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제1. 序

 법무부는 2004년 6월부터 시작한 상법 제5장 해상편에 대한 개정작업을 마치고 오는 9월 26일 공청회를 개최한다. 법무부와는 별도로 한국해법학회도 2001년 9월부터 2005년 7월까지 약 4년동안 해상법 개정작업에 대한 논의를 한바 있다. 필자는 법무부의 개정위원은 아니지만 한국해법학회의 개정위원으로 활동한 바있고 이번 공청회에 지정토론자로 지정되어 개정에 대한 내용을 접하게 된 바, 이에 해운신문의 독자들을 위하여 간략하게 개정안의 중요내용을 소개하고자 한다.

제2. 商法 海商編 體制의 변화를 시도함.

1. 海上企業 主體 槪念의 약화

현행 상법 해상편은 제1장 선박, 제2장 선박소유자, 제3장 선장, 제4장 운송, 제5장 공동해손, 제6장 선박충돌, 제7장 해난구조 그리고 제8장 선박채권으로 이어진다. 제1장에서 제3장까지는 해상기업에 대한 것으로 선박은 물적설비, 선박소유자는 해상기업의 주체 그리고 선장은 인적설비를 대표하는 것이다. 그런데, 개정안은 제1장 해상기업, 제2장 운송과 용선 그리고 제3장을 해상위험으로 나누고 있다. 그런 다음 제1장에는 제1절 선박, 제2절 선장, 제3절 선박공유, 제4절 책임제한 그리고 제5절 선박담보를 두었다. 제2장에서는 제1절 해상운송, 제2절 용선 그리고 제3절은 운송증권으로 나누었다. 가장 큰 변화는 제1장 해상기업에서 선박소유자라는 제목이 없다는 점이다. 제4절 책임제한이 이에 해당하는 내용이기는 하지만, 전통적인 해상기업의 주체가 부각되지 않고 있는 점은 생소한 감이 든다. 더구나 선박임차인도 나용선자라는 이름으로 제2장 제2절의 용선부분으로 옮겨져서 생소한 감을 더하고 있다. 이러한 변화는 내용상으로는 크게 달라진 것이 없다. 그러나 해상기업주체로서 명확히 인식되던 나용선자와 정기용선자등이 용선계약의 편에 기술됨으로써 책임주체에 대한 논의에서 변화가 일어나지는 않는지 하는 우려가 앞선다.

2. 傭船과 運送의 區別

상법은 운송편에서 개품운송과 용선계약을 한꺼번에 규율하고 있다(상법 제780조). 주로 용선계약에 대한 규정이 있고 여기에 개품운송에 대한 규정을 추가하는 형식이다. 이번 개정안은 용선은 항해용선이라는 용어를 사용하게 되면서 용선의 절에 정기용선과 나용선과 함께 규정되게 되었다(개정안 제828조-842조). 개품운송은 별도의 절을 마련하여 독립하게 되었다(개정안 제791조-제817조). 그렇게 하다보니, 여러 개의 조문을 준용하는 입법기술상의 어려움이 있다. 정기용선계약이 운송편에서 떨어져나와 용선편에 기술됨으로써 정기용선계약에 대한 법적성질을 항해용선으로 보는 분들의 입지가 약화될 것으로 보인다. 용선계약과 개품운송계약이 준별되게 됨으로써 발전적인 모습을 갖추게 되었다.

제3. 運送人의 責任의 增加

1. 包裝當 責任制限

현행 규정상 포장당 500SDR의 책임을 부담하던 운송인은 개정안하에서는 포장당 666.67SDR과 무게 kg당 2SDR중에서 큰 액수로 책임을 제한하게 되었다(개정안 제797조). 이는 헤이그비스비 규칙을 전체로서 도입한 것이다. 미국을 제외한 거의 모든 선진 해운국이 개정안과 같은 내용의 책임제한제도를 택하고 있으므로 이러한 변화는 불가피한 것이다.

