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요즈음 물류의 과정에서 복합운송주선인(복합운송주선업자)이 개입하는 경우가 많아 지고 있다. 물류의 형태에서도 많은 발전이 이루어져 소위 제3자 물류라고 하여 물류 부분에 익숙하지 않거나 비용절감 등의 이유에서 그 부분을 유지하기를 원하지 않는 회사들을 위하여 전문물류 회사들이 의뢰인 회사의 물류를 전적으로 대신 수행하는 형태가 늘어가고 있다. 이러한 전문물류 회사는 의뢰인을 위하여 해상•항공•육상 운송을 하여 주며, 나아가 통관업무까지 대행하여 주기도 한다.

 즉, 의뢰인을 위하여 운송과 관련한 복합적이고, 총체적인 서비스를 제공하고 있는 것이다. 복합운송주선인과 유사한 용어로 freight forwarder, forwarding agent, 운송주선인, 복합운송인 및 NVOCC(Non Vessel Operating Common(1)  Carrier)이 있다. 복합운송주선업이란 화물유통촉진법의 정의 규정에 의하면 “타인의 수요에 응하여 자기의 명의와 계산으로 타인의 선박•항공기•철도차량 또는 자동차 등 2가지 이상의 운송수단을 이용하여 화물의 운송을 주선하는 사업”이라고 되어 있는데(제2조제6호), “타인의 선박•항공기•철도차량 또는 자동차 등 2가지 이상의 운송수단을 이용하여” “화물의 운송을 주선하는 경우”가 “복합운송의 주선”이라고 하여, 이 정의 규정 만에 의할 때에는 복합운송주선인이 “운송주선인”인지 아니면 “운송인”인지 분명하지 않다. 운송주선인으로 인정된다면 “자기나 그 사용인이 운송물의 수령, 인도, 보관, 운송인이나 운송주선인의 선택 기타 운송에 관하여 주의를 해태한 경우”에 한하여 운송물의 멸실 또는 손상에 대하여 손해배상책임을 지게 된다(상법제115조). 즉, 현실적으로 운송주선인이 선택한 운송인의 과실로 운송물에 멸실 손상 또는 연착이 발생한 경우에 대하여 운송주선인은 그 운송인의 선택에 과실이 없다면, 운송인은 화주(운송주선을 의뢰한 의뢰인)에 대하여 손해배상책임을 지겠지만, 운송주선인은 그에 대하여 손해배상책임을 지지 아니한다.

이와 달리 의뢰인이 복합운송주선업을 등록하여 사업을 하는 업체에 운송을 의뢰하였는데, 그 복합운송주선업자가 직접 운송을 하였을 경우에는 그 복합운송주선업자는 운송주선인이 아니고, 운송인으로서의 역할을 수행하였기 때문에 복합운송주선업자가 직접 또는 그가 선정한 실제운송인이 운송하던 도중 직접 또는 실제운송인의 과실로 운송물에 멸실, 손상 또는 연착 사고가 발생한 경우에는 복합운송주선업자는 화주(의뢰인)에 대하여 손해배상책임을 지게 된다. 사고가 발생한 그 운송구간이 육상인 경우에는 상법제135조, 해상운송인 경우에는 상법 제788조제1항, 국제항공운송인 경우에는 바르샤바조약(2)  제18조 및 동 조약을 개정하기 위한 의정서(3)  제11조에 따라 손해배상책임을 진다. 아직 우리나라에는 복합운송(Multimodal Transport)에 관하여 규율하는 법이나 국내 항공운송에 관하여 규율하는 법이 아직 없으므로 해당 사안의 경우 구간별로 해당 법을 적용하든가 아니면 국내항공운송의 경우 육상운송인에 대한 상법 제 135조를 유추 적용할 수 밖에 없다.

