특별기고/ 2003년 주요 해상판례 회고 김현(金炫) 법무법인 세창 대표변호사 이 글은 법무법인 세창의 김현 대표변호사가 한국해운조합원및 해운업계 관계자를 대상으로 12월 9일 63빌딩 체리홀에서 개최되는 공제세미나에서 발표한 내용을 본지에 특별기고한 것입니다. 본지 오프라인 주간신문에서는 12월 15일자와 22일자 2회에 걸쳐 연재할 예정입니다. 목 차<보험편>1. 적하보험의 종료시기 - 대법원 2003.6.13.선고 2001다42660 판결2. 선박보험과 면책약관 – 대법원 2003. 10. 24. 선고 2002다41039(본소), 2002다41406(반소)<해상운송편>1. 해상운송인의 화재면책 - 대법원 2002년 12월 10일 선고, 2002다39364판결2. 정기용선자의 대외적 책임관계 – 대법원 2003. 8. 22. 선고 2001다65977 판결<기타 사건>1. 선박충돌과 배상책임 - 광주고등법원 2003.7.16. 선고 2002나105532. 해양안전심판원 조사관의 원고적격 – 대법원 2002.9.6 선고 2002추54<보험편>I. 적하보험의 종료시기- 대법원 2003.6.13.선고 2001다42660 판결(2003.7.15.판례공보 1520쪽)1.판결요지협회적하보험약관 제8.1조에서 보험이 통상의 운송과정 중에 계속된다는 부분의 해석상 제8.1.1조 내지 제8.1.3조에서 정하는 보험종료사유가 발생하기 이전이라도 통상의 운송과정을 벗어나는 경우에는 이로써 보험이 종료하고, 피보험자가 운송을 중단하고 화물을 반송하기로 결정한 경우에는 그러한 의도적인 운송중단에 의하여 통상의 운송과정에서 벗어난 것이어서 결국 보험이 종료한다2. 사건의 개요 및 대법원 판결가. 사건개요원고 우강업은 1998. 6.경 인도네시아 수입상인 부아나에게 청바지원단 3,246롤(이 사건 화물)을 미화 690,000불에 수출하기로 계약하였고, 부아나의 의뢰를 받은 알루트레이드는 싱가포르 메리타은행에 신용장의 개설을 의뢰하였으며, 메리타은행은 같은 달 11. 수익자를 원고로 하여 미화 690,000불의 지급을 보증하는 취소불능 신용장을 개설하였다. 신용장조건으로서는 선하증권, 신용장개설의뢰인이 선적일 이전에 발행한 이 사건 화물에 대한 품질증명서, 개설의뢰인이 품질증명서의 발행을 확인하였음을 통보하는 개설은행의 암호텔렉스의 진정한 사본 등을 선적서류로서 제시할 것이 요구되었다.피고 대한화재는 1998. 6. 24. 원고와 사이에 피보험자를 원고로 하여 운송과정에서 이 사건 화물이 멸실하는 등 사고가 발생하는 경우 원고에게 미화 759,000불을 지급하기로 하는 적하보험계약을 체결하였는데, 위 보험계약의 조건에 대하여는 협회적하보험약관(이하 ‘약관’)을 적용하기로 하였고, 약관에 따르면 이 보험은 영국의 법과 관습의 적용을 받기로 되어 있다. 운송인인 디더블유는 1998. 6. 25. 원고와 이 사건 화물을 부산항에서 자카르타항까지 운송하기로 하는 계약을 체결하고, 수하인은 메리타은행의 지시인, 통지처는 부아나와 알루트레이드로 기재된 선하증권을 원고에게 발행하였다. 원고는 1998. 6. 23. 알루트레이드로부터 이 사건 화물에 관한 품질증명서를 받았으나 메리타은행의 암호텔렉스는 받지 못하였는데, 부아나가 이 사건 화물을 빨리 운송하여 주기를 원하므로 같은 달 25. 디더블유를 통하여 이 사건 화물을 컨테이너 5개에 담아 자카르타항으로 운송하고, 이 사건 화물은 1998. 7. 5. 자카르타 항만부두 컨테이너야적장에 장치되었다. 그런데, 메리타은행은 원고가 암호텔렉스를 제시하지 않음을 이유로 신용장대금의 지급을 거절하였고, 부아나는 곧 신용장대금문제를 해결하여 줄 것처럼 하면서도 차일피일 미루기만 할 뿐 이 사건 화물의 대금을 지급하지 아니하므로, 원고는 1998. 7. 20. 이 사건 화물을 우리나라로 반송하기로 결정하고 디더블유에게 이러한 의사를 전달하였다.이 사건 화물은 같은 달 20. 보세창고로 옮겨졌는데, 부아나는 이 사건 화물의 반송이 지체되는 사이에 이 사건 선하증권 대신 디더블유의 인도네시아 선박대리점이 발행한 화물인도지시서를 보세창고에 제시하고 이사건 화물을 무단 반출하였다. 약관 제8.1조의 내용은 다음과 같다.8. 1. 이 보험은 화물이 운송을 개시하기 위하여 이 보험증권에 기재된 장소의 창고 혹은 보관지점을 떠나는 때에 개시하고, 통상의 운송과정 중에 계속되며,8.1.1. 이 보험증권에 기재된 목적지에 있는 수하인의 또는 기타의 최종 창고 혹은 최종 보관지점에 화물이 인도될 때,8.1.2. 이 보험증권에 기재된 목적지 이전에서든 목적지에서든 피보험자가 다음의 목적을 위하여 사용하고자 선택한 기타의 창고 혹은 보관지점에 화물이 인도될 때,8.1.2.1. 통상의 운송과정에 포함되는 보관이 아닌 보관을 위하여, 혹은 8.1.2.2. 할당 또는 분배를 위하여,8.1.3. 최종 양하항에서 외항선으로부터 부보된 화물의 하역이 완료된 후 60일이 경과한 때, 중 어느 것이든 먼저 발생하는 때에 종료한다. 나. 대법원 판결원심 서울고판 2001. 6. 12. 2000나45244 는 원고가 대금을 지급받기 어렵게 되었다거나 화물의 반송을 결정하였다는 점만으로 적하보험이 종료되었다고 판단할 정도로 화물이 통상의 운송과정을 벗어난 것으로 볼 수 없다고 하면서 피고가 적하보험금을 원고에게 지급할 것을 명하였다.반면에 대법원은 “ 약관 제8.1조에서 보험이 통상의 운송과정 중에 계속된다는 부분의 해석상 제8.1.1조 내지 제8.1.3조에서 정하는 보험종료사유가 발생하기 이전이라도 통상의 운송과정을 벗어나는 경우에는 이로써 보험이 종료하고, 피보험자가 운송을 중단하고 화물을 반송하기로 결정한 경우에는 그러한 의도적인 운송중단에 의하여 통상의 운송과정에서 벗어난 것이어서 결국 보험이 종료한다. 약관 제8.1조 문언으로도 보험이 계속되기 위한 요건으로서 ‘통상의 운송과정 중’이란 제한을 둔 것일 뿐 아니라 이를 독립한 보험종료사유로 보지 않는다면 굳이 그러한 문구를 둘 이유가 없다. 또한 ‘인도’나 ‘반송을 위한 출발’과 같은 장소적 이동이 있어야만 보험이 종료한다고 보면 창고에 입고할 때에는 통상의 운송을 위한 보관으로 시작하였으나 보관기간 중 피보험자의 의사가 변경되는 경우, 예컨대 보관을 개시한 직후 매수인으로부터 매매계약의 취소통지가 와서 피보험자가 제3자에게 다시 매도할 때까지 장기간 창고에 보관하기로 결정하는 경우나 최종목적지인 창고에 여유 공간이 부족하여 보관기간 중 그 최종목적지로의 운송을 중단하고 그 창고에서 그대로 계속 보관하기로 결정하는 경우까지도 약관 제8.1.3조에 따라 60일이 경과하지않는 한 여전히 보험이 계속된다고 하여야 한다. 