“선주에게 지나친 부담을 주는 개정내용은 수정돼야”
김 인 현(선장/법학박사) 목포해양대학교 부교수

제1. 序

법무부에서 나온 개정안에 대한 공청회가 지난 월요일(2005.9.26.)에 있었다. 김현 변호사의 제안설명이 있었고, 최종현 교수, 필자, 이태종 부장판사, 윤민현 한국 P&I 전무, 박찬재 한국선주협회 전무 그리고 방청객의 질의, 질의에 대한 김현 변호사와 채이식 개정위원장의 답변 등이 있었다.

필자는 이미 지난 2005년 9월 26일자 해운신문에 개정안의 개략적인 내용을 소개한 바있다. 오늘은 공청회에서 논의된 쟁점가운데 필자가 제시한 의견을 중심으로 개정안에 대한 견해를 밝히고자 한다. 먼저 1년 6개월여 동안 개정작업을 진행한 법무부 관계자와 개정위원들에게 그간의 노고에 감사의 뜻을 전한다.

개정안은 운송인의 포장당 책임제한액을 헤이그비스비 규칙에 맞추어 상향조정하고 무게당책임제한액을 추가한 점, 복합운송에 대한 규정과 전자선하증권의 사용에 대한 조항을 새롭게 신설한 것도 큰 의의가 있다. 그러나, 해상법의 기존의 체제에 대한 지나친 변화를 시도한 점, 선박의 압류 가압류를 쉽게하고 나용선의 경우에 화물손해에 대하여 화주에게 선박우선특권을 인정한 점, 정기용선자가 운송인인 경우에도 상법 제806조를 적용하여 선박소유자가 연대책임자가 되도록 한 점 등에서 운송인에게 지나치게 많은 부담을 부과하고 있다.

더구나, 선하증권을 상환받지 못한 상태로 운송물이 불법 인도되는 경우에 적용되는 인도간주 규정을 작동하게 개정하자는 논의가 한국해법학회등 업계에서 10여년이상 오래 지속되어왔음에도 이번 개정안에는 전혀 반영되지 못한 점 등은 문제점으로 지적된다. 개정안에 대하여는 여러 가지 관점에서 논의가 가능하겠지만, 개정안을 최종적으로 수정하는 과정에 있는 시기임을 감안하여 비판적인 관점에서 논의를 진행하고자 한다.

제2. 改正의 原則과 考慮될 事項

상법 해상편의 개정은 특별한 원칙을 가지고 행하여져야 한다. 첫째, 법적 안정성을 유지하기 위하여 특별한 사정이 없는 한 기존의 틀을 흔들지 말아야 한다. 둘째, 통일성을 기하여야 한다. 해상법은 국제성을 띄고 있으므로 국제적인 동향에 발을 맞추어야 합니다. 셋째, 예측가능성을 높여야 한다. 해상법과 관련되는 이해당사자들이 법적문제의 해결에 대하여 예측이 가능하여야 할 것이다. 넷째, 선주와 화주와의 균형이 이루어져야한다. 특히 운송법을 담고있는 우리 상법의 입장은 더구나 그러하여야 한다. 다섯째, 상거래의 원활화를 이루어야 한다. 이것은 상법의 기본 이념의 하나이고 해상법도 상법의 일환이니 당연하다. 여섯째, 우리 상법은 단순한 운송법만을 다루고 있지 않으므로 해상법 전체의 관점에서 입법화되어야 한다. 영국, 미국, 일본등의 국가는 모두 국제해상물건운송법(COGSA)이라는 단행법을 가지고 있다. 이 경우는 운송인과 화주간의 법률문제를 다룬다. 그런데, 우리 법은 단행법을 가지지 않고 상법 해상편에서 이를 종합적으로 규정하고 있으므로 단행법을 그대로 수용하면 문제가 발생할 수있다.

