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KR(한국선급)에 입급되어 있는 선박이 선박보험에 가입될 때 통상적으로  Warranted KR Class Maintained 라는 Warranty 조항이 삽입되게 되는 것이 실무이다. 이 Warranty가 1906년에 제정된 영국해상보험법(MIA 1906)에 규정된 명시담보와 묵시담보 중 명시담보에 해당된다는 점에는 의문의 여지가 없다. 명시담보에 해당되므로 지난 회에 설명을 드린 바와 같이 조금의 위반이라도 있으면 위반과 사고와의 인과관계 여하를 떠나 보험자는 책임을 면하게 된다. 위 Warranty 조항과 관련하여 선주(피보험자)가 KR의 승인 없이 선체 내부의 격벽을 철거하였다면, 그 경우 KR의 선급규칙에 의하면 선급이 정지되게 되어 있으므로, 그 이후 발생된 사고나 손해에 대하여 보험자는 명시담보 위반을 이유로 면책 주장을 할 수 있다(기선 크로버호에 관한 대법원 1988. 5. 15. 선고 96다27773 판결). 물론 보험자는 담보위반이 있다고 하더라도 필요한 경우 Warranty 위반의 주장을 제기하는 것을 포기할 수 있다 (MIA 1906 Section 34 (3)). 위 Warranty 조항과 관련하여 위와 같은 사례는 그 적용 시 특별한 어려움은 없는 것 같다.

이에 반하여 위 Warranty 조항 아래에서 선박이 항행 중 타 선박과 충돌하여 심각한 선체 손상을 입은 경우에는 위 Warranty의 위반이 발생한 것인지 아닌지에 대하여 쉽지 아니한 문제가 발생한다. 물론 이 경우에도 선장이나 선주가 사고 직후 KR에 손상 상태 및 감항성 여부에 대하여 정확하게 보고하고 KR이 그 보고사항에 터잡아 동 선박을 인근 항구로 피항시켜 긴급 수리를 지시하는 경우에는 문제는 비교적 간단할 것이라고 본다. 그 경우에는 수리 이후의 감항성 여부에 대하여는 KR 검사관들이 검사를 할 것이고, 검사 결과 항행가능 여부에 대한 승인을 내리게 되는데, 그러한 승인 없이 출항하였다면, 위 Warranty 조항 말고도 ITC Hulls (1/10/83) Clause 4.1.에 의하여 보험계약은 해지되게 되어 있으며, 만일 선장이나 선주가 그 지시를 위반하여 피항조차 하지 아니하고 계속 항해를 하는 경우에는 KR의 선급 및 강선 규칙 제1편 제1장 제9절 901. 1. 에 의거하여 KR은 선급위원회의 심의를 거쳐 해당 선박의 선급을 정지시킬 수 있기 때문이다.

그런데 가장 어려운 문제는 위와 같은 심각한 선체 손상을 입었음에도 불구하고 선장이나 선주가 KR에 정확하고 신속하게 그 사항을 보고하지 아니하였고, 그로 인하여 KR이 손상의 정도를 정확히 파악하지 못한 채 선장의 선상에서의 선원들에 의한 임시수리를 승인하고 계속 항행하는 데에 이의를 제기하지 아니하였으며, 결국 그로 인하여 해당 선박이 항행 중 보통 정도의 해상 상황에서 항행을 더 못하고 침몰하여 버린 경우이다. 이러한 규정은 형식논리적으로 본다면 KR은 해당 선급을 정지시킨 바 없으므로, 선주가 요구하는 경우 선급유지증명서를 발급할 수 밖에 없고, 선주는 그 유지증명서에 근거하여 위 Warranty는 준수되었다고 보험자에게 주장을 하게 될 것이며, 보험자는 그에 대하여 면책주장을 하기 쉽지 아니한 면이 있다. 그러나 보험자가 위와 같은 Warranty를 요구하는 것은 KR이나 관련 선급협회로 하여금 부보선박에 대한 감항성 감독을 철저히 하여 줄 것을 기대하는 측면이 있다. 그럼에도 불구하고 그 감독이 철저하게 되지 않는다면 보험자로서는 그 만큼 불안하여 질 것이라는 점을 감안하여 무엇인가 시정이 필요하다는 생각이 든다. 유수의 선급협회 중에 심각한 선체 손상이 있는 선박의 경우에는 그 시점에서 바로 선급이 정지되게 하는 곳이 있다는 말을 들었다. 우리의 KR도 더욱 발전하여 그와 유사한 수준이 되었으면 하는 바람을 가져 본다. 다음 회에는 condition survey와 seaworthiness certificate 관련한 Warranty를 더 보기로 한다.