이는 당초 보험계약에서 보험의 목적인 운송의 일부로서 예정하지도 아니하고 또한 그 운송을 위하여 필요하지도 아니한 보관 중의 위험을 보험자에게 인수시키는 결과가 되어 부당하다”고 판시하여 원심을 파기하였다.다. 평석 피보험자(화물 소유자)가 화물의 반송을 요구할 수 있는 것은, 선적항에서는 물론 선박이 항해 중인 경우에도 가능하며 화물이 양륙항에서 인도되기 전에도 가능하다. 위와 같이 피보험자가 화물의 반송을 요구한 경우, 최초의 운송은 종료되는지 아니면 최초의 운송은 계속되지만 단지 통상의 운송과정을 벗어난 것인지 살펴 볼 필요가 있다. 만약, 최초의 운송이 종료된다면 협회적하보험약관 제9조 즉 “피보험자가 통제할 수 없는 사정에 의하여, … 위 제8조에서 규정한 대로 화물이 인도되기 이전에 기타 사정으로 운송이 종료되었을 경우 보험이 종료되고, 다만 보험자에 대한 지체없는 통지와 보험자의 요구에 따른 추가 보험료를 지급된 경우에는 보험이 다음의 시점까지 유효하다”는 규정의 취지상 피보험자가 통제할 수 있는 사정에 의하여 화물이 인도되기 전에 운송이 종료된 경우에는 보험은 당연히 종료한다고 볼 수 있기 때문이다. 살피건대, 화물의 정당한 소지자가 운송인에게 반송의 의사표시를 하면, 그 때부터 운송계약은 종료하고(민법 제673조), 그 이후 운송인의 화물보관은 새로운 계약이나 사무관리 등으로 해결될 것이다.약관 제8.1조의 이 보험은 통상의 운송과정동안 계속된다는 규정은 통상의 운송과정을 벗어난 경우에는 이 보험은 계속되지 않는다는 뜻으로, 위 대법원 판시와 같이 통상의 운송과정을 벗어난 경우는 특별한 보험종료사유가 될 것이다. 다만, 피보험자가 반송을 요구한 경우를 운송이 종료되지 않은 상태에서 통상의 운송과정에서만 벗어난 것으로 보기는 어려울 것이다. 왜냐하면, 이미 피보험자는 반송의 의사표시로써 최초의 운송계약을 해제하였기 때문이다. 따라서, 피보험자가 반송을 요구한 경우를, 약관 제8.1조의 특별한 보험종료사유인 통상의 운송과정을 벗어난 경우로 보아 보험이 종료된다고 하기보다는 약관 제9조의 해석상 운송이 종료되어 보험이 종료된다고 하는 것이 더 타당할 것이다. II. 선박보험과 면책약관 – 대법원 2003. 10. 24. 선고 2002다41039(본소),2002다41406(반소)1. 사건의 개요협회기간선박보험약관(이하 “약관”)에 따라 선박보험에 가입하여 있는 선박 “Fajar Bahari No. 1”이 2000. 10. 4. 11:45 인도네시아 Bitung항을 출항하여 약 1,100마일 떨어진 수라바야항으로 항해중 출항 당일인 10. 4. 18:00경 침몰하였다. 선박은 1978년 건조된 것으로서 사고 당시 선령은 22세였다.선박은 2000. 4. 부터 항구에 계류되어 있어서 심하게 부식 또는 노후화되어 있었고, 이에 2000. 7. 25. 한국에서 파견된 기관장은 선박의 상태를 살펴 보고 발전기와 냉동기를 수리하여야 하고, 기관실, 갑판, 선수, 선미의 외판 등 선체철판을 전반적으로 교체하여야 하며, 주기관 해수관, 냉동기 냉각수 파이프 등 각종 해수관을 수리하여야 한다는 수리신청서를 2000. 8. 14. 인도네시아에 방문한 피보험자에게 보여주었으나, 피보험자는 2000. 8. 17. 비퉁시 항만당국으로부터 선박안전에 관한 검사만 받은 후 선체 철판이나 해수관 등의 교체수리는 수라바야항에서 받기로 하고 선박을 출항시켰다.그러나, 선박은 기관실에 다량 침입한 해수로 인하여 침몰하였으며, 승선했던 선장 및 선원들은 침몰 1시간 전에 퇴선하여 구명보트를 타고 있다가 당일 23:00 지나가던 어선 “Pazeco”를 통하여 전원 구출되었다. 사고 당시의 기상상태는 매우 좋았으며, 외부물체와의 충격의 징후를 느낀 선원은 없었다. 2. 대법원 판결대법원은 원심판결(서울고등법원 2002. 6. 18. 선고 2001나57688(본소), 57695(반소))의 판시사항의 타당성을 모두 확인하고 상고를 기각하였는 바, 원심판시사항은 아래와 같다.1) 해상고유의 위험이라 함은 해상에서 보험의 목적에 발생하는 모든 사고 또는 재난을 의미하는 것이 아니라 해상에서만 우연히 발생하는 우연한 사고 또는 재난만을 의미하며, 보험의 목적에 생긴 손해가 이러한 해상 고유의 위험으로 인하여 발생한 것이라는 점에 관한 입증책임은 피보험자가 부담한다는 점을 재확인하고, 조용한 바다에서 해수침입으로 선박이 침몰하였다는 사실 자체만으로는 해상고유의 위험이 발생하였다고 볼 수 없다.2) 피보험자가 해상고유의 위험이라고 주장하는 주된 사유는 이를 인정할 증거가 없고, 오히려 선박의 선령이 22년인 점, 이 사건 항해 전까지 약 6개월 가량 장기간 계류 또는 억류되어 있었던 점, 기관실,갑판,선수,선미의 외판 등 선체의 철판 및 기관실의 각종 해수관을 전체적으로 교환해야 할 정도로 부식 또는 노후화되어 있었던 점, 사고 당시 날씨가 좋았고 어떠한 외부물체와의 충돌도 없었던 점을 종합하면 이 사건 사고는 고도로 부식 또는 노후화된 수면 하부의 기관실 외판이나 해수관 등이 통상적인 파도나 수압을 견디지 못하여 생긴 틈새로 해수가 유입됨으로써 발생하였다고 봄이 상당하고 이는 우연성이 없는 통상의 자연소모에 해당한다.3) 선박의 기관실 외판이나 해수관의 노후화 상태가 상당한 주의를 하여도 발견할 수 없는 정도의 재질 또는 재료에 관한 숨은 하자로 볼 수 없으므로 잠재적 하자로 인한 손해라는 피보험자의 주장은 받아들일 수 없다.4) 또한, 선장 및 기관장이 선박의 상태 특히 파이프의 상태가 이 사건 항해에는 지장이 없다고 잘못 판단한 과실에 근인하여 이 사건 사고가 발생하였다고 볼 수 없고, 선장 등의 과실이 부보위험에 해당하기 위하여는 피보험자, 선박소유자 또는 선박관리자가 이에 관하여 상당한 주의를 결여하고 있지 않아야 하는데, 대대적인 수리를 요하는 상태인 사정을 피보험자가 알면서도 항해에 필요한 최소한의 임시조치만으로 약 10일간의 항해에 나서게 하였으므로 선박의 관리 및 항해와 관련하여 상당한 주의를 기울였다고 보기도 어렵다.5) 선박의 수면 하부의 기관실 외판이나 해수관이 노후나 부식에 따라 통상적인 파도나 수압을 견디지 못하고 틈이나 균열이 생겨 그로부터 해수유입이 이루어졌다면 이로써 감항능력중 선체능력을 결여한 것이라 할 것이고, 선박의 관리, 보존이 제대로 이루어지지 아니하여 선령이 높아 노후, 부식된 이 사건 선박의 기계, 기기 등이 더욱 노후화된 상태인 점을 알면서도 피보험자가 선박을 출항시킨 것이므로 영국 해상보험법 제39조 제5항의 감항능력에 대한 담보조항에 따라서도 보험자는 면책된다.6) 잠재적 하자나 선장, 선원의 과실로 인한 사고는 피보험자등이 상당한 주의를 결여하지 않은 때만 부보위험이 된다는 약관은 보험자에게 별도의 명시,설명의무가 있다고 할 수 없다.3. 