제3. 改正案에 대한 異見

1. 제1장 海商企業編의 編制

(1) 현행 상법규정 현행상법은 제5편 해상에 제1장 선박, 제2장 선박소유자, 제3장 선장 그리고 제4장 운송으로 이어진다. 이것은 우리 상법의 일반적인 편제와 같다. 즉, 상인으로서 해상기업주체, 물적설비, 인적설비를 두고 다음에 상행위를 규정한 것이다. 현행상법도 이러한 입장을 유지하여 제746조에 책임제한권자를 선박소유자라고 함으로써 해상기업주체를 기술하고 있다. 이어지는 제750조의 책임제한주체로서 용선자가 있고 제766조의 선박임차인(나용선자)이 있어서 이러한 해상기업주체와 설비에 대한 규정들이 충족되고 있다.

(2) 개정안

그런데 개정안은 제1장 해상기업에서 제1절 선박, 제2절 선장, 제3절 선박공유가 되고 제4절에서 책임제한이 나온다. 현행상법과 비교하면 선박소유자라는 절이 없다는 차이가 있다. 그리고 나용선과 정기용선을 운송과 용선이라는 제2장의 마지막에 배치함으로써 이들의 해상기업주체성이 퇴색되게 되었다. 이러한 인식은 나용선의 경우에 화물의 손상에 대한 후순위의 우선특권을 인정하는 것으로까지 연결된 것으로 생각된다.

(3) 사견-현행상법의 체제유지

공청회에서도 필자를 비롯한 몇 분이 여기에 대하여 비판적인 견해를 밝혔다. 개정안 제4절에 책임제한으로 되어있는 표제는 선박소유자로 바꾸고, 선박공유도 선박소유자의 장에 포함을 시켜야 한다. 책임제한의 내용이 주를 이루는 것은 사실이지만, 제746조의 규정은 선박소유자가 대표적인 해상기업주체라는 점을 나타내고 있다. 선박소유자라는 해상기업의 주체가 표제로 나와야만 설비부분과 균형을 잡을 수있을 것이다. 결론적으로 현재 제1장을 제1절 선박, 제2절 선박소유자 (제1관 책임제한 제2관 선박공유 제3관 나용선자) 제3절 선장이 좋다고 본다. 차이점은 단지 현행 상법의 제2장 선박소유자편 제746조에서 제764조까지를 제1관이라는 제목과 제2관등 이라는 제목을 두어 알기 쉽게 하는 것 뿐이다.

2. 改正案 제744조(船舶의 押留, 假押留등)

(1) 현행 상법규정 제744조 (선박의 압류, 가압류) 항해의 준비를 완료한 선박과 그 속구는 압류 또는 가압류를 하지 못한다. 그러나 항해를 준비하기 위하여 생긴 채무에 대하여는 그러하지 아니하다. (2) 개정안 제744조 (선박의 압류, 가압류 등) ① 선박의 보존, 관리 및 운항과 직접적으로 관련이 있는 채권 및 선박에 의해 담보된 채권에 기해 선박에 대해 가압류 또는 가처분을 하는 경우 법원은 선박이 그 당시의 장소에 계속 머무르도록 명할 수 있다. 이 경우에 그 채권이 반드시 처분 대상인 선박과 관련하여 발생할 것을 요하지 아니한다. 선박의 소유권 기타 선박에 대한 물권에 기해 선박에 대해 가처분을 하는 경우에도 마찬가지이다. ② 선박이 입항하기 전이라도 채권자는 입항할 예정인 항구를 관할하는 법원에 선박에 대한 압류, 가압류 또는 가처분을 신청할 수 있다.(제3항 생략) (3) 사견 공청회에서 선주단체에서는 개정안에 대한 삭제 및 현행 제744조의 존치를 강력히 주장하였다. 필자도 제744조의 존치 견해를 밝혔다. 하역작업을 마치고 출항신고를 하고 도선사가 승선할 즈음에는 출항준비가 완료되었다고 본다(김인현, 해상법, 278면). 이 경우에는 여러 이해당사자들이 선박의 출항과 관련을 맺게 되고, 이 경우에는 선박이 압류 가압류되어 선박이 출항이 정지되어서는 여러 당사자들이 피해를 보게 된다. 그러므로 출항준비가 완료된 선박에 대하여는 압류 가압류를 하지 말라는 것이 입법취지이다. 이 조항은 공동해손의 경우와 같이 선박, 화주, 기타 이해 관련당사자를 하나의 이익공동체로 보는 사상이 곁들여 있는 것이다. 1천만원의 채권을 가진 자가 이미 출항의 준비가 완료되어 도선사가 승선하였음에도 정기선 컨테이너를 가압류하여 출항이 2-3일 지연되는 경우를 상상해 보자. 더구나 개정안 제2항에 입항전이라도 압류 가압류를 위한 신청을 할 수있다고 하므로, 현재는 가압류가 입항 전에는 신청이 불가능한 상황이므로, 이것만으로도 채권자를 위하여는 충분한 것이 아닌가 생각한다. 현행상법 제744조의 출항준비완료선박의 압류금지 규정 삭제에 반대한다. 개정위측에서는 개정안은 선박과 관련된 채권에 대하여만 선박이 압루 가압류되는 것으로서 현행상법에 비하여 선박소유자에게 유리하다는 답변이 있었다.

