김인현(부산대학교 법과대학 교수, 선장/법학박사)
"대운하시대 해양수산부 반드시 필요"
1. 序
해양수산부가 농림부에 흡수통합되리라는 언론의 보도를 접하면서 10대 후반부터 30년간 해운에 종사하여온 사람으로서 의견을 밝히고 자 한다.
필자가 20, 30대 때에는 해운항만청과 수산청이 나누어져 있었고 해운인들과 수산인들은 해운과 수산을 발전시키기 위해서는 부로 승 격이 되어야겠다는 오랜 염원을 갖고 있었다. 김영삼 정부가 들어서면서 1996년에 해양수산부가 발족되었다. 필자는 이는 참으로 잘 된 일이라고 생각해 왔다. 그간 해운은 해양수산부가 해운하기 좋은 나라, 톤세제도 등 좋은 정책을 많이 펴온 덕분으로 최근 3-4년 유래없는 호황을 누리고 있다. 현대상선, 한진해운, STX팬오션, 대한해운 등 선사들은 우리 나라의 대표적인 기업이 되었다. 장금상선 , 창명해운, C&상선, 선우상선 등 해양대학을 나온 해기사출신의 40여명이 선박을 소유한 선주로 해운산업에 속속 등장하였다.
2. 大運河 시대와 海洋水産部의 역할
한반도 대운하가 많은 국민들의 관심을 끌고 있다. 이를 추진하고 있는 대통령직 인수위원회 측에서는 전국토를 항만화하여 세계와 교 류하는 환경을 만들고자 한다는 포부를 밝히고 있다. 옳은 말이다. 대운하를 통하여 전국은 바다와 연결되게 된다. 무역대국은 우리 나라의 포기할 수없는 정책이다. 무역은 해운으로 이루어진다. 해운의 수단은 선박이다. 선박을 운항하기 위하여는 선원이 있어야하고 , 화물을 싣고 풀고 선박이 쉴 수있는 항만이 있어야 한다. 그러므로 해운을 위하여는 선주, 선박, 선원, 화물이라는 4박자가 있어야 한다. 그리고 물적 기반으로서 항만이 있어야 할 것이다.
이제는 우리의 한반도 대운하가 바다에 존재하고 있는 항만을 육지 깊숙이 끌어드리게 된다. 한반도 대운하가 바다와의 연결성에 비중을 둔다면, 운하를 이용한 운송은 해운의 연장선에 있는 것이므로 위의 해 운의 요소를 그대로 가지고 있게 된다.
따라서, 운하와 관련된 운송, 안전, 부두시설 부분은 해운담당부서가 맡아서 처리하여야 한다. 그러므로, 현재의 해양수산부의 위치는 더 강화되고 격상되어야 한다.
예컨대, 운하가 바다와 연결되면 선박이 항해중 준수하여야 할 해상교통법이 있어야 한다. 충돌이 발생하지 않도록 하는 행정은 현재 해양수산부이고, 현재의 해상교통안전법이 적용된다. 운하를 이 용하는 추진력이 없는 피예인선이 선박인지도 문제가 된다.
이러한 안전과 법적 문제는 모두 해운의 문제이고 해양수산부의 업무범위 에 속하게 된다. 운하를 건설하는 것은 다른 부서의 담당소관이 되지만 운하를 이용하면서 발생하는 행정수요는 대부분 해양수산부의 소관이 되는 것이다. 이것은 운하는 바다의 연장선이라는 인수위의 인식과 궤를 같이 하는 것이다. 그러므로, 대운하시대에 있어서 해 양수산부는 소관사항이 늘어나게 될 것이다.
3. 機能論의 관점에서 본 海運 水産과 農林 및 다른 交通과의 차이점
장차 기능에 따라서 부처를 통폐합한다고 하면서 해양수산부를 농림부와 통합할 것이라는 언론의 보도를 보았다. 해양수산부의 기능과 농림부의 기능이 동일한 범주에 속한다고 볼 수있는가? 농림은 1차 산업이다.
해양수산의 기본이 되는 해운은 3차 산업이다. 해운은 어떤 산물을 생산하는 것이 아니라 생산된 물건을 장소적으로 이동하는 기능을 하는 것이다. 필자가 과문인지는 모르나 해방이후 우리 해운이 농림부에 속하였다는 기억은 없다.
해운은 3차 산업인 점에서 농림과 다를 뿐만아니라 해운은 엄청난 국제 경쟁속에 놓여있는 분야이다. 농림은 우리 나라의 영토에서 이루어지는 생산 활동이지만, 해운은 우리 나라 영해의 밖을 무대로 이루어진다.
