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수정되어 통과된 내용은 다음과 같다. “제816조(복합운송인의 책임) ①운송인이 인수한 운송에 해상 외의 운송구간이 포함된 경우 운송인은 손해가 발생한 운송구간에 적용될 법에 따라 책임을 진다.

②어느 운송구간에서 손해가 발생하였는지 불분명한 경우 또는 손해의 발생이 성질상 특정한 지역으로 한정되지 아니하는 경우에는 운송인은 운송거리가 가장 긴 구간에 적용되는 법에 따라 책임을 진다.

다만, 운송거리가 같거나 가장 긴 구간을 정할 수 없는 경우에는 운임이 가장 비싼 구간에 적용되는 법에 따라 책임을 진다. “ 이로써 우리나라도 복합운송인에 관한 규정을 가지게 되었고, “어느 운송구간에서 손해가 발생하였는지 불분명한 경우 또는 손해의 발생이 성질상 특정한 지역으로 한정되지 아니하는 경우에는 운송인은 운송거리가 가장 긴 구간에 적용되는 법에 따라 책임을 진다”고 되어 있으므로 지금 주로 행하여지고 있는 형태인 해상운송과 육상운송이 결합된 복합운송에서 일반 해상운송에 관한 포장당 책임제한이나 이번에 신설된 중량당 책임제한이 적용되는 경우가 많게 되었다. 물론 개정 상법 제816조 제1항이 취하는 원칙인 net work liability system에 의거하여 어느 운송구간에서 손해가 발생하였는지가 밝혀지면 그 운송구간에 적용될 “책임제한”이 적용될 것이다.

복합운송주선업은 화물유통촉진법의 정의 규정에 의하면 “타인의 수요에 응하여 자기의 명의와 계산으로 타인의 선박•항공기•철도차량 또는 자동차 등 2가지 이상의 운송수단을 이용하여 화물의 운송을 주선하는 사업”이라고 되어 있는데(제2조제6호), 복합운송주선업자는 화물유통촉진법에 의거하여 그러한 사업을 하겠다고 등록하고 그 사업을 하는 자를 말한다고 할 수 있다. (1)

이 “복합운송주선업자”라는 용어는 다소간 對 행정기관과의 측면에서 본 공법적인 측면에서 사용되고 있다는 뉴앙스를 느끼게 한다. 달리 말하면 개인들간의 법률관계(즉, 私法的 법률관계)를 규율하는 측면과는 거리가 멀다는 뉴앙스를 갖게 한다는 것이다. 이러한 점은 다른 용어들과의 비교를 통하여 보다 확연하여 질 수 있다. 예를 들면 해운업자는 해운법에 기초하여 해운업을 하는 자로서 해상운송의 법률관계와는 무관한 용어인 것이고, 항공운송사업자도 항공법에 의거하여 항공운송사업을 영위하는 자이고, 私法的 법률관계에서 논하여 지고 있는 항공운송인과는 구별되는 용어인 것이다.

이에서 보는 바와 같이 복합운송주선업자는 그 용어로 직접 私法的 법률관계를 도출하여 낼 수 있는 것이 아니다. 달리 말하면 복합운송주선업자가 운송인인가 아니면 대리인인가의 문제는 획일적으로 정하여 질 수 있는 문제가 아니며, 해당 사안에 따라 형성되는 私法的 법률관계의 구체적인 내용에 따라 정하여진다.

연혁적으로 보면 복합운송주선업자로서 사업을 영위하려면 지금은 화물유통촉진법에 따라 건설교통부에 등록을 하여야 하지만, 이전에는 해운법의 해상운송주선업자로서 해양수산부에 등록하여야 하였었다. 과연 복합운송주선업자는 어느 경우에 운송인인가? 이점에 대하여는 다음 회에 보기로 하자.
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(1)이점에 대하여 일전에 기고한 해사법률 106 및 107 복합운송주선인의 법적성격 참조 바란다.