3. 改正案 제797조 包裝當責任制限 및 제817조 韓國法 强行適用

(1) 현행 상법규정 제789조의2 (책임의 한도) ① 제787조 내지 제789조의 규정에 의한 운송인의 손해배상의 책임은 당해 운송물의 매포장당 또는 선적단위당 500계산단위의 금액을 한도로 이를 제한할 수 있다. 그러나 운송물에 관한 손해가 운송인 자신의 고의 또는 그 손해가 생길 염려가 있음을 인식하면서 무모하게 한 작위 또는 부작위로 인하여 생긴 것인 때에는 그러하지 아니하다. (2) 개정안 제797조 (책임의 한도) ① 제794조 내지 제796조의 규정에 의한 운송인의 손해배상의 책임은 당해 운송물의 매포장당 또는 선적단위당 666.67 계산단위의 금액과 중량 1킬로그램당 2계산단위의 금액 중 큰 금액을 한도로 이를 제한할 수 있다. 그러나 운송물에 관한 손해가 운송인 자신의 고의 또는 손해발생의 염려가 있음을 인식하면서 무모하게 한 작위 또는 부작위로 인하여 생긴 것인 때에는 그러하지 아니하다. 제817조 (적용 범위) ① 이 관의 규정은 운송물의 수령지, 선적지, 양륙지 및 인도지 중 어느 한 곳이 대한민국인 경우에 다른 곳이 대한민국이 아니라 하더라도 적용된다. ② 제1항이 적용될 운송의 경우, 운송인의 의무 또는 책임을 감경 또는 면제하는 효력을 가진 특약은 준거법을 지정하거나 기타 여하한 방식으로 하더라도 이 관의 규정에 의하여 허용되지 아니하는 범위내에서는 이를 무효로 한다. (3) 사견 지정토론자들은 대체적으로 포장당 책임제한액의 증액에는 찬성하면서도(선주측은 비판적) 제817조의 한국법 강행적용규정에 대하여는 우려를 표시하였다. 현행 상법의 포장당 책임제한 규정에 대하여는 우선 666.67 SDR이 되어야 할 것을 500US 달러로 한 점과 무게당 책임제한 제도가 도입되지 않았다는 점에서 비판을 받고 있다. 미국을 제외한 선진 제국은 거의가 헤이그 비스비 규칙의 666.67 SDR 혹은 2SDR per kg중 큰 금액을 채택하고 있다. 책임의 한도액을 증액하고 무게당 책임제한제도를 도입한 점은 필자는 원칙적으로 찬성한다. 다만, 급격한 책임제한액의 상승은 부담스러우므로 특히 무게당 책임제한은 처음에는 1SDR 정도로하여 점진적으로 올리는 방안도 검토할 필요가 있다고 본다. 또한 개정안 제817조와 함께 해석되어질 때, 운송인과 화주간의 자유로운 의사를 지나치게 제약하는 결과를 가져올 것이 더욱 우려스럽다. 개정안 제817조와 관련하여, 책임제한에 대한 한국법의 적용을 받기를 꺼리는 당사자는 헤이그규칙만을 적용한다는 내용 혹은 미국의 코그사를 적용한다는 내용의 계약을 체결하여 책임제한액을 낮게 하고 운임도 낮게 할 수있을 것이다. 그런데, 개정안 제817조 제2항은 이러한 운송인과 화주의 계약은 무효가 되고 한국법이 강행적으로 적용될 것을 예정하고 있다. 포장당 책임제한제도는 운송인의 책임제한의 이익과 화주의 낮은 운임이 연계가 되어 있다. 이러한 경제적인 논리에 바탕을 둔 책임제한 제도의 이용을 원천적으로 봉쇄하는 것이 누구에게 이익을 가져다 주는지 합리적인 이해가 어렵다. 더구나, 현재 논의되고 있는 운시트랄 운송법회의에서도 오히려 계약자유의 원칙을 인정하는 입법이 되고 있다. 예컨대, 서비스 계약에서 운송인과 대량화주 사이에는 책임제한등은 강행규정이 아니다. 또한 운송인의 선적, 인도와 양륙에 대한 의무도 FIOST의 유효성을 인정하여 운송인은 강행적인 의무에서 벗어나도록 하여주고 있다. 이러한 국제적인 흐름에도 반하는 것이다. 더구나, 제817조는 자체적으로도 모순을 안고 있는 것으로 보인다. 제817조는 개품운송의 관에 있고 개정되는 내용에 따르면 이는 개품운송에만 적용되고 항해용선에는 준용규정이 없다. 그러므로, 한국에서 출항하거나 입항하는 개품운송 화물에 대하여는 선하증권발행 여부와 관계없이 한국법이 강행적으로 적용되지만, 항해용선하에서 선하증권이 발행되어 이를 취득한 제3자와 운송인사이에는 한국법이 강행적으로 적용되지 않는다. 헤이그 비스비 규칙과는 다른 입장이다. 또한 새롭게 규정되는 화물운송장이 발행된 경우에는 강행적인 적용에 대한 준용규정이 없게 됨으로써 제817조의 적용이 없게된다. 강행적용의 입법취지가 부합계약을 보호하는 것인지가 불명확하게 되었다. 개정이유에 따르면 한국법 적용의 확대라는 순기능을 의도하였다고 하지만, 현재의 상관행을 무너뜨리며 법적 안정성을 헤치는 역기능을 할 수있기 때문에 이는 삭제되어야 할 것으로 본다.