복합운송주선인이 개입이 되어 운송이 이루어지는 운송 도중에 화물에 멸실, 손상 또는 연착의 사고가 발생한 경우에는 그 법적 처리에 어려움이 발생할 때가 있다. 복합운송주선인은 왕왕 자신은 상법 제114조의 운송주선인에 불과하므로 운송인의 선택에 대하여 과실이 없는 이상 자신은 해당 운송사고에 대하여 아무런 손해배상책임을 지지 않는다고 주장하면서 손해배상책임을 면하려 한다. 그 복합운송주선인에 대하여 운송을 의뢰한 사람(화주)으로서는 경우에 따라 운송을 직접 수행한 운송인에 대하여 손해배상청구를 할 수도 있겠지만 사안에 따라 운송을 직접 수행한 해당 운송인이 외국회사이어서 국내에서 손해배상책임을 추궁하기가 불편하거나 동 운송인에 대한 판결의 집행이 용이하지 않다거나, 혹은 항공운송의 경우에는 의뢰인으로서는 전혀 생각하지 않았던 위 바르샤바 조약상의 손해배상책임의 제한의 항변을 받을 수 있는데, 이러한 경우 의뢰인(화주)으로서는 복합운송주선인에 대하여 “운송인으로서의” 손해배상책임을 추궁하기를 원할 때가 있다(4) . 이에 따라 복합운송주선인이 한 해당 역할이 운송주선인의 역할이었는가 아니면 운송인의 역할이었는가가 문제된다.(5)

복합운송주선인이 운송주선인이었는지 아니면 운송인(즉, 복합운송인)이었는지는 해당 운송과 관련된 주변 사정을 종합적으로 고려하여 판단하여야 할 것이다. 여기서 무엇보다도 의뢰인(화주)과 복합운송주선인의 계약 내용, 대가 지급의 형태 그리고 의뢰인이 누가 운송인이 될 것으로 알고 있었는지 등의 사유가 중요할 것이다. 수출화물의 경우 대부분 복합운송주선인이 소위 House B/L이나 House Air Waybill을 발행하는 경우에는 그 것 자체에 자신이 carrier임을 명시하고 있으므로(6) , 그로써 의뢰인과 복합운송주선인 사이에 체결한 계약의 내용이 복합운송주선인이 운송인이 된다는 것이므로, 복합운송주선인이 운송인(즉, principal carrier)이 된다는 점에 대하여 별 의문이 있을 수 없다. 우리 대법원 판결도 같은 취지이다.(7)  이와 같이 House B/L이나 House Air Waybill이 복합운송주선인 명의로 발행된 경우에는 별 다툼이 있을 수 없으나, 문제는 복합운송주선인이 그러한 House B/L이나 House Air Waybill을 발행하지 않았을 때이다. 이러한 경우는 주로 수입화물의 경우에서 발생될 수 있는데, 이에 대하여는 다음 회에서 보기로 하자.

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(1)  혹은 Non Vessel Owning Common Carrier
(2)  1929. 10. 12. 바르샤바에서 서명된 국제항공운송에 있어서의 일부 규칙의 통일에 관한 협약 (Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air, Warsaw,12 October 1929)
(3)  Protocol to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air, Warsaw, 12 October 1929, Done at the Hague on 28 September 1955.
(4)  물론 복합운송주선인도 사안 여하에 따라 그가 발행하는 House Air Waybill이나 House B/L을 통하여 책임제한의 혜택을 받을 수 있기는 하다.
(5)  이를 영미법적 시각에서는 agent이었는가 principal carrier이었는가로 본다. William Tetley, Marine Cargo Claims, 693쪽, 3rd Edition
(6)  KIFFA(Korea International Freight Forwarders Association) Multimodal Transport Bill of Lading Clause 1.1.1. 및 FIATA(International Federation of Forwarding Agents Association) Bill of Lading Clause 2.1.1.
(7)  대법원 1997. 9. 30. 선고 96다54850 판결, 대법원 1995. 6. 13. 선고 92다19293 판결