2. 商法 제806조의 船舶所有者의 連帶責任

현행 상법하에서 항해용선자가 운송인이 되는 경우 선박소유자는 항해용선자와 함께 연대책임을 부담한다. 그런데, 이것은 재운송인 경우로 한정된다. 학설에 따라서 정기용선자가 운송인이 되는 경우에도 선박소유자가 연대책임을 부담한다는 일부 학설이 있었고 우리 법원도 이에 동조하는 판결이 있었다. 이에 대하여 해법학회 개정안에서는 항해용선자로 한정하거나 혹은 806조를 전체적으로 삭제하는 의견이 나왔다. 그런데, 이번 개정안에서는 “항해용선자 혹은 정기용선자”가 운송인인 경우에 선박소유자가 연대책임을 부담한다고 한다(개정안 809조). 그러므로 선박소유자의 부담은 그만큼 늘어나게 되었다.

3. 旅客運送에서 船舶所有者의 總體的 責任制限額의 增額

우리 나라는 여객운송에 대한 아테네협약에 가입하지않고 있고 따라서 여객 1인당 책임제한제도를 가지고 있지 않고 오직 총체적 책임제한제도만 가지고 있다. 그런데, 이번 개정안은 그 책임제한액을 현대화하여 여객 정원총수에 175,000SDR을 곱한 액이 책임제한액이 되도록 상향조정하였다(개정안 제770조 1호). 현재의 46,600SDR에 비하면 4배정도 인상된 금액이다. 대형사고의 경우에 운송인은 부담을 가지게 될 변화이다.

제4. 船舶債權者의 地位를 强化

1. 出港準備完了 船舶에 대한 押留可能

현행상법에 따르면 출항준비 완료선박에 대하여 채권자는 압류 가압류를 할 수없도록 되어있다. 그런데, 개정안은 이를 삭제한 것은 물론, 입항전이라고 하더라도 채권자들은 압류가압류 신청을 할 수있도록 하는 내용을 추가하였다(개정안 제744조). 이러한 변화는 선박소유자의 선박이 쉽게 압류 가압류를 당할 수있게 됨으로써 불안한 지위에 놓이게 된다. 반대로 말하면 선박소유자의 채권자의 지위가 강화되었다고 할 수있다.

2. 裸傭船의 경우에 貨物損傷에 대한 後順位 船舶優先特權 許容

현행 상법하에서는 화물손상에 대하여는 선박충돌이 아닌 한 화주는 선박우선특권을 가지지 못한다(상법 제861조). 이는 1991년 상법개정시에 이를 삭제한 때문이다. 그런데, 개정안에서는 나용선의 경우에 화물손상에 대하여 채권자는 선박에 대하여 제한된 의미의 후순위의 우선특권을 갖는다고 한다(개정안 제852조). 이는 선박소유자의 실체법상의 책임을 가중시키는 것은 아니지만, 쉽게 선박이 임의경매의 대상이 되게 된다는 것으로 선박소유자에게는 불리한 규정이다. 더구나 각국이 섭외사법상 선박우선특권에 대하여 선적국법에 의하는 경우에는 우리 상법의 확대된 선박우선특권에 따라 쉽게 외국에서 선박이 압류되어 임의경매의 대상이 되는 결과를 가져올 것으로 예상된다.

제5. 우리 商法의 適用範圍 擴大

1. 우리 법 强制適用規定의 도입

현재 우리 상법은 미국법과는 달리 입출항 화물에 대한 한국법 강제적용규정을 가지고 있지 않다. 그런데, 이번 개정안은 우리 나라에서 입항 혹은 출항한 화물에 대하여는 한국법이 준거법이 되는 규정을 신설하였다(개정안 제817조). 예컨대, 한국법원이 관할을 가지고 다른 준거법의 약정이 있더라도 한국에서 입출항한 화물에 대하여는 한국의 상법 해상편을 준거법으로 하게 된다. 그런데, 미국처럼 우리와 동일한 준거법규정을 가지는 경우에는 서로 자국법을 적용할 것으로 예상된다.

2. 契約救助에 대한 商法適用

원래 상법상의 해난구조는 의무없이 해난구조를 한 경우에 적용된다(상법 제849조). 즉, 조난신호를 받고 현장을 지나던 선박이 조난선박을 구조하는 경우등에 적용되지, 흔히 발생하는 전문해난구조업자와 조난선박 사이에 체결되는 구조계약에는 적용이 없다. 그런데, 현대의 구조는 거의가 계약구조이므로 개정안은 상황에 따라서는 계약구조의 경우에도 상법의 해난구조규정을 준용하도록 하였다(개정안 889조).