4. 改正案 제809조(再運送契約과 船舶所有者의 責任)

1. (1) 현행 상법규정 제806조 (재운송계약과 선박소유자의 책임) 용선자가 자기의 명의로 제3자와 운송계약을 체결한 경우에는 그 계약의 이행이 선장의 직무에 속한 범위안에서 선박소유자도 그 제3자에 대하여 제787조와 제788조의 규정에 의한 책임을 진다. (2) 개정안 제809조 (재운송계약과 선박소유자의 책임) 항해용선자 또는 정기용선자가 자기의 명의로 제3자와 운송계약을 체결한 경우에는 그 계약의 이행이 선장의 직무에 속한 범위안에서는 선박소유자도 그 제3자에 대하여 제794조와 제795조의 규정에 의한 책임을 진다. 제852조 (운송물 등의 손해에 관한 우선특권) ① 선박의 이용에 관하여 생긴 채권이 운송물 및 수하물에 발생한 손해를 원인으로 한 것인 경우 채권자는 그 선박에 대한 선박우선특권을 취득하고 이 우선특권은 선박소유자에 대하여도 효력이 있다. 제851조제2항 단서의 규정은 이 경우에 준용한다. ② 제1항의 우선특권은 제777조에서 정한 우선특권 및 해양오염손해배상보장법 제43조제2항의 우선특권보다 후순위로 한다. 그 선박에 선박저당권 또는 질권이 있으면 그 권리도 제1항의 우선특권에 우선한다. ③ 제1항에서 정한 우선특권은 제786조에서 정한 사유로 소멸하는 것 외에 선박에 대한 이전등기 또는 이전을 위한 가등기가 되고 난 후 1월이 경과하면 그에 기해 소유권을 취득한 제3자에 대해 이로써 대항하지 못한다. (3) 제809조 1991년 상법개정이래로 제806조의 “용선자”에 정기용선자도 포함되는가에 대하여 큰 논란이 있었다. 표제는 “재운송” 계약으로 되어있다. 정기용선의 학설대립에 따라서 정기용선계약을 운송계약으로 보면 정기용선자가 제3자와 운송계약을 체결하면 그는 재운송인이 된다. 해법학회의 논의과정에서 “용선자”에는 항해용선자만 해당하고 정기용선자는 해당하지 않는 다는 의견이 다수를 이루었다. 그 외에도 이 조항은 논란만 있고 법적 근거가 없으므로 삭제하자는 안도 있었다. 개정안은 “용선자”가 항해용선자 또는 정기용선자로 변경된다. 그러므로, 선박소유자-항해용선자-화주로 이어지는 운송의 경우는 물론이고 선박소유자-정기용선자-화주로 이어지는 운송의 경우에도 선박소유자는 운송인인 항해용선자 혹은 정기용선자와 함께 연대책임을 부담하게 된다. 그러나, 개정안은 자체 모순을 가지고 있다. 즉, 개정안은 정기용선을 운송계약에서 분리하여 독자적인 절에 두었기 때문에 이를 운송계약으로 보고있지 않다. 그러므로 표제를 재운송계약이라고 두는 것 자체부터가 혼란스럽다. 항해용선자는 해상기업으로서의 설비를 갖지 않는 자가 대부분이므로 이와 운송계약을 체결한 제3자를 보호하자는 취지에서 선박소유자에게 연대책임을 부담시킨다는 것은 이해할 만하다. 그러나, 정기용선자는 그나마 장기로 선박을 용선하는 해상기업 주체이므로 채무자의 채권확보에 무리가 없다. 