영업역량 강화→주요사업 물동량 확보
중량물 운송 자항선 보유가 경쟁력
-동방의 기획업무를 총괄하는 사령탑을 맡게된 배경과 소감은?
=지난 2002년 워크아웃을 졸업하기 전까지 사업추진에 제약이 있어왔다. 하지만 동방은 단기간에 이를 극복했다. 워크아웃 졸업 이후 물류정책실에서 근무하면서 향후 사업방향을 논의하는 일을 해왔다. 회사가 나갈 방향을 제시하는 물류정책실과 사후에 이를 지원하는 업무를 관장하는 경영기획부서가 통합된다면 기획업무의 효율성이 더욱 높아지고 시너지효과도 창출할 수 있다고 생각한다. 물론 이전부터 물류정책실의 기능 및 역할이 더 강조돼 온 것은 부인할 수 없다. 향후 계획은 동방이라는 회사가 더 바람직한 성장을 할 수 있는 기반을 조성하는 데 더욱 매진할 것이며 추진하는 사업이 성공할 수 있도록 노력하는 것으로 설정했다. 다시 말해 후배들한테 좋은 회사를 물려주는 것이 목표다. 이는 후배들의 입장에서 봤을 때 하나의 비전을 심어주는 것이라고 생각한다.
-올해부터 포스코 수출전용선 시장에 진출했는데 이와 관련한 외항사업 계획은?
=포스코 제품을 동남아지역으로 운송하고 있다. 하지만 포스코가 운송을 맡긴 물량만 담당하고 있는 수준이다. 현재 동방사파이어호 1척이 투입 중이지만 포스코와 관련해 외항사업부문에 특별히 추가 투자계획은 없다. 해운사업부가 따로 있기 때문에 기존의 포스코를 제외한 다른 부분의 일반벌크화물로 외항사업의 승부수를 펼칠 것이다. 굳이 품목을 거론한다면 곡물, 목재, 잡화, 중량물 등을 집중 타겟으로 삼아 투자가 이루어 질 것이다.
-동종업계에서 경쟁우위를 점하고 있는 중량물 운송의 숨은 메리트가 무엇이라 보는가? 타업체의 추격에 대해서는 어떻게 분석하는가?
=중량물에 관한 수송 및 설치장비, 선박은 업계 최고라고 자부한다. 중량물의 해상운송을 위한 1만 2000톤급 셀프로로바지선(자항선)은 국내에서는 동방이 유일하게 보유하고 있다. 동 선박은 담수설비를 싣고 원양항해가 가능하다. 담수설비는 주로 중동이나 아프리카 지역으로 운송하고 있는데 단위중량이 5000톤에 달한다. 모듈트레일러도 우리가 국내 최초로 도입했다. 운송수단 뿐만 아니라 설치할 때 필요한 장비인 푸쉬업 시스템도 보유하고 있다. 한 마디로 중량물의 일관적인 수송 및 설치가 가능한 시스템을 구비해 놓고 있다고 보면 이해가 쉬울 것이다.
자항선의 경우 우리가 유일하게 보유하고 있으므로 경쟁업체는 외국 회사에 맡겨야 하는 상황이다. 자랑은 아니지만 우리는 수주를 받으면 제반운송·설치 장비를 전부 보유하고 있기 때문에 보다 효율성 있고 적기 운송 확률도 높다. 그렇다고 자만한 상태로 있는 것은 아니다. 결국은 영업이라고 생각한다. 기존에 확보한 고객을 잘 관리해 계속 동방의 고객으로 유지시키는 것이 추격을 따돌리는 유일한 열쇠인 셈이다. 사실 신규 고객 확보보다 더 어려운게 바로 기존에 유치한 고객을 관리하는 일이다. 이 점은 운송업을 비롯해 서비스 산업 전반에 걸쳐 유효한 일종의 법칙이라고 생각한다.
-베트남, 중국 등 동방의 해외법인이 하는 일은?
=대련법인이나 베트남 호치민법인 진출은 옳은 선택이었다고 생각한다. 해외법인 진출은 동방의 계열사나 다른 한국기업의 현지법인과 같이 사업을 진행하고 있다. 계열사인 동방금속(주)가 이미 베트남 호치민에 진출한 바 있다. 우리는 이와 연계해서 현지법인을 설립, 트럭킹, 창고업을 수행하고 있다. 투자전망은 밝다고 본다. 베트남은 한국과 비슷한 점이 많다. 교육열도 높고, 사람들의 외모도 우리와 많이 닮아있다. 국민들의 정서도 흡사해 이러한 부분을 잘 공략하면 승산은 충분하다. 향후 하노이 등 북부로의 진출을 모색할 계획이다. 동남아의 교두보인만큼 발전가능성이 무한한 것으로 분석되고 있는 지역이다.