3. 船舶衝突의 範圍擴大

선박충돌이라 함은 두 선박사이의 충격이 있는 상황을 말한다. 그런데, 개정안은 직접적인 접촉이 없는 경우에도 상법상 선박충돌로 인정하는 것으로 확대하였다. 예컨대, 한 선박이 부두에 접안하고 있는 상황에서 다른 선박이 지나가면서 발생시킨 요동에 의하여 손상을 입었다면 이것도 선박충돌에 의한 손해로 간주하겠다는 것이다. 이러한 내용은 1910년 선박충돌조약의 입장을 따른 것이다. 이러한 조항이 없는 현행 상법하에서는 민법상의 공동불법행위로 처리될 것이 이제는 상법상의 선박충돌로 되어 물적손해에 대하여는 과실비율에 따른 분할 책임을 부담하게 된다.(개정안 878조 제2항).

제6. 商法 海商編의 現代化 시도

1. 電子船荷證券과 貨物相換證 제도의 도입

우리 상법에서 말하는 선하증권은 종이로 된 선하증권이다. 그런데, 전자화의 진전에 따라 전자선하증권을 사용하려는 시도가 있다. 아직 그것이 상용화된 것은 아니지만 개정안은 이에 대한 기초적인 조문을 신설하고 있다(개정안 제864조) 구체적인 사항은 대통령령으로 돌림으로써 상용에는 시간이 걸릴 전망이다. 화물상환증은 선하증권의 대용으로 많이 사용되고 있다. 이에 대한 규정을 현행 우리 상법은 가지고 있지 않다. 이번 개정안은 화물상환증에 대한 약간의 정의규정과 그 효력에 대한 규정을 신설하고자 한다(개정안 제866조)

2. 複合運送證券에 대한 立法

복합운송은 컨테이너 운송의 증가와 함께 이미 상용화되었다. 그런데, 우리 현행상법은 아직 이에 대한 규정을 가지고 있지 않다. 지난 해법학회에서도 이에 대한 입법을 위하여 노력하여 여러개의 상세한 규정을 갖는 안을 제시한 바있다. 그러나, 이번 개정안은 2개의 조문만을 두어 복합운송인의 책임에 대한 최소한의 규정만 두었다. 사고구간이 확정된 경우에는 그 구간에서 적용되는 법에 따라 책임을 지고, 사고구간이 밝혀지지 않은 경우에는 주된 운송구간에 적용되는 법에 따라 책임을 지는 것으로 하였다(개정안 제816조 제1, 제2항). 그런데, 주된 운송구간의 결정은 법원이 정하도록 하였다(동 3항). 중국해상법은 해상운송에 적용되는 법을 적용하도록 하고 있다. 다른 국가에 비하여 예측가능성이 떨어지는 입법이 아닌가 생각되어진다.

제7. 結

전체적으로 볼 때, 개정안은 현대화의 시도와 체계의 변화는 발전적인 모습이다. 그러나, 운송인은 포장당책임제한 액수가 증가하고, 선박이 쉽게 압류와 우선특권의 대상이 되게 됨으로써 책임이 가중되는 결과가 되었다. 현재 진행되고 있는 운시트랄 운송법회의에서는 운송인의 의무와 책임을 가중시킬 뿐만아니라, 화주의 의무와 책임도 새롭게 규정하고 있고, 화주와 운송인이 대등한 지위에 놓일 수있는 경우와 합리적인 경우에는 계약자유의 원칙을 도입하여 운송인과 화주가 운임을 낮추어가면서 영업활동을 할 수있는 새로운 운송법을 만들고 있다는 점이 우리 상법 개정에도 반영되어야 할 것이다. 이러한 추세에 맞추기 위하여는 위험화물에 대한 화주의 엄격책임부과 및 해법학회가 제안한 바있는 보완된 운송물인도간주 규정(상법 제803조)들이 추가 개정되어야 할 것으로 본다. (2005.9.23.)