그러므로, 화주를 특별히 보호할 필요성이 없다. 정기용선자와 운송계약을 체결한 상대방을 보호한다는 입법취지라면, 운송주선인이 운송인이 되어 실행운송인과 운송계약을 체결한 경우에 화주를 보호하기 위하여는 실행운송인에게 연대책임을 부과시켜야 할 터인데, 재산상태가 월등히 좋은 정기용선자와 운송계약을 체결한 화주는 보호하면서 나쁜 운송주선인과 운송계약을 체결한 상대방을 보호하지 않는 이유가 설명되지 않는다. (4)제852조 나용선의 관에 있는 이 규정은 신설하는 것으로서 나용선자가 운송인이 되는 경우에 운송물에 손해가 발생한 경우에 화주에게 후순위의 우선특권을 준다는 취지이다. 이 규정은 아래와 같은 모순과 위험을 안고 있는 조항이다. 첫째, 형평성에 문제가 있다. 선박소유자의 경우에는 이를 두지 않으면서 나용선의 경우에만 이를 둔다. 알다시피 1991년 상법개정시에 운송계약관계의 화물 손상에 대하여는 우선특권을 인정하지 않는 국제조약의 입장에 따라서 상법 제861조의 선박우선특권에서 화물손상에 대한 우선특권은 삭제되었다. 그런데, 개정안 제777조에서 개정이 없으므로 선박소유자/나용선자/정기용선자/항해용선자등이 운송인이 되는 경우에는 그 선박에서 운송중이던 운송물의 사고에 대하여(선박충돌제외) 화주는 우선특권을 갖지 못한다. 제806조(개정안 제809조)의 항해용선자가 운송인이 되는 경우에도 운송인은 우선특권을 갖지 못한다. 화주의 입장이 이렇게 다르게 취급된다. 나용선자와 운송계약을 취급한 자를 유리하게 보호한다. 이는 화주의 입장에서는 나용선자를 선호하게 만든다. 둘째, 이러한 해석상의 문제점은 법원으로 하여금 결국 개정안의 입법취지는 화주를 보호하기 위하여 선박우선특권을 부여한 것을 받아들이게 하여 모든 화물손상에 대하여 우선특권을 부여하는 판결이 뒤따를 것이고, 혹은 이 규정을 근거로 다음 개정작업에 전면적인 화물손상에 대한 우선특권의 부활 주장이 나올 것이다. 셋째, 선박우선특권에 대하여 선적국법을 택하는 국가에 한국선박이 입항하게 되면 쉽게 압류경매가 되게 된다. 넷째, 선박소유자와 상대방 보호의 균형점으로서의 우선특권제도가 너무 강력하여진다. 이미 1991년 개정시에 양자의 균형에 맞추어 국제조약의 입장을 따라서 없애버린 것을 운송인의 의무를 강화시키면서 다시 살리려는 합당한 이유가 없다. 이러한 두가지 신설 혹은 개정은 모두 해상기업주체에 대한 오해에서 비롯되었다고 본다. 나용선자와 정기용선자는 해상기업의 주체로서 물적 설비와 인적 설비를 갖추고 있는 것이 대부분이다. 그러므로, 이들이 운송인으로 활동을 하는 경우에는 굳이 선박소유자 혹은 선박을 채권담보의 수단으로 이용할 필요가 없다. 이러한 기초위에 현재까지의 우리 상법체제는 유지되고 해석되어왔다. 용선계약은 계약자유의 원칙이 지배되는 영역으로 법의 개입은 최소화되어야 한다. 개정안 제852조는 완전히 삭제되어야 한다.