평석가. 이 사건 대법원 판결은 원심판결의 판시내용을 승인하는 형식을 취하고 있으며, 선박기간보험에서의 부보위험으로 인한 사고라는 점의 입증책임은 피보험자에게 있다는 기존의 대법원 입장을 재확인하고 있으며, 통상의 자연소모로 인한 면책과 감항능력주의의무위반으로 인한 면책의 기준을 다시 한 번 제시해주고 있다. 뿐만 아니라, 위 대법원 판결은 아래 선박기간보험약관 제6.2조에 관한 두 가지 쟁점에 관하여는 최초의 대법원 판결로서의 의미를 가지고 있다. 약관 제6.2조는 아래와 같다.6.2 이 보험계약은 아래의 부보위험에 기한 보험목적물에 관한 멸실 또는 손상을 부보한다.6.2.1 보일러의 파열, 축의 파손 또는 기계 또는 선체의 잠재적 하자6.2.2 선장, 고급선원, 선부 또는 도선사의 과실6.2.3 수리업자 또는 용선자의 과실, 단 수리업자 또는 용선자는 이 계약상의 피보험자가 아닐 것6.2.4 선장 고급선원 또는 선부의 악행6.2.5 비행기, 헬리콥터 또는 유사한 물체 또는 그들로부터 낙하한 물체와의 충돌단 그러한 멸실 또는 손상은 피보험자, 소유자, 운영자 또는 관리자 기타 육상관리자의 상당한 주의의무결여로부터 발생한 것이 아니어야 한다.나. 우선 위 대법원 판결은 6.2.1조의 “잠재적 하자”에 대하여 “상당한 주의를 다하여도 발견할 수 없는 하자”라는 원심판시사항을 확인하여 줌으로써 선박기간보험약관중 잠재적 하자 조항에 대한 정의를 판시하였다. Sipowicz v Wimble & Others, The Green Lion 에서 미국법원은 잠재적 하자를 “합리적으로 조심스러운 조사로 발견할 수 없는 것. 그것은 점진적인 변질이 아니라 금속 자체의 결함이다”라고 판시한 바 있다. 아놀드는 하자는 인간의 적극적인 행위에 의하여 만들어진 것이고, 통상의 자연소모는 통상적인 거래의 부수사간의 교정할 수 없는 결과라고 하여 하자(defect)와 통상의 자연소모(ordinary wear and tear)를 구분하고 있기도 하다 . 즉, 위 대법원 판결은 잠재적 하자에서 잠재적이란 무슨 뜻인가에 대한 확인을 해 주고 있으며, 그 정의는 미국법원의 태도와 일치하고 있다.다. 한편, 위 6.2.1조 내지 6.2.5조의 담보위험은 단서 조항, 통칭 상당한 주의의무조건(due diligence proviso)에 따라서 “피보험자등의 상당한 주의의무 위반으로 인한 발생한 것이 아닐 때에만” 보험계약에 의하여 담보되는 것인데, 상당한 주의의무 위반이 보험목적물의 멸실 또는 손상의 근인이 되어야 하는 것인지 또는 원인의 하나가 되는 것으로 족한 것인지(즉, resulted from을 proximately caused by를 동일한 의미로 볼 것인지)에 관하여는 영미법상으로도 확립된 판례는 없는 것으로 보인다. 가령 오메이는 그 저서에서 6.2.2조의 resulted from은 proximately caused by와 동일한 의미를 가진다 고 하였으나, 부보위험에 근인한 손해임을 입증할 책임은 피보험자에게 있고 따라서 보험자는 피보험자의 주장에 의심을 불러일으키기에 충분한 증거만 제시하면 된다는 견지에서 resulted from은 1906년 영국해상보험법 제39조 제5항의 “attributable to”와 마찬가지로 멸실의 먼 원인(remote cause)이면 족하다는 견해도 제시되고 있다 . 생각컨대, 약관에서 근인임을 요구할 때는 “caused by”란 문구를 쓰고 있는데 반해, “resulted from”이라는 다른 문구를 쓰고 있는 점이나, 부보위험을 근인으로 한 사고라는 입증책임은 피보험자에게 있다는 점을 고려하면, 6.2.2.단서의 resulted from은 remote cause 로서 족하다고 볼 것이다. 위 대법원 판결은 “이 사건 보험약관상 선원 등의 과실이 부보위험에 해당하기 위하여는 피보험자 등이 이에 관하여 상당한 주의를 결여하고 있지 않아야 한다”는 원심판시사항을 승인함으로써 필자와 같은 견지에서 판시하고 있음을 알 수 있다. < 해상운송편> I. 해상운송인의 화재면책 - 대법원 2002년 12월 10일 선고, 2002다39364판결 1. 사안의 요지 원고 그린화재는 소외 오비맥주와 맥주에 대하여 적하보험계약을 체결한 보험자이고, 피고 세계물류는 오비맥주와 맥주를 전남 녹동항에서 제주 성산포항까지 운송하기로 한 해상운송인이다. 피고는 해상운송계약의 이행을 위하여 맥주의 운송을 피고보조참가인 남주운수와 계약을 통하여 운송하기로 하였고, 남주운수는 자신의 임차 선박인 ‘라거트레이드호’(이하 ‘이 사건 선박’ 이라고 한다.)에 이를 싣고 성산포항에 도착하였다. 그런데 도착 당시는 폭풍주의보가 발효되어 있어 항만 내 선박충돌을 방지하기 위하여 이 사건 선박 우현 옆으로 6척의 통발어선들이 밧줄로 묶여 있었다. 그러던 중, 우현 옆에 3번째로 결박중이던 어선에서 발전기 과열에 따른 전기합선에 의한 화재가 발생하였고, 위 불길이 초속 14~16미터의 북서풍을 타고 이 사건 선박으로 옮겨 붙어 화재가 발생하였다. 화재 발생 인지후 이 사건 선박 선원들은 육상과 협조하여 소화 및 반출작업을 하였으나 강풍과 플라스틱 같은 가연성물질로 인하여 이 사건 적하의 상품가치가 상실되었다. 2. 대법원 판결의 요지가. 상법 제788조 제1항은 ‘운송인은 자기 또는 선원 기타의 선박사용인이 운송물의 수령, 선적, 적부, 운송, 보관, 양륙과 인도에 관하여 주의를 해태하지 아니하였음을 증명하지 아니하면 운송물의 멸실, 훼손 또는 연착으로 인한 손해를 배상할 책임이 있다’고 규정하고, 제2항은 ‘운송인은 선장, 해원, 도선사 기타의 선박사용인의 항해 또는 선박의 관리에 관한 행위 또는 화재로 인하여 생긴 운송물에 관한 손해를 배상할 책임을 면한다. 