이다. 이러한 불가동손해가 어떠한 수리의 경우에도 적용되는 것은 아니며, 선적, 양하 작업 기간 동안에 수리를 병행할 수 있는 경우에는 “불가동”이 아니므로 불가동 손해라는 것도 있을 수 없다.
