해사법률/포장당 손해배상책임 서동희 법무법인 정동 대표 변호사 이에 대하여는 해사법률 15회로 이미 언급이 된 사항이기는 하지만, 그 이후에도 선주와 적하보험자 사이에 계속적으로 다른 해석을 하려는 경향이 있는 것 같아서 다시 언급 하고자 한다. 요즈음 문제가 되고 있는 사례를 하나 소개하고자 한다. 콘테이너에 화물이 적입되어 있는데, 적입 전에 먼저 박스로 한번 포장이 되었고, 몇 개의 박스가 모여져 팰리트 위에 고정되어 포장되었으며, 그 팰리트들이 콘테이너에 적입된 경우이다. 그리고 선하증권에는 팰리트 수는 물론 박스의 수도 기재하였다. 이러한 경우 포장당 손해배상책임을 적용할 기준은 팰리트인가, 아니면 박스인가의 문제이다. 사실, 우리나라 상법 제789조의 2 제2항 제1호는 "운송용기에 내장된 운송물의 포장....의 수를 선하증권 기타 운송계약을 증명하는 문서에 기재한 때에는...그 각 포장을 하나의 포장으로 본다"라고 규정하고 있는데, 위와 같은 경우에 어느 포장이 포장당 책임제한의 기준이 되는지에 대하여 분명하게 규정하고 있지 아니하다.이에 관하여 우리나라 법원의 분명한 판결례는 아직 없다. 상법의 위 규정은 소위 헤이그 비스비 규칙에서 따 온 것인데, 헤이그 비스비 규칙에 관하여도 뚜렷한 유권적인 해석은 아직 없는 것으로 안다. 다만, 헤이그 규칙 아래에서 동일한 문제를 다룬 영국의 판결이 있다. 즉, RIVER GURARA 사건의 판결이 있는데, 여기서 영국의 1심 법원(King's Bench)은 위와 같은 경우 최소 포장 단위를 포장당 책임제한의 기준이 되어야 한다고 판시하였고, 항소심(Court of Appeal)도 그 결론에 동의하고, 항소를 기각한 바 있다. 요컨대, 영국 법원은 위와 같은 경우 박스가 포장당 책임제한의 기준이 된다고 판시한 것이다. 물론 화주와 선주 양측에서는 여러가지 논거를 가지고 다툰 결과, 그렇게 판결한 것이다. 우리나라에 아직 이러한 판결이 없지만, 영국의 위와 같은 판결은 우리나라에서도 그대로 채용하여도 무방하리라 본다. 헤이그 규칙의 해석례라도 우리나라 상법의 위 문제 해결에 큰 차이가 없다고 본다.이와 관련하여, 운송인(선주)이 콘테이너 내부를 알 수 없는 상황에서, 포장의 개수에 대하여 송하인이 알려 주는대로 포장당 책임제한을 정하는 것은 부당하지 않느냐는 반론을 할 수 있을 것이다. 이러한 운송인의 어려움을 전적으로 수용하게 된다면, 결국 콘테이너만이 포장이 된다는 결론에 도달되어, 포장당 책임제한이 운송인에게 너무 유리하게 해석될 수 있게 된다. 반대의 측면에서 운송인은 송하인이 보내 주는 화물의 포장명세서, 송장을 보고, 선하증권을 작성하여 송하인에게 보내게 되는데, 그 과정에서 포장의 개수가 선하증권에 어떻게 기재될 것인가를 알 수 있고, 필요한 경우 그 과정에서 송하인과 절충을 하는 것이 불가능하지 아니하므로, 위 판결과 같이 운송인이 확인하지 아니한 박스의 개수에 의하여 포장당 책임제한 금액이 정하여진다고 하며, 그다지 부당하다고 할 수는 없다. 또 하나 운송인(선주) 측으로서 제기할 수 있는 문제는 선하증권의 기재 란 중에 "콘테이너 또는 포장의 수" 란에 어떻게 기재되어 있는가를 기준으로 하여야 한다고 하는 주장이다. 이점에 대하여 양 당사자의 의사를 존중할 수 있다는 점에서 그럴 듯 한 생각이기는 하다. 그러나 그것을 관철한다면, 매 선적 시 마다 화주와 선주는 포장당 책임제한의 기준이 되는 포장을 일일이 정하여 선하증권에 기재하여야 한다는 것이 되는데, 현실적으로 실천하기 어려운 면이 있다. 이러한 점에서 각국의 법원은 이미 그 란의 기재가 당사자의 의사라고 단정할 수 없다고 일찍이부터 판시하여 오고 있다. 요컨대, 위 쟁점에 관하여는 법원의 판결례가 조속히 나와서 이 문제에 대한 기준이 조속히 서야 할 것이다. 그래야 더 많은 사건이 소송 전 화해로 종료될 수 있으며, 불가피한 최소한의 사건만이 법원의 판결에 의하여 종결되게 될 수 있게 될 것이다.