그러나 운송인의 고의 또는 과실로 인한 화재의 경우에는 그러하지 아니하다’고 규정하고 있는데, 제2항 본문 및 단서에서의 ‘화재’란, 운송물의 운송에 사용된 선박 안에 발화원인이 있는 화재 또는 직접 그 선박 안에서 발생한 화재에만 한정되는 것이 아니고, 육상이나 인접한 다른 선박 등 외부에서 발화하여 당해 선박으로 옮겨 붙은 화재도 포함한다고 해석된다. 나. 위 제2항 단서에 따라 화재로 인한 손해배상책임의 면제에서 제외되는 사유인 고의 또는 과실의 주체인 ‘운송인’이란, 상법이 위 제2항 본문에서는 운송인 외에 ‘선장, 해원, 도선사 기타의 선박사용인’을 명시하여 규정하고, 같은 조 제1항 및 제787조에서도 각 ‘자기 또는 선원 기타의 선박사용인’을 명시하여 규정하고 있는 점과 화재로 인한 손해에 관한 면책제도의 존재이유에 비추어 볼 때, 그 문언대로 운송인 자신 또는 이에 준하는 정도의 직책을 가진 자만을 의미할 뿐이고, 선원 기타 선박사용인 등의 고의 또는 과실은 여기서의 면책제외사유에 해당하지 아니한다고 해석하여야 할 것이며, 위 조항이 상법 제789조의2 제1항 단서처럼 ‘운송인 자신의 고의’라는 문언으로 규정되어 있지 않다고 하여 달리 해석할 것이 아니다.3. 평석가.소송의 경과원고는 오비맥주에 보험금을 지급하여 오비맥주가 가지는 이 사건 적하에 대하여 가지는 모든 권리를 대위 취득한 후 피고에게 손해배상을 청구하였고, 피고는 상법 제788조 제2항의 해상운송인의 화재면책으로 항변하였다. 이에 원고는 화재면책의 예외사유인 운송인의 과실 및 오비맥주와 피고와의 계약상 조항을 근거로 피고의 책임이 있음을 주장 및 재항변하며 치열하게 다투었다. 제1심에서는 화재면책의 적용을 배척하여 원고 승소의 판결이 내려졌으나, 항소심에서는 화재면책을 인정하여 피고의 면책을 인정하였으며 상고심에서도 피고 승소로 확정되었다.나. 화재면책규정의 의의상법 제788조 제2항의 선박화재로 인한 운송물의 손해배상에 대한 해상운송인의 면책은 육상운송인이나 수탁인에게 인정되지 아니하는 해상법 특유의 특칙 중 하나이다. 선박에서의 화재는 전형적 해상위험으로 극히 경미한 과실로써도 적하의 전부를 소실케 할 염려가 있고 이러한 위험을 운송인에게 전부 부담시킨다는 것은 가혹하기 때문에 관습에 의하여 인정되어 왔고, 1979년 영국상선법, 1851년 미국 화재법, 1968년 선하증권통일의정서(헤이그-비스비규칙) 등에도 규정되어 있다.선박화재는 반드시 선박의 관리에 속하는 행위로 인하여 생기는 것임을 요하지 않아 항해과실의 경우의 면책보다 해상운송인을 더욱 보호하는 효과를 가지게 된다. 다만 해상운송인의 책임을 강화하려는 1978년 국제연합해상물건운송조약(함부르크규칙)에서는 위와 같은 화재 면책을 인정하고 있는다.다. 발화장소에 따른 화재면책조항의 적용 여부본건 화재는 이 사건 선박 우현 옆에 결박 중이던 통발어선에서 발화한 것으로 원고는 화재면책의 적용을 받기 위하여는 화재 발생의 장소가 선박 내이어야 함을 근거로 피고는 면책될 수 없다는 주장을 하였으나 이는 받아들여지지 않았다.1991년 상법 해상편 개정 전에는 동 규정의 문구가 ‘선박에 있어서’로 좁게 규정된 관계로 그 의미를 화재의 원인이 선박 내에 있어야 한다는 것으로 해석이 가능하였다. 하지만 현행 상법은 제788조 제2항을 ‘선박에 있어서’라는 문구를 삭제하여 화재의 발생 장소를 묻지 않고 단순히 ‘화재’라고 함으로써 면책될 수 있는 범위를 보다 넓게 규정하였으며 이를 대법원이 확인하였다. 이러한 개정은 상법 해상편 전반에 헤이그-비스비규칙의 취지를 그대로 반영한 것 중 하나로 위 규칙 제4조 제2항 (b)호도 ‘화재, 그러나 운송인의 고의 또는 과실로 인한 것은 제외한다’라고 단순히 화재라고만 규정하여 화재원인의 발생장소를 불문하고 면책사유를 인정하고 있으며, 선상에서의 화재만을 의미하는 것이 아님을 분명히 하고 있다. 라. 운송인의 고의, 과실법인인 해상운송인의 책임요건으로서 고의, 과실 여부가 문제되는 경우 누가 해상운송인 자신으로 인정될 것인가에 대하여 우리 법원은 최소한 이사 이상의 고위 경영진만이 운송인 자신에 해당한다고 판시하여 선원들 기타 일반 사용인의 고의, 과실이 곧바로 운송인의 과실로 인정되는 것을 차단하고 있다. 이는 해상운송인인 법인의 의사를 결정할 수 있는 사람, 즉 법인의 지배의사 또는 그 법인의 또 다른 자신이라 할 수 있는 사람을 법인 자신으로 인정하는 영국법의 태도와 일치한다.그럼에도 불구하고 본건에서 운송인의 고의, 과실이 쟁점화된 이유는 포장당 책임제한을 규정한 상법 제789조의 2 제1항 단서에서는 ‘운송인 자신’이라고 명시되어 있는데 반하여 화재면책을 규정한 제788조 제2항 단서에는 ‘운송인’이라고만 되어 있는 규정상 문언 차이에 기인하였다. 하지만 상법 제788조 제1항은 물론 화재면책을 규정한 제2항에서도 선장, 해원, 도선사 기타의 선박사용인을 운송인과 별도로 명시하였고, 운송인을 지칭할 경우 ‘자기’라는 용어를 사용하였으며, 화재의 경우 해상운송인을 더욱 보호하려는 화재면책의 제도적 취지상 문언상 차이로 인하여 상법 제789조의 2 제1항 단서의 달리 해석할 합리적 이유가 없는 것으로 본건 대법원 판결은 이를 확인하여 주었다. 마. 결론본 판결은 해상운송인 자신의 고의, 과실의 법적 의미를 문언상 차이에도 불구하고 확인하였으며, 화재면책조항은 사문화되었다고 할 정도로 그 동안 선박화재에 대하여 선박소유자 자신의 과실을 인정하거나 감항능력주의의무 위반 등을 이유로 사실상 해상운송인의 화재면책을 인정하지 않았던 기존 판례의 태도에서 벗어나 상법 제788조 제2항의 화재면책을 정면으로 인정한 최초의 판례라는 점에 의의가 있다. II. 정기용선자의 대외적 책임관계 – 대법원 2003. 8. 22. 선고 2001다65977 판결 1. 사안의 요지 해상화물운송업체인 소외 주식회사 조양은 1999. 6. 1. 피고로부터 예인 선(曳引船)인 제301호(이하 '예인선'라 한다)를, 소외 양권두, 양찬호로부 터 무동력 부선(艀船)인 제107대원호를 각 1년간 정기용선하기로 하면서 용선기간 중 피고가 선장을 포함한 선원 3명을 고용한 뒤 예인선에 승선 시켜 선원의 급여 및 선박수리비 등을 부담하고, 예인선의 선원과실 및 선체결함으로 인한 사고 발생시에는 피고가 전적으로 배상책임을 지기로 약정하였고, 위 정기용선계약에 따라 피고는 소외 1을 선장으로 고용하여 예인선에 승선시켰고, 소외 1은 같은 해 8. 