5. 改正案 제816조(複合運送人)

(1) 개정안 제816조 (복합운송인의 책임) ① 운송인이 인수한 운송에 해상 이외의 운송구간이 포함된 경우 운송인은 손해가 발생한 운송구간에 적용될 법에 따라 책임을 진다. ② 어느 운송구간에서 손해가 발생하였는지 불분명한 경우 및 손해의 발생이 성질상 특정한 지역으로 한정되지 아니하는 경우에는 운송인은 주된 운송구간에 적용될 법에 따라 책임을 진다. ③ 제2항의 경우 법원은 운송거리, 운임 기타 제반사정을 참작하여 주된 운송구간을 정한다. (2) 사견 복합운송의 사용은 날로 증대하고 있다. 그러므로 입법화의 필요성이 있다는 점에 대하여 지정토론자들은 대체로 찬성하였으나, 제3항에 대하여는 반론이 많았다. 임의규정은 당사자가 약정을 하지 않은 경우에 보충적으로 적용된다. 또한 당사자들이 약정을 할 내용과 동일한 규정이 상법에 있다면 이를 적용할 것이므로 굳이 동일한 특약을 하지 않을 것이다. 그럼으로써 상거래의 촉진이 이루어 진다. 그러므로 임의규정은 특정업계의 상관행과 동일한 것을 두어야 한다. 개정안은 손해구간이 분명하지 않은 경우에는 주된 운송구간에 의하고 이는 법원이 정한다고 한다. 우리 나라 복합운송에서는 운송구간을 알기가 어려운 경우에는 해상에 적용되는 법을 적용한다고 한다. 그러므로, 법원이 정할 것이 아니라 상관행에 따라 해상에서 적용하는 법을 적용한다고 하는 편이 법적 안정성과 예측가능성면에서 좋은 것이다.

