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 김인현 교수님이 운시트랄 운송법조약 전문가그룹회의에 다녀오신 후 그 회의결과에 대한 기고를 보내주셨다. 운시트랄 회의에 참가하고 매번 본지 독자들을 위해 기고해 주시는 김인현 교수님께 감사의 말을 전하며 보내주신 글을 전재한다.-전문-

 본 전문가 그룹회의는 3회독 1차 회의인 19차 뉴욕회의에서 결정된 문구조정이 사무국에게 넘겨진 것을 처리하고 장차 일정을 논의하는 자리이다. 필자는 이번에 처음으로 전문가 그룹 멤버에 선발되어 참석하게 되었다.

 1. 운송인의 책임기간(초안 제11조)
 운송인의 책임기간동안에 발생한 사고에 대하여만 운송인이 책임을 부담하게 된다. 그러므로 책임기간은 중요하다. 본 조약안에서는 책임기간은 운송물의 수령에서 시작하고 운송물의 인도에서 종료되도록 한다. 그리고 약정 -> 관행 -> 임의규정의 순서로 수령과 인도가 정하여진다. 책임기간에 이러한 정의규정을 두는 점과 인도에 대한 임의규정이 “마지막 운송수단에서의 양륙”으로 정하여진 점에 대하여 의문이 다시 제기되었다. 

 수령과 인도에 대한 정의규정은 두지 않고, 문제가 되는 인도에 대하여만 마지막 운송수단에서의 양륙이 인도가 되는 것으로 조문정리를 하였다. 수하인이 운송물인도를 받지 않는 경우에는 마지막 운송수단에서의 양륙시점이 인도로 되고 이 때부터 운송인은 제45조의 경감된 주의의무를 부담하게 된다. 이 때의 인도의 시점에 운송인의 선하증권과 상환하여 운송물을 인도할 의무가 종료되는 것이 아니라 감경된 상태로 지속되는 것임이 재차 확인되었다.

 2. 이행보조자의 책임(초안 제18조 및 제19조)
 선장, 선원, 하역업자, 창고업자는 이행보조자 혹은 이행대행자로 볼 수있다. 이들은 모두 채무자인 운송인의 운송업무의 일부를 대행하는 것이다. 이행보조자의 과실은 본인인 운송인의 과실이 되어 운송인이 책임을 부담한다. 

 조약초안도 이행당사자(performing party)의 개념을 도입하여 이들의 과실에 대하여 운송인이 책임을 부담한다. 그런데, 제19차 회의에서 선장, 선원은 이행당사자가 아니라 피용자로서 이행당사자보다 큰 보호를 받아야 한다는 주장이 제기되었다. 전문가 회의에서는 선장, 선원을 별개의 개념으로 이행당사자에서 제외하고, 선장, 선원의 과실에 대하여 운송인은 책임을 부담하지만, 이들에게는 조약하의 직접청구가 불가하도록 하였다. 조약하의 의무위반이 아닌 경우의 책임 예컨대, 불법행위로 인한 책임의 경우에는 이행보조자 보호규정에 의하여 이들이 책임제한의 이익향유가 가능하도록 하였다.

 3. 화주의 이행보조자의 보호(초안 제34조)
 본 조약하에서 운송인의 의무 뿐만아니라 화주의 의무도 강화된다. 운송인과 화주는 대등한 의무와 책임을 부담하는 것이 특징이다. 

 전문가회의에서 본회의에서 위임된 화주의 이행보조자도 화주(shipper)의 이익을 향유할 수있도록 하는 안이 만들어졌다. 화주의 이행보조자인 하역업자에게 운송인이 손해배상을 청구하면 제척기간의 이익을 주장할 수있게 된다. 이는 헤이그 비스비 규칙에는 없는 내용으로 화주와 그 이행보조자를 보호하는 기능을 하게 된다.

 4. 선주의 운송인 간주규정(초안 제38조)
 운송인 확정은 해상법에서 큰 쟁점중의 하나이다. 조약초안은 선하증권 전면의 운송인의 성명이 이면의 운송인확정조항(identity of carrier clause 혹은 demise clause)을 무효로하는 취지의 제1항을 갖는다. 

 제2항에서는 선하증권에 운송인의 성명이 나와 있지 않으면 등록선주가 운송인으로 추정되고, 등록선주는 나용선되었음을 입증하면 그 추정으로부터 벗어난다. 그런데, 선주 -> 정기용선자 -> 항해용선자 -> 화주로 용선체인이 연결된 경우 선주는 운송인이 아님에도 벗어날 길이 없어지게 된다. 제19차 회의에서 선주는 이 경우 운송인을 밝히면 그 추정으로부터 벗어난다는 내용이 추가되었다. 필자의 사견으로는 선주는 정기용선자와 계약관계에 있으므로 정기용선되었음을 밝히는 것이 더 쉽다. 이러한 두가지 점이 맹점임을 지적하는 필자에 대하여 초안자인 이태리의 베린제리 교수는 필자의 예에서 선주는 직접 운송행위를 하므로 선주자신이 운송인이 되는 것이 이태리 법이라고 한다. 즉, 정기용선을 운송계약으로 보는 입장을 취하는 것이다. 그러한 관점이라면 나용선에서 추정규정이 멈추어도 문제는 없다. 정기용선에 대한 견해차이가 이러한 이해의 차이를 불러왔다. 