28.경 경남 마산항에서 철구조물 458t을 적재한 대원호를 예인밧줄로 예인선에 연결한 뒤 이를 예인하면서 충남 태안군 대산항으로 항해하던 중 같은 달 30. 02:20경 전남 신안군 임자면 대노록도 북방 약 2마일 해상에 이르러 마침 근해연승어선 경필호가 전날 조업을 마치고 야간정박 중이었는데 이를 회항중인 어선으로 잘못 판단하여 충분한 안전거리를 확보하지 못한 채 항해하다가 뒤늦게 항로를 변경한 과실로 피예인선인 대원호로 하여금 위 경필호를 충돌하게 함으로써 경필호가 전복되면서 그 선원들이 모두 사망하였으며, 피고가 선장을 포함한 선원을 고용하여 예인선에 승선시키고 그들에 대한 급여를 부담하여 왔다. 2. 대법원 판결 가. 타인의 선박을 빌려 쓰는 용선계약에는 기본적으로 선박임대차계약, 정기용선계약 및 항해용선계약이 있는데, 이 중 정기용선계약은 선박소유자 또는 임차인(이하 통칭하여 '선주'라 한다)이 용선자에게 선원이 승무하고 항해장비를 갖춘 선박을 일정한 기간 동안 항해에 사용하게 할 것을 약정하고 용선자가 이에 대하여 기간으로 정한 용선료를 지급할 것을 약정하는 계약으로서 용선자가 선주에 의해 선임된 선장 및 선원의 행위를 통하여 선주가 제공하는 서비스를 받는 것을 요소로 하는 것이고, 선박 자체의 이용이 계약의 목적이 되어 선주로부터 인도받은 선박에 자기의 선장 및 선원을 탑승시켜 마치 그 선박을 자기 소유의 선박과 마찬가지로 이용할 수 있는 지배관리권을 가진 채 운항하는 선박임대차계약과는 본질적으로 차이가 있으며, 정기용선계약에 있어서 선박의 점유, 선장 및 선원에 대한 임면권, 그리고 선박에 대한 전반적인 지배관리권은 모두 선주에게 있고, 특히 화물의 선적, 보관 및 양하 등에 관련된 상사적인 사항과 달리 선박의 항행 및 관리에 관련된 해기적인 사항에 관한 한 선장 및 선원들에 대한 객관적인 지휘•감독권은 달리 특별한 사정이 없는 한 오로지 선주에게 있다고 할 것이다나. 예인선에 대한 위 용선계약은 선박임대차계약과 구별되는 정기용선계약으로서의 기본 요건을 모두 갖추었다고 봄이 상당하고, 이처럼 정기용선된 선박의 선장이 항행상의 과실로 충돌사고를 일으켜 제3자에게 손해를 가한 경우 용선자가 아니라 선주가 선장의 사용자로서 상법 제845조또는제846조에 의한 배상책임을 부담하는 것이고, 따라서 상법 제766조 제1항이 유추적용될 여지는 없으며, 다만 정기용선자에게 민법상의 일반 불법행위책임 내지는 사용자책임을 부담시킬 만한 귀책사유가 인정되는 때에는 정기용선자도 그에 따른 배상책임을 별도로 부담할 수 있다 할 것이다. 3. 평석가. 정기용선자는 선박소유자 또는 선박임차인과의 계약에 의하여 일정한 기간 인적 조직을 포함한 선박의 사용 수익권을 얻어 자신의 해상기업의 경영에 이용하는 자이다. 한편, 정기용선계약은 선박소유자 또는 선박임차인이 용선자에게 선원이 승선하고 항해장 비를 갖춘 선박을 일정한 기간 동안 항해에 사용하게 할 것을 약정하고, 용선자가 이에 대하여 기간으로 정한 용선료를 지급할 것을 약정함으로써 그 효력이 생기는 해상법상의 계약이다(상법 제812 조의 2 ). 선박을 일정기간 사용 수익한다는 점에서는 선박임대차와 같으나 그 기간 중에도 선장을 점유보조자로 하여 선박소유자가 선박을 점유한다는 점에서 선박임대차와 차이가 있고, 선장에 대한 지휘명령권이 정기용선자에게 있으며 船員附船舶을 정기용선자가 자기의 영리항해에 사용한다는 점에서 보통의 운송계약인 항해용선계약과도 다르다. 이러한 정기용선계약의 법적 성질에 대하여는 운송계약의 일종인 용선계약이라는 설, 선박임대차와 노무공급계약과의 혼합계약이라는 설, 유기적 일체관계를 이루는 선박과 선원을 임대하는 기업의 임대차라는 설, 통상의 용선계약과는 달리 선박임대차계약에 근접하면서 노무공급계약을 수반하는 특수계약이라고 보는 특수계약설 등이 있다. 혼합계약설이 우리 나라의 다수설이며 일본판례의 입장이다. 우리 나라의 하급심판례는 정기용선자가 해상기업자로서 자신의 이름으로 용선선박을 이용하는 점을 고려하여 선박임차인과 유사한 지위를 인정한 바 있다 나. 당사자간의 법률관계 1) 內部關係 정기용선자와 선박소유자와의 관계는 계약자유의 원칙이 지배되는 영역으로서 당사자간의 자유로운 특약으로 정해진다. 상법은 볼타임 定期傭船契約約款 (Baltime Charter)을 기초로 하여 각국에서 정형화한 약관에 따라 제812조의 2에서 제812조의 6에 걸쳐 약간의 규정을 두고 있는바, 이 규정과 당사자의 계약내용에 정함이 없는 때에는 해사관습에 의하고, 여기에도 없는 것은 민법의 임대차에 관한 규정에 의하여야 할 것이다. 2) 外部關係 정기용선자의 제3자에 대한 관계는 정기용선계약의 법적 성질을 어떻게 해석하느냐에 달려있다. 우리 나라의 다수설은 선박임대차와 노무공급계약과의 混合契約이라고 해석하고 있으므로 정기용선자의 제3자에 대한 외부관계에 대하여도 船舶賃借에 관한 상법 제766조의 규정이 적용된다고 본다. 이러한 해석론에 일관하면 정기용선자는 선박소유자의 책임제한에 관한 규정도 주장할 수 있을 것이다. 다. 기존의 정기용선자의 대외적 책임에 관한 대법원 판결인 1992. 2. 25. 선고 91다14215판결의 원심은 상법 제766조 규정에 따라 “정기 용선자가 상행위 기타 영리를 목적으로 선박을 항해에 사용하는 경우 선박의 이용에 관한 사항에는 제3자에 대하여 선박소유자와 동일한 권리의무가 있다 할 것이므로 피고는 선장이 발행한 선하증권상의 운송인으로서 이 사건 운송물의 훼손으로 인한 운송계약상의 책임을 면할 수 없다”고 판시하였으나, 대법원은 더 나아가 “정기 용선계약은 선박에 대한 점유권이 용선자에게 이전되는 것은 아니지만 선박임대차와 유사하게 용선자가 선박의 자유사용권을 취득하고 그에 선원의 노무공급 계약적인 요소가 수반되는 내용으로서 해상기업활동에서 관행적으로 형성 발전된 특수한 계약관계라 할 것이고 이 경우 정기용선자는 그 대외적인 책임관계에 있어서 선박임차인에 관한 상법 제766조의 유추적용에 의하여 선박소유자와 동일한 책임을 지는 것이라 할 것”이라고 판시하였는 바, 동 대법원 판결의 의미에 관하여 많은 이론상의 논란이 있었다. 