제4. 追加改正檢討希望事項 1. 運送人의 引渡義務 완화

(1) 현행상법 우리 상법은 1991년 개정시에 헤이그 비스비 규칙에도 없는(제3조 제2항 discharge 만 있음) 운송인의 인도에 대한 주의의무를 함부르크 규칙(제4조)의 영향을 받아 추가하였다. 제788조는 알다시피 제790조의 강행규정의 적용을 받게 된다. 그러므로, 운송인이 선하증권에 CY/CY를 책임구간으로 정한 것을 기화로 운송물을 CY에 내려둔다고 하여 운송인의 의무가 종료되는 것은 아니다. 운송인의 인도의무는 강행규정으로서 운송인은 자신의 의무와 책임을 감경하는 계약을 체결하였으므로 이는 무효가 되는 것이다. (2) 개정희망이유 영국의 코그사도 양륙에 대한 의무만이 강행규정의 적용을 받는다. 우리 나라는 영국에 비하여 운송인이 더 많은 의무를 부담하고 있는 셈이다. 최근의 유엔 운시트랄 운송법회의에서는 복합운송의 영향을 받아 운송인의 의무기간을 양륙을 넘어서 인도에까지 연장하고 있다. 그리고 이러한 운송인의 의무는 강행규정의 적용을 받는다. 그런데, 양륙인도와 수령 선적등에 대하여는 운송인과 화주는 자유로이 별도의 계약을 체결할 수있다는 규정을 두고 있다(제11조 제2항). 소위 FIO 계약에서는 운송인의 책임은 그만큼 줄어드는 것이다. 이러한 FIO 계약에 대하여 운송인의 주의의무를 완화하여주는 입장은 대법원의 판결에도 나오고 있다. 우리 대법원(2004.10.15.선고 2004다2137판결)은 FIO 계약에서 운송인은 송하인과 자유로이 선적과 양하에 대한 계약을 체결할 수 있다고 한다. 운송인의 운송물인도 의무는 선상에서 종료된다는 것이 요지이다. 다만, 대법원은 강행규정위반에 대한 점을 논의하지 않았다. 외국에서는 이를 무효로 보는 판결도 있다. (3) 개정희망사항 이와 같은 사실을 고려하여 수령, 선적과 양륙과 인도에 대하여는 운송인과 화주 사이에 강행규정이 아닌 것으로 법을 개정하여 운송인과 화주는 이 부분에 대하여 자유로이 계약을 할 수있도록 하여야 한다.

2. 運送物 引渡看做 規定(제803조)

(1) 현행상법 수하인이 나타나지 않는 등의 상황하에서 운송인이 화물을 보세창고 등에 내려두고 출항하는 경우에, 창고업자등이 선하증권과 상환하지 않고 화물을 인도함으로써 운송인은 선하증권의 소지인에게 손해배상을 하여주는 사고가 일년에도 십여건 발생하고 있다. 선하증권의 상환증권성(상법 제820, 제129조)을 모르는 바는 아니지만, 수하인 혹은 선하증권의 소지인이 화물을 찾아 가지 않고 시일이 지남으로써 즉, 화주측에 귀책사유를 조금이라도 돌릴 수있는 사정이 있음에도, 운송인이 일방적으로 모든 손해에 대한 배상을 하고 있다는 점에서 운송인은 불만을 표시하여 왔다. 그리하여 1991년 상법개정시에 제803조를 추가하여 위와 같은 사정이 있을 경우에 운송물을 공탁하거나 세관 기타 관청의 허가를 받은 곳에 인도한 때에는 선하증권소지인 기타 수하인에게 운송물을 인도한 것으로 본다는 해결책이 나왔다. (2) 개정희망이유 그런데, 대량화물의 경우에는 운송물을 공탁할 장소도 없고, 세관기타 관청이 허가를 하는 곳도 내어주지 않아 사문화되어 왔다. 한국해법학회에서 해상법개정작업을 시작함에 있어서 선주측은 이 문제를 집중적으로 거론하면서 해결책을 마련하여 줄 것을 건의하였다. 그런데, 이것이 법무부 개정작업에서는 부결되었다. 수하인이나 선하증권소지인이 아무런 귀책사유가 없는 것임에도 선하증권의 상환성에 훼손을 하는 주장을 운송인은 할 수는 없다. 그런데, 상법 제803조가 예정하고 있는 것은 수하인이 운송물의 수령을 해태한 경우, 수하인을 확지 할 수없는 경우, 수하인이 운송물의 수령을 거부한 때에 해당하는 규정이다. 수하인등에게 조금이라도 귀책사유를 돌릴 수있는 경우이다. 따라서 우리 상법은 이 경우에 운송물을 공탁하거나 세관 기타 관청의 허가를 받은 곳에 인도한 때에는 선하증권소지인 기타 수하인에게 운송물을 인도한 것으로 간주하도록하는 근거를 마련하고 있다. 이러한 규정은 영국 상선법 제493조와 미국 연방규칙 제19편 세관편 제127조에서도 찾아볼 수있다. (3) 개정희망사항 해법학회는 아래와 같은 규정을 개정안으로 마련한 바있다. 제803조 ① 수하인이 운송물의 수령을 해태한 때에는 운송인 또는 선장은 이를 공탁하거나 보세장치장 기타 이를 보관하기 위한 적당한 장소를 선택하여 이를 보관시킬 수있다. 이 경우에는 지체없이 수하인에게 그 통지를 발송하여야 한다. ② 수하인을 확지 할 수없거나 수하인이 운송물의 수령을 거부한 때에는 운송인 또는 선장은 이를 공탁하거나 보세장치장 기타 이를 보관하기 위한 적당한 장소를 선택하여 이를 보관시킬 수있다. 이 경우에는 지체없이 용선자 또는 송하인 및 알고있는 수하인에게 그 통지를 발송하여야 한다. ③ 제1항과 제2항의 규정에 의하여 운송물을 공탁하거나 보관한 후 그 사실을 통지한 때에는 선하증권소지인 기타 수하인에게 운송물을 인도한 것으로 본다.(화주의 입장을 더욱 보호하기 위하여 감수보존조치를 이용하는 방법도 제시되었다; ③ 제1항과 제2항의 운송물 보관에 있어서 운송물의 성질 기타 부득이 한 사정으로 운송인 또는 선장이 운송물의 지배통제를 할 수없거나 곤란한 장소에 보관시키고자 할 경우에는 운송인 또는 선장은 운송물 소유자의 계산으로 법원에 운송물을 감수하고 보존하기 위한 처분신청을 하여야 한다. 법원이 감수보존처분을 한 경우에는 지체없이 제1항과 제2항에 명시된 이해관계자에게 통지하여야 한다. ④ 제1항과 제2항의 규정에 의하여 운송물을 공탁하거나 보관한 후 그 사실을 통지하거나 법원의 감수보존처분사실을 통지한 때에는 선하증권소지인 기타 수하인에게 운송물을 인도한 것으로 본다.)