 전문가들은 제3항의 내용을 수정하여 본조의 어느 조항도 운송인이 달리 정하여지는 것을 막는 것은 아니라고 정함으로써 제2항의 부족함을 보충하기로 하였다.

 5. 선하증권상의 제한문구(초안 제41조)
 수하인이 제공하는 정보가 부정확하면 운송인은 부지약관을 넣어서 선하증권의 채권적 효력으로부터의 구속에서 벗어나고자 한다. 

 그런데, 현재 초안의 내용이 이해하기가 어려웠다. 이에 필자의 수정 제의로 문구를 수정하여 (i) 운송인은 수하인이 제공하는 정보의 부정확함이 의심나는 경우에는 이를 선하증권에 기재할 의무를 부담한다 (ii) 다음으로 일정한 조건하에서 운송인의 부지문구는 효력이 있는 것으로 된다. (ii)는 헤이그 비스비 규칙이나 현행 상법과 다르지 않다. 그러나, (i)의 의무화는 문제가 있는 것으로 의무에 위반하였다고 하더라도 조약상 법적 효과는 없지만, 이를 국내법원이 어떻게 해석적용할지가 문제된다.

 6. 운송물인도에 대한 새로운 제안
 양륙항에서 선하증권 소지인이 나타나지 아니하면, 운송인은 처분권자에게 그 사실을 통지하고 지시를 받게된다. 이러한 지시에 따라 운송물을 처리하게 되면 선하증권과의 상환여부에 관계없이 운송인은 인도의무를 면한다(초안 제49조 d항 및 e항).  만약, 처분권자가 지시를 주지않게 되면 운송물은 “미인도(undelivered) 운송물”로 간주되어 운송인은 조약 제50조에서 정한 감경된 주의의무를 부담하여 운송인은 보호된다. 

 그런데, f항에서는 운송인이 처분권자의 지시에 따라서 운송물을 처리하기 이전에 선의로 선하증권을 취득하게 되는 자를 보호하는 내용을 가지고 있다. 따라서 운송인은 여전히 선하증권과 상환없이 운송물을 인도함에 따른 위험을 부담한다. 이 경우에 운송인을 보호하기 위한 규정을 추가하자는 제안을 네덜란드 대표가 제안하였다. 처분권자의 지시등에 따라 정당한 소지인 이외의 자에게 운송물을 인도하여야 하는 경우에 운송인은 선취보증장(Letter of Indemnity)를 그에게 요구하고 만약 이것이 제시되지 않으면 운송물은 미인도 운송물이 되어 운송인은 경감된 주의의무를 부담하게 하자는 것이다.

선취보증장은 발행자와 운송인 사이에서는,  선하증권의 제시없이 운송물을 인도하여 문제가 발생하면 은행이 손해배상등 책임을 부담하겠다는 취지의 것으로 당사자 사이에는 유효하다. 그러나, 선하증권 소지인에 대하여 운송인은 대항할 수 없다. 제안된 안은 이러한 원칙을 지키면서도 한편으로는 처분권자인 선하증권 소지인에게 운송물에 대한 신속한 수령을 위하여 행동을 취하도록 하는 조항으로서 운송인을 보호하는 기능을 할 것으로 생각된다.  이러한 목적으로 제50조 제2항에 선취보증장이 발행되지 않으면 “미인도”의 운송물로 간주되는 규정을 추가하자는 것이 네덜란드 덴마크 공동제안의 내용이다.     

 7. 향후 일정
 금년 10월 15일부터 27일까지 비엔나에서 제20차 회의가 열리어 초안에 대한 3회독을 마치게 된다. 그런 다음 전문가 회의를 연속하여 열어 사무국에 넘기진 조문정리등 후속조치를 취하고 2008년 1월 14일에서 24일까지 제21차 회의를 개최한다. 이는 2008년 4월에 개최될 예정이던 뉴욕회의를 앞당기는 것이다. 그런다음 확정된 초안은 2008년 2월 각국정부에 송부된다. 그리고 2008년 6월 16일부터 개최되는 운시트랄 총회에 회부되어 조약으로 성안되고 2008년 가을의 유엔총회에 보고된다.  (2007.9.4.)