이 대법원 판결을 대법원이 정기용선계약의 성질에 관하여 “혼합계약설”을 취한 것으로 보는 견해 는 물론이고, 정기용선자에게 선박임대차에 관한 상법 제766조 제1항을 유추적용할 수는 없는 것이며 유추적용여부를 논의할 필요조차도 없다는 견해 , 정기용선자의 제3자에 대한 법률관계에 관하여 상법 제766조 제1항을 유추적용하는 경우라 할지라도 동 조항은 정기용선자가 제3자와 운송계약 기타 계약관계로써 맺어진 경우에 한하여만 유추적용될 뿐이며 선박충돌과 같은 불법행위에는 그 적용이 없는 것으로 해석하여야 할 것이므로 동 조항에서 말하는 "선박의 이용에 관한 사항"이란 운송계약적인 측면만을 의미한다고 제한적으로 해석하여야 할 것이라는 견해 등이 제시되었었다. 이 사건 대법원 판결은 정기용선된 선박의 선장이 항행상의 과실로 충돌사고를 일으켜 제3자에게 손해를 가한 경우 용선자가 아니라 선주가 선장의 사용자로서 배상책임을 부담하고 상법 제766조는 유추적용되지 않으며, 다만 정기용선자에게 민법상 일반 불법행위책임이나 사용자책임을 부담시킬만한 귀책사유가 인정되는 때에는 정기용선자가 배상책임을 별도로 부담할 수 있다고 판시함으로써 이러한 논란에 대한 대법원의 입장을 밝혔다. 즉, 위 두 대법원 판결을 종합하면, 화물운송에 관련된 상사적 사항은 “선박의 이용에 관한 사항”이므로 상법 제766조의 유추적용이 가능하고 정기용선자가 제3자에 대하여 책임을 지는 반면, 선박의 항행 및 관리에 관련된 해기사항은 “선박의 이용에 관한 사항”이 아니므로 이로 인한 손해에 대하여는 선주가 책임을 부담하는 것이 원칙이라는 해석으로 보이며 타당한 것으로 생각된다. < 기타 사건 > I. 선박충돌과 배상책임 - 광주고등법원 2003.7.16. 선고 2002나10553 대법원 판결은 아니지만, 최근의 선박충돌 판례로서 선박충돌에 관한 여러 쟁점이 나타나 있으므로 소개해보고자 한다.1. 사안총톤수 2,483톤의 화물선 태영썬호는 파나마회사 썬오션사 소유인데 피고 T상선은 1991.경 썬오션사와 국적취득부 나용선계약을 체결하고 이를 이용하여 포항제철의 철강제품을 운송하여 왔다. 총톤수 22톤, 길이 18미터인 멸치잡이 어선 대어 102호는 원고 개인 소유이다. 멸치잡이는 5척의 배가 선단을 구성하여 이루어지는데 양쪽에서 어망을 투망하여 끄는 2척의 본선, 어군을 탐지하는 전파선 1척, 잡은 멸치를 가공하여 운반하는 가공운반선 2척으로 이루어진다. 멸치잡이에 사용되는 어망은 약 500미터인데 본선은 어망을 절반씩 싣고 진행하다가 멸치어군을 탐지한 전파선의 지시에 따라 전파선을 중심으로 하여 V자로 어망을 내린 후 일정한 속도로 이를 끈다. 전파선은 어망의 가운데 부분 자루그물 (실제 멸치를 잡는 부분) 입구를 벌려 고정한 다음 어로작업을 지휘하는데, 일단 조업이 시작되면 본선 및 전파선은 어망에 의하여 하나가 되므로 임의로 위치를 변경하거나 속도를 조절할 수 없다. 태영썬호는 1999.10.1. 07:25 광양에서 강재 3,141톤을 싣고 출발하여 일본을 향하여 항행하던 중 여수구역 교통안전 특정해역에 접어들었다. 특정해역에서는 항로지정방식에 따라 항행하여야 하는데 태영썬호는 항로를 벗어나 제멋대로 항해하였고, 당직체계상 낮에는 선장과 통신장이 함께 항해당직을 서야 하는데 선장 혼자 당직을 서고 있었다. 한편 특정해역 근처에서는 전파선 대어 107호 어로장의 지시에 따라 본선 대어 101호와 대어 102호가 어망을 던진 후 본선 간격을 500미터로 유지하면서 시속 1노트로 끄는 어로작업을 한참 하고 있었다. 특정해역 내에서 어로에 종사하는 선박은 다른 항행선의 통항에 지장을 주는 어망 등을 설치하지 못하도록 되어 있다. 그런데도 전파선은 항로확인 및 전방주시를 소홀히 하여 그 지휘하에 있는 본선이 이 사건 특정해역에 진입하도록 방치하였고, 어망을 수중에서 끄는 트롤망어업에 종사하는 어선은 어로작업중임을 나타내는 형상물을 표시하여야 하는데 대어 102호 등은 그러한 형상물을 표시하지 않았다. 태영썬호는 08:50 약 4마일 전방에서 멸치잡이 어선들을 발견하였는데 이 어선들이 어로작업중임을 표시하는 형상물을 표시하고 있지는 않았지만 본선인 대어 102호가 끄는 어망의 상당부분이 수면위로 드러나 있는데도 이를 발견하지 못한 채 만연히 대어 101호, 대어 102호와 전파선사이로 빠져나갈 수 있을 것으로 생각하고 계속 직진하였다. 09:12 태영썬호의 접근을 발견하고 위험을 느낀 대어 102호 선원들이 깃발을 흔들고 경적을 울리는 등 위험신호를 보내자 뒤늦게 어선들의 어로작업을 알아차리고 어로작업지역에서 벗어나고자 태영썬호를 좌현 급선회하였으나 미치지 못하고 대어 102호가 끌던 어망이 태영썬호의 선수부에 감기면서 대어102호가 태영썬호 쪽으로 끌려와 부딪혀 침몰하도록 하였고 이로 인하여 대어 102호 선원 6명이 사망하고 1명이 중상을 입었다. 2. 판결가. 나용선자의 손해배상책임: 태영썬호는 특정해역 항로지정방식에 따라 항행하지 아니하였으며 경계를 소홀히 하여 멸치잡이 어선들을 미리 발견하지 못하였고, 대어 102호와 전파선 사이로 무리하게 통과하려다 사고를 발생시켰다. 태영썬호의 나용선자인 피고는 태영썬호 선장의 사용자로서 원고에 대한 손해배상책임이 있다.나. 과실상계: 피해선인 전파선 어로장은 어선들의 어로작업을 지휘중 어선들이 특정해역으로 집입하게 되었는데도 위치확인을 소홀히 하여 이를 알지 못하였다. 또 대어 102호로 하여금 어로에 종사중임을 나타내는 소정의 형상물을 표시하도록 하였어야 하는데 이를 하지 않았는 바, 그 과실비율은 20%이다.다. 수리기간: 원고는 대어 102호 수리에 소요되는 기간이 47일이었으며 유족들의 방해를 감안하더라도 45일이 소요되었다고 주장하였으나, 법원은 통상수리기간은 40일이면 충분하다고 보았다. 내역은 구난 및 해경의 사고조사 6일 + 수리부위 조사 및 수리계획 수립 2일 + 선체 청소 및 오물제거 2일 + 손상부위 철판작업 5일 + 엔진제거, 구입 및 설치 5일 + 브릿지 및 선원거주구역 공사 9일 + 항해계기 및 전기공사 4일 + 각종 설치기기 시운전 2일 + 해상 시운전 1일 + 어구장비 적재 및 출어준비 4일이다.라. 가공운반선/카고크레인 임차료, 유족 숙박비 인정: 원고는 가공운반선 2척을 임차하였고 가공운반선이 잡은 멸치를 육지로 옮기는 작업을 위해 카고 크레인 1대를 임차하였는데, 법원은 위 임차료 상당 휴업손해와 사망자 장례식 때 지출된 유족 숙박비를 통상손해로 인정하였다. 