선박의 안전 을 위한 국제조약, 해상운송을 위한 국제조약, 오염피해를 위한 국제조약, 이런 국제적인 법적 체제 속에 해운은 놓여있다. 선박을 확 보하기 위하여 경쟁국가보다 유리하게 금융을 조달하여주는 일, 선박을 운항할 선원들을 어떻게 안정적으로 양성하여야 하는지도 해운 정책에서 하여야 한다. 이 선원들은 국제적인 성격상 영어를 모두 잘 구사하여야 하고 특별히 높은 수준의 선박운항 교육을 받아야 한 다. 이러한 점들은 해운을 농림과 절대적으로 구별하게 하는 요소들로서 생각된다.
만약 교통이라는 측면에서 육상, 항공운송과 함께 건설교통부에 해운을 통합하는 것을 생각할 수도 있을 것이다. 그러나, 도로교통의 자동차 철도 및 항공운송의 항공기와 해상운송의 선박은 큰 차이가 있다. 해상운송의 선박은 바다를 항행하여야 한다. 바다를 운항하 는 선박은 많은 위험 속에 오랜 기간동안 항해하여야 하는 점, 국제적인 경쟁체제하에 놓여있는 점, 선박운항에 대한 고도의 교육이 필요하다는 점에서 다른 운송수단과 다르다.
교통과 운송이라는 측면에서 육상, 해상, 항공운송이 동질성을 갖지만, 운송수단은 각각 다른 특징과 공간이용이 필연적이고 이 점에서 해상운송은 특이성을 가진다. 오히려 바다를 공간으로 한다는 측면에서 해운과 수산의 수단이 되는 선박을 하나의 묶음으로 하는 것이 더 큰 행정적 효율을 가져올 것이다. 이러한 점이 인정되어 오늘의 해양수산부가 탄생 되었을 것이다.
4. 統廢合의 이유 존재여부
한국해운이 괄목할 만한 성장을 하여 5년 내에 선복량이 2배로 증대되었고 해운수입이 자동차, 조선, 반도체와 함께 4대 주요 외화가 득원이 되었다는 것은 해양수산부가 주축이 된 해운행정이 경쟁력있게 잘 되어왔다는 반증이 아닌가 생각된다. 그리고 최근 필자가 교 수로 재직하였던 목포해양대학교 및 해양대학교의 입학생들의 수준이 놀랄 정도로 수직상승한 점은 해운에 대한 국민적인 인식과 졸업 생에 대한 수요가 높아졌기 때문이라고 생각한다.
국제적인 협력에 있어서도, 유엔 산하의 전문기관인 IMO의 법률위원회 의장 배출, IMO 이사국 3회진출 등 우리 나라는 주도적인 역할을 하게 되었다. 20년전 국제회의에 한국의 대표들은 자료를 얻어오는 수준이었다면 , 10년 전에는 의견을 소극적으로 개진하는 수준에서 이제는 적극적으로 회의를 주도하고 국익을 이끌어내는 수준이 된 것이다. 외교 통상부의 관리들도 해양수산부가 관련된 국제회의가 가장 효율적으로 국익을 대변하고 있다고 말한다.
항만은 해운과 밀접한 관련을 맺고 있기 때문에 기능이 동일하다고 볼 수있다. 해양수산부의 일부를 이루는 수산은 생산의 면을 강조 하여보면 1차 산업으로서 농림과 유사하다. 그러나, 수산은 바다를 무대로 한다는 점에서 해운과 유사한 면이 있다.
또한 수산업을 영 해 이원에서 하게 되는 경우에는 국제성을 띠게 된다는 점에서 해운과 유사하고 농림과 다르다. 또한 상선과 어선이라는 선박을 이용 한다는 점에서 행정관리를 하여야 하는 행정청의 입장에서는 차이가 없다. 나아가 이들 선박에는 선원들이 승선하여야 한다는 점에서 해운과 수산은 동일한 행정의 대상을 갖는다.
해양수산부의 기능으로서 해양의 관리가 있다. 영해, 배타적 경제수역을 지키고 관리하는 것이다. 이의 기본조약인 유엔해양법은 영토 의 연장인 영해 등을 규율하는 것에 포함하여 해양어족의 보존, 선박의 안전운항, 해양오염을 모두 하나로서 다루고 있다. 이 모든 분야를 해양수산부가 원스톱으로 다루고 있다는 것은 효율적인 조치라고 생각된다.
