서동희 법무법인 정동국제 대표변호사
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전회에서 본 바와 같이 우리나라를 위시하여 일본, 중국은 선주책임제한 금액의 수준이나 선주책임제한을 배제할 수 있는 기준이 1976 LLMC 수준으로 되어 있다. 그러나 여기서 유의하여야 할 것은 우리나라에서 책임제한절차가 진행되는 경우에도 우리나라 상법 제746조 이하의 선주책임제한에 관한 규정이 적용되지 않을 수 있다는 점이다. 우리나라의 법원은 그 대신 국제사법 제60조 제4호에 의하여 선적국법의 선주책임제한법을 적용한다. 따라서 책임제한절차를 개시하는 선주의 해당 선박이 Panama에 치적되어 있으면 Panama 법이 적용되게 된다. Panama 법 상 선주책임제한 금액의 수준이나 선주책임제한을 배제할 수 있는 기준이 1976 LLMC 수준으로 되어 있음은 오래 전에 소개하여 드린 바 있다. 이와 같이 우리나라의 선주책임제한법이 어떻게 되어 있는가와 우리나라 법원이 소위 섭외적 요소가 개입되어 있는 경우 어느 나라의 선주책임제한법을 적용할 것인가는 서로 다른 것이다. 전자는 실체법 또는 절차법의 문제이고, 후자는 준거법 결정(conflict of laws)의 문제이다. 전자와 후자가 서로 동일한 방향으로 법 적용을 하는 입장이 소위 同則주의라 하고, 서로 동일할 이유가 없다고 보는 입장이 異則주의라 한다. 우리나라는 따라서 異則주의를 취하는 것이다. 요컨대, 우리나라에서 선주책임제한절차가 개시되는 경우 선주책임제한 금액의 수준이나 선주책임제한을 배제할 수 있는 기준은 해당 선박의 선적국에 의한다는 것이다.그에 비하여 일본은 同則주의를 취하고 있어서 해당 선박의 선적이나 사고 장소 여하를 불문하고 일본의 선주책임제한법이 적용된다. 따라서 일본에서 책임제한절차가 진행될 경우 선주책임제한 금액의 수준이나 선주책임제한을 배제할 수 있는 기준은 항상 1976 LLMC 수준으로 정하여 질 것이다. 중국은 전회에서 본 바와 같이 1976 LLMC에 가입하지 않았으면서도 조약의 내용을 그대로 도입하여 중국 해상법에 규정하였다. 나아가 중국은 우리나라와 달리 소위 同則주의를 채택하고 있다 (중국 해상법 275조). 즉, 중국은 선주책임제한 금액의 수준이나 선주책임제한을 배제할 수 있는 기준에 관하여 중국의 해상법을 적용하고 있다. 대만은 선박 충돌의 경우 해상법상 선박충돌이 발생한 법의 선주책임제한절차법이 적용되는 것으로 규정되어 있다. 따라서 선박충돌이 일본 영해에서 발생되었으면 선주책임제한절차가 대만에서 행하여 지더라도 선주책임제한 금액의 수준이나 선주책임제한을 배제할 수 있는 기준은 일본의 선주책임제한법이 적용된다. 대만이 취하는 법제도 결국 異則주의라 할 수 있을 것이다.이러한 극동의 4개국이 취하는 선주책임제한절차를 사안 별로 잘 검토한다면 선주측이나 화주측이나 극대의 이익을 꾀할 수 있을 것으로 본다. 물론 이러한 현상은 바람직하지 않다. 어느 나라 법원에서 책임제한절차가 행하여지더라도 결과는 동일하게 내려져야 할 것이란 점에서 그렇다. 그러나 그것은 아직까지 이상론일 뿐이다. 선주책임제한법의 문제가 아니라 하더라도 재판관할이나 법의 범세계적인 통일이 있지 아니한 국제재판관할이 달라지고 준거법이 달라짐으로써 결과는 천양지차를 보이는 경우는 현실세계는 허다하다.
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