마. 선원전도금: 선원전도금은 선주와 선원간에 고용계약을 확실히 이행하기 위하여 선주가 선원에게 계약 체결 당시 선급금으로 지급하는 것으로서 매월 임금지급시 선급금만큼 공제되므로 이는 통상임금의 선지급에 불과하여 선원전도금을 임금과 별도로 배상할 필요는 없다.바. 해난심판 변론인 선임비용: 원고가 이사건 사고원인을 규명하기 위한 해난심판 제1심, 2심에서 심판변론인 선임비용을 지출하였더라도 우리 법상 해난심판인 선임이 강제되어 있지 아니하므로 선임비용과 선박충돌간에 상당인과관계가 없고 선임비용은 통상손해가 아니다.3. 평석가. 선박충돌 배상 기준선박충돌로 인하여 선박이 훼손되었을 때 피해선이 전손상태라면 손해액은 충돌 이전의 선박가액과 운임을 합한 금액에서 잔존가액을 공제한 금액이다. 그런데 충돌 이전의 선박가액을 결정하는 것은 용이하지 않으므로 당해 선박과 유사한 선박의 실제 거래가격을 참고로 하며 전문가인 감정인의 증언을 중시하게 된다. 피해선의 수리비를 보상하는 것은 충돌 후 선박가액의 감소분을 보상하기 위한 것이므로 수리비가 과다하게 청구된 경우에는 선박충돌로 인하여 선박가액이 실제로 감소한 부분만을 손해액으로 인정한다. 선박충돌의 피해자는 부수적으로 발생한 손해사정비용, 침몰선 제거비용, 기름오염제거 및 방지비용, 해난구조비용, 화물인양비용, 계선료, 건선거 사용료, 공동해손분담금, 선원임금, 충돌선에 대한 무해조치비용이 합리적으로 발생한 범위 내에서 이를 손해배상으로서 가해선에 대하여 청구할 수 있다.나. 평가이 사건은 나용선자의 손해배상책임을 선박소유자에 준하여 인정하고 (이 사건에서 선주는 페이퍼 컴퍼니로 보이므로 나용선자의 책임을 인정한 것은 당연하다) 피해선 수리기간의 산정기준을 작업구간별 일수를 구체적으로 명쾌하게 제시한 점, 임금의 일부에 불과한 선원전도금의 법적성격을 분명히 하고 해난심판 변론비용이 선박충돌과 상당인과관계 없음을 분명히 하였다는 점에서 선박충돌 손해배상 청구사건의 모범적인 판결례이다. 다만 충돌당시 밤중도 아니고 안개가 있었던 것도 아니며, 어로작업중인 피해선의 어망이 빤히 보이는 상태에서 어선들이 평화롭게 조업하고 있는데 중량이 100배가 넘는 화물선이 항로를 지키지 않고 경계도 소홀히 하였으며 당직의무도 이행하지 아니한 상태에서 어선을 덮쳐서 침몰시키고 무려 6명이나 사망케 하였다면 거의 일방과실 상황인데도 피해선의 과실을 20%나 인정한 것은 지나치다 생각된다. 일방과실 또는 10% 이하의 과실비율만을 인정하였어야 할 것으로 판단된다. II. 해양안전심판원 조사관의 원고적격 – 대법원 2002.9.6 선고 2002추541. 사안의 요지총톤수 6,976톤인 화물선 크리스호("이 사건 선박")가 2001. 5. 19.경 태국 방콕항에서 설탕 9,500톤을 싣고 군산항으로 항행하던 중 2001. 5. 27. 21:10경 군산 앞바다 소비치도 서방 약 3마일 해상을 이 사건 선박의 선장인 박00의 지휘를 받고 지나가던 중 닻자망을 우측 옆 해저에 투망한 채 거기에 닻줄을 매어 백색 정박등 한 개만을 점등한 채 정박 중이던 총톤수 9.77톤 새우잡이 어선 만성호("상대 선박")의 우측 옆으로 지나가다가 이 사건 선박의 선수 부분이 그물에 걸려 상대 선박을 끌고 가다가 상대 선박의 우현 부분이 이 사건 선박의 좌현 부분에 충돌하여 상대 선박이 전복되면서 그 선원 4명이 익사하였다.중앙해양안전심판원('중앙해심원')은 피징계자 박00이 비교적 여유 있는 거리에서 상대 선박을 발견하고도 초기에 예측한 최근접 통과거리만을 믿고 감속을 하지 아니하고 계속적인 경계를 소홀히 한 채 상대 선박에 지나치게 접근한 직무상의 과실로 이 사건 사고를 발생하게 하였다는 이유로 1급 항해사 업무를 1개월간 정지한다는 징계재결을 하였는데, 이에 관여 조사관이 이 사건 선박은 배잡이 줄이 아닌 그물줄에 걸려 상대 선박을 끌고 가다 발생한 사고로 그물줄은 야간에 관측이 안되며 상대선박의 적절한 등화표시가 없음에도 경계근무를 소홀히 하여 통항선박에 탐조등을 비추지 않은 상대선박의 전적인 과실로 발생한 것으로서 위 재결은 증거취사를 잘못하였거나 해상교통안전법상의 규정을 오해하였고 박00에게 직무상 과실이 있음을 전제로 한 징계재결은 위법하다고 주장하며 대법원에 제소하였다.2 대법원 판결의 요지해양사고의조사및심판에관한법률에서 규정하는 조사관의 직무와 권한 및 역할 등에 비추어 보면, 지방해양안전심판원의 재결에 대하여 불복이 있을 때에는 중앙해양안전심판원에 제2심 청구를 할 수 있는 등 공익의 대표자인 지위에 있는바, 징계재결이 위법한 경우에 징계재결을 받은 당사자가 소로써 불복하지 아니하는 한 그 재결의 취소를 구할 수 없다고 한다면, 이는 공익에 대한 침해로서 부당하므로 이러한 경우 조사관이 공익의 대표자로서 대법원에 대하여 위법한 징계 재결의 취소를 구할 법률상 이익이 있다.3. 평석가. 징계재결을 대상으로 한 제소의 배경"해양사고관련자 및 조사관은 이 재결에 대하여 불복이 있을 때에는 재결서의 정본을 받은 날로부터 30일 이내에 대법원에 소를 제기할 수 있습니다” 라는 문구는 중앙해심원 재결서에 관행적으로 기재되는 문구이다. 이렇듯 재결서에는 조사관의 대법원의 소제기 권한을 인정하고 있었지만 조사관의 원고 적격을 확인하는 판례가 없었다. 해난심판원 시절부터 심판 과정에서 발생한 심판관과 조사관의 사실관계에 대한 견해 대립으로 인하여 대법원에 조사관이 소제기를 한 적은 있었지만 그 소제기는 행정처분으로 인정하고 있는 징계재결 및 권고재결이 아닌 사실관계를 직접 다투는 원인규명재결을 대상으로 이루어졌기 때문에 중앙해심원의 재결에 대한 소제기를 행정처분의 취소청구소송으로 파악하고 있는 대법원으로부터 사고원인규명의 재결은 어떤 권리의무를 형성하거나 확정하는 효력을 가지는 행정처분으로 볼 수 없어 행정소송의 대상이 되지 않는다는 각하 판결을 면할 수 없었기 때문이었다.(대판 1984. 1. 24. 81추4, 대판 1986. 9. 9. 86추1, 대판1987. 4. 28. 86추2)본건 제소도 심판과정 중에 발생한 사실관계의 견해 대립으로 기인하였으나 그 소제기의 대상을 원인규명재결이 아닌 징계재결로 함으로써 소각하를 기술적으로 피하고, 징계재결의 전제인 원인규명재결의 당부를 논할 수 있게 되었고 징계재결의 취소는 있지 않았으나 사실관계 인정에 있어 중앙해심원의 것과는 다른 결과를 낳았다.