제5. 結論 및 提言

종합적으로 볼 때, 본 개정안은 (1) 운송인의 책임을 가중하고, (2) 선박채권자의 지위를 강화하고, (3) 체제의 변화를 시도하고, (4) 우리 상법의 적용범위를 확대하고, (5) 상법의 현대화를 시도하였다. 그러나, 운송인은 포장당책임제한 액수가 증가하고, 선박이 쉽게 압류와 우선특권의 대상이 되게 됨으로써 책임이 일방적으로 운송인에게 가중되는 결과가 되었다. 또한 일반적인 상법 개정의 원칙과 맞지 않는 부분도 있다. 현재 진행되고 있는 운시트랄 운송법회의에서는 운송인의 의무와 책임을 가중시킬 뿐만아니라, 화주의 의무와 책임도 새롭게 규정하고 있고, 화주와 운송인이 대등한 지위에 놓일 수있는 경우와 합리적인 경우에는 계약자유의 원칙을 도입하여 운송인과 화주가 운임을 낮추어가면서 영업활동을 할 수있는 새로운 운송법을 만들고 있다는 점이 간과된 것으로 파악된다. 그러므로 균형을 맞추기 위하여 위험화물에 대한 화주의 엄격책임부과(현행상법 제791조), 운송물인도간주 규정들이 추가 개정되어야 할 것이다. 미국에서도 코그사 개정안을 1999년에 완성하고도 국회에서 오랫동안 계류를 시키고 있으면서, 운시트랄 운송법의 완성을 지켜보고 있다. 우리 법도 몇가지를 제외하고 그렇게 시급한 것은 없다. 새로운 체제로의 변화는 어떠한 결과를 가져올지 미지수이다. 그러므로 한국해법학회, 선주협회, 화주단체 등이 개정안이 실무에서 어떻게 적용될 것인지에 대한 추가적인 검토가 필요하다고 본다.(2005.9.30.) <관련기사> *김인현 교수 기고문/ 商法 제5편 海商編 改正案에 대하여①

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