5. 結 - 海洋水産部 存置에 贊成함
한 때 해운산업을 사양 산업이라고 하였다. 그러나, 이제 누구도 해운산업을 사양 산업이라고 하지 않는다. 부존자원이 없는 우리 나 라에서 해운만큼 좋은 산업도 없다. 지리적인 조건이 좋고, 기꺼이 선원이 되어 선박을 운항하겠다는 젊은이들이 있다. 선박금융이 발 달하여 선주들이 쉽게 선박을 확보하여 외국의 화물을 운송하면서 달러를 벌어들이고 있다.
해운기업은 육상 항공의 물류산업, 조선 산업으로 영역을 확장하면서 글로벌 기업으로서 우리 나라 산업을 견인하고 있다. 이를 담당하는 부서로서 해양수산부가 존재하는 것 은 당연한 것이 아닌가? 국가는 해운을 그만큼 중요하게 생각한다는 것을 보여주어야 한다. 다시 해운을 관리하는 행정부서를 청으로 만들거나 혹은 다른 부서에 통폐합하여 지위를 격하시키는 것은 시대를 12년 뒤로 후퇴시키 는 것이다.
10여년 전과 비교하여 지금의 해운은 천양지차가 있을 정도로 성장하여 국가산업에서의 비중이 커졌다. 그럼에도 이를 12년 뒤로 후퇴시킨다는 것은 이해하기 어려운 일이다. 만약, 그렇게 된다면 이는 그간 해운을 위하여 헌신적인 노력을 기울여온 해운인들 에 대한 정당한 대우가 아니다.
일련의 해양사고는 미리 예견하고 잘 준비하지 못한 탓인지는 모른다. 해운이 호경기에서는 더 많은 선박이 운항하고 노후된 선박이 운항되게 되기 때문에 사고의 확률은 높아진다. 해운이 호경기일 때에는 해양안전업무는 오히려 강화되어야 사고를 방지할 수있는 것 이다.
담당부서에서 대형 사고가 있다고 하여 담당하는 부서를 폐지하는 것은 단견이다. 이를 오히려 보강하여야 하는 것이 현명하다 고 생각한다. 태안오염사고에 있어서도 우리 해양수산부는 담당부서를 두어 그동안 유류오염손해 배상을 위한 국제기금에 가입하고 적극 회의에 전문가를 참석시켜 와서 노하우를 축적하여 앞으로의 정산과정에서도 좋은 결과가 있을 것으로 본다.
우리 나라의 해양안전 체제는 그동안 많은 노력을 기울여 잘 갖추어져 왔다고 생각되었다. 이번 오염사건을 통하여 추가할 사항이 있다면 이를 더욱 보완하 고 발전시켜서 해운 중진국이나 후진국에게 그 기술을 수출도 할 수도 있다고 생각한다.
30년을 해운에 종사한 실무자로서, 해양수산부가 대과없이 효율적으로 한국의 해운과 수산 및 해양수호를 위하여 크게 도움이 되고 있 음에도 불구하고, 해운인의 염원에 힘입어 설립된지 10여년이 지나 이제 이를 다시 폐지한다는 것, 그것도 농림부에 흡수 통합된다는 기사의 내용은 필자의 인식과 너무나도 큰 차이가 난다.
이는 재고되어야 하고 해양수산부는 현재대로 그대로 존속시키면서 더욱 발전시켜야 한다. 부족한 면이 있으면 官民學이 머리를 맞대어 보완하고 발전시키는 것이 바람직한 방향이라고 생각한다. 한번 폐지된 제도를 다시 살리는 것은 얼마나 어려운지 해양대학교 학생들의 해군예비역장교제도의 복원작업에서 우리는 보아왔다. 해운관련분야에 서 우리는 다시금 이런 우를 범하여서는 아니된다는 것이 필자의 생각이다.
해양수산부가 정녕 통폐합이 되어야 한다면 12년 전의 해양수산부의 설립당시에 내린 정부의 결정과 현재 어떤 사정이 달라졌는지 그 리고 그 결과 어떤 장점들이 있을 지에 대하여 해양수산인들이 납득할 만한 이유와 근거가 제시되어야 할 것이다.
(주: 이 글은 어느 누구의 부탁에 의하여 작성된 것도 아니고, 필자가 속한 조직의 의견도 아닌 오직 필자의 해운인으로서의 개인적인 견해를 표명한 것임을 밝힌다)