나. 해양안전심판원 조사관이 재결 취소를 구할 수 있는지1) 해양안전심판원의 구조 현재의 해양안전심판원은 해양수산부 소속의 행정기관형 심판기관으로 설치되어 있으며(법 제3조), 지방해심원의 재결은 지방법원의 판결에, 중앙해심원의 재결은 고등법원의 판결에 각 갈음하는 성질을 가지게 하면서 중앙해심원의 불복이 있는 경우에는 대법원에 소를 제기하고 대법원이 판결로써 재결을 취소하면 그 이유로 한 판단은 그 사건에 관하여 중앙심판원을 기속하게 하는 등 3심제적 제도를 갖추고 있다.(법 제77조) 그런데 재결에 대한 불복절차를 규정함에 있어 제1심의 불복시 해양사고관련자 뿐만 아니라 조사관도 제2심인 중앙해심원에 청구를 할 수 있도록 규정되어 있으나(법 제58조 제1항) 중앙해심원의 재결에 대한 불복으로서의 소제기는 대법원의 전속관할임만을 규정할 뿐 청구권자를 규정하지 않고 있어 다툼의 여지가 있어 왔다.(법 제74조 제1항) 2) 조사관의 권한 및 지위해심원의 재결 절차는 형사소송절차와 유사한 형태를 취하고 있는바, 전문지식과 신분보장이 된 재결기관으로서의 심판관, 심판청구기관으로서의 조사관, 변론기관으로서의 심판변론인 제도를 구성하여 준사법적 소송절차에 의거하여 판단을 하고 있다. 해심원의 재결 절차에서 조사관은 심판절차 개시 전 증거보전을 비롯한 사고원인에 관한 증거조사를 시행할 수 있고 사건을 심판에 붙일 필요가 있는지 여부에 관하여 판단할 수 있다(법 제38조 제1항). 해심원의 심판은 조사관의 심판청구에 의하여 개시되도록 하여 불고불리의 원칙을 채용하고 있으며(법 제40조) 모두진술권을 인정하고 있고(법 제47조), 심판청구를 제1심 재결 전에 취하할 수 있으며 조사관동일체의 원칙까지 규정하는 등(법 제18조) 형사소송에서의 검사와 유사한 역할을 담당하고 있다. 대법원이 조사관의 공익의 대표자로서의 지위를 근거로 원고 적격을 인정하고 있는데 이는 검사의 공익의 대표자로서 가지는 객관의무에서 착안한 것으로 보인다.3) 조직상의 한계 및 문제점하지만 1인 단독관청인 검사와는 달리 조사관은 심판원의 소속 직원으로 활동하며(법 제16조) 대법원에 소제기시 피고가 되는 중앙해심원장의 일반사무 지휘감독을 받게 된다.(법 제19조) 즉 소추기관으로서의 검찰과 심판기관으로서의 법원이 엄격하게 분리되어 있는 형사소송과 달리 심판청구기관인 조사관과 재결기관인 심판관이 해심원장에 소속되어 있어 조직상의 차이가 존재하고 현실적 인사운영측면에서 볼 때도 심판관이 조사관보다 상급 즉 진급개념으로 보는 측면도 부인할 수 없다.또한 제18조 제1항에서는 '조사관은 그 사무에 관한 상사의 명령에 복종하여야 한다'고 규정하고 있는바 이는 조직상의 차이를 감안하지 않고 검찰청법 제7조 제1항을 그대로 차용한 것으로 그 상사가 심판원장을 의미한다고 볼 여지가 많아 조사관의 소제기는 위 조항에 위배되는 결과를 야기할 수 있다.아울러 검사의 객관의무는 국가권력으로부터 국민의 자유를 보장하기 위한 제도로서 등장한 검사제도의 설립배경을 무시할 수 없는데 이러한 역사적 배경이 없는 조사관에 공익의 대변자로서의 지위를 그 역할이 유사하다는 이유만으로 인정할 수 있는가 하는 의문이 제기된다.조직적 측면에서 해난심판조직을 운수성 외청으로 별도 독립시키고 조사기관으로서의 해난심판이사소를 심판기관에서 분리하여 조직한 일본과 다른 국내 현행법 규정하에서 해심원장 소속 기관으로서의 조사관에게 자기가 소속한 기관이 임의로 철회할 수 없는 최종 입장인 재결에 대하여 취소소송의 원고적격을 인정하기에는 무리가 있다고 본다.다. 대법원과 중앙해심원의 사실관계 인정의 상충1) 해양안전심판 심리 중 의견 대립의 원인본건의 쟁점은 지방해심원 및 중앙해심원 공히 이 사건 선박의 구상선수부가 걸린 곳이 상대선박의 어느 부분이냐에 집중되었다. 중앙해심원은 상대 선박은 사고 당시 구체적 어로행위를 하지 않은 채 닻 정박상태로 조정성능의 제약을 받는 정박선으로서 백색 정박등 1개만을 점등한 것은 적법한 행위이고, 사고는 이 사건 선박의 구상선수부가 만성호의 배리(윗그물줄)에 걸린 것이 아니라 배잡이줄에 걸려 발생한 것이므로 이 사고에 관한 한 어망의 위치표시를 위 한 등화 표시를 태만히 하여 발생한 것으로 볼 수 없다는 사실관계를 전제로 하였다. 그리하여 이 사고는 이 사건 선박이 상대선박에 지나치게 접근하였던 것을 주원인으로, 상대선박의 경계소홀로 인한 충돌방지 협력조치 불이행을 보조적 원인으로 원인규명재결을 하였다. 하지만 이 사건 선박의 구상선수부가 배잡이 줄이 아닌 그물에 걸려 발생하였다면 그 결론은 위와 상반된 형태로 나오게 된다.2) 법원의 관행에 따른 향후 혼란이 예상 민사상 불법행위 또는 형사상 범죄를 구성하는 경우의 해난사건이라도 그에 대한 재결이 법원을 구속할 수는 없다. 대법원도 선박충돌로 인한 손해배상청구사건에서 '해난사건에 있어서는 먼저 해난심판절차에 따라 그 발생원인과 책임의 소재를 확인한 후 일반법원은 이를 전제로 하여 그 책임자와 배상액만을 심판하는 것이라는 주장은 법률상 근거 없는 독자적 견해로 채용할 수 없다' 라고 하여 재결의 구속력이 없음을 밝히고 있다.(대판1970. 9. 29. 70다212) 즉 법원은 재결에 의하여 인정된 사실을 증거로서 채용하지 않아도 되고 고의,과실의 유무에 관하여는 독자적인 입장에서 새로운 사실인정을 할 수 있다.하지만 해심원의 재결은 해난에 관한 권위자로 구성된 심판관에 의하여 소송절차에 유사한 신중한 절차에 따라 행하여 지고, 과실은 민사과실, 형사과실 및 행정과실이든 주의의무의 위반으로서 공통된 본질과 가지고 있어 민사사건 또는 형사사건에서 1995년 시프린스호 사건 등에서 보는 바와 같이 사고 원인에 대하여 해심원의 전문적인 의견을 사실상 존중하고 있고 이러한 실무상의 요청으로 1975년 해난심판법 개정시 현 해양사고 관련당사자가 2인 이상인 경우 그 원인의 제공 정도를 밝힐 수 있게 하는 근거 규정(현행법 제4조 제2항)을 신설하기까지 하였다. 본건은 향후 해양사고 관련당사자들 사이의 민사상 손해배상청구가 진행될 것으로 판단되는 바, 해심원 재결상의 사고원인에 따라 과실비율을 산정하던 관행상 법원의 사실관계 인정에 있어 치열한 다툼 및 혼란이 예상된다.
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