중국 대련법인은 진해에 소재한 선박블록 생산업체인 오리엔탈정공(주)가 대련에 설립한 DOPCO(도프코)의 제품을 우리가 운송하는 방식으로 사업을 진행하고 있다. 원자재를 현지에 수송하는 단계부터 선박블록 완성 후 다시 국내로 운송하기까지 전 단계를 책임지고 있다. 중량물 해상운송을 위주로 사업을 영위하고 있다.
-부산·울산신항·평택항 컨테이너터미널 개발사업의 진행과정과 완공 시 처리능력은?
=부산은 신항 2-4단계 컨테이너터미널 사업수행을 놓고 현재 정부와 협상중이다. 3선석 규모로 건설이 이루어질 것이다. 울산아이포트는 착공한지 4년 됐고 내년 6월 준공을 목표로 현재 80%의 공정율을 보이고 있다. 평택항 내항동부두 터미널은 첫 삽을 뜬지 3년차로 접어들었고 내년 9월 완공을 목표로 현재 50%가 진행됐다. 평택항 같은 경우는 현재 하부공사가 진행 중이다. 계획대로 공기를 맞춰 공사가 진행된다면 내년 중으로 상부구조물과 터미널 시설이 들어서게 될 것이다.
상술한 터미널 3개소는 전부 민자사업(BTO)방식으로 이루어지며 개장 후 정부로부터 터미널 무상사용권을 울산 50년, 평택 30년, 부산은 30년간 받게 된다.
터미널 조성공사가 준공검사를 받고 운영에 들어가면 울산아이포트는 안벽길이가 1260m에 컨테이너부두 4선석, 광석부두 2선석 등 총 6선석이 가동돼 연간 51만 5000teu 정도를 처리할 것으로 보고 있으며 평택항 동부두는 720m에 컨테이너 3선석 규모가 들어서게 돼 최소한 연간 37만 5000teu 이상을 처리할 것으로 기대하고 있다. 물론 이러한 예상치는 정부와의 협의 끝에 얻은 최소치로 동방의 역량있는 영업력을 기반으로 더 많은 물동량을 처리할 자신이 있다.
-현재 조성중인 평택항 동부두터미널의 활성화에 회의적인 시각이 일부 있는데?
=향후 물동량 창출을 바라보는 시각의 차이가 아닐까 생각한다. 관건은 누가 물량을 많이 가져오느냐에 달렸고 이것의 열쇠는 영업력이 쥐고 있다. 현재 평택항 5, 6번 컨테이너부두운영사와 경쟁해야 하는 입장인데 전체적인 물동량은 대중국 물동량을 놓고 봤을 때 인천항보다 오히려 평택이 경쟁력이 있다고 본다. 서울에서 직선거리는 물론 인천이 가깝지만 경인고속도로는 항상 체증현상을 일으키고 있다. 물론 평택항에서 서울로 진입하는 서해안 고속도로도 오후 늦게 정체가 발생하지만 경인고속도로보다는 덜하다. 인천항에서 서울로 진입하는 또 다른 루트인 제 2경인고속도로가 대안으로 제시되고 있지만 신갈까지 와서 다시 서울로 올라가는 현실을 고려하면 평택과 시간차이는 거의 없다고 보는게 오히려 좋다는 것이 현장의 목소리다. 항만배후산업단지 측면에서도 평택이 더 매력이 있다. 인천 남항은 이렇다할 산단이 없다. 하지만 평택항 배후에는 산단이 충분히 조성될 예정이다. 입지조건상에서도 평택은 인천보다 중부내륙지역으로의 진입이 용이하다. 이러한 배경하에 동방의 전사적인 영업이 결합된다면 물동량 창출이 어렵지는 않을 것이다.
울산도 마찬가지다. 울산지역에서 나오는 컨테이너가 10개라면 그 중 3개만 울산항에서 처리되고 나머지 7개는 부산항으로 내려간다. 이유는 울산항의 처리능력이 한정돼 있기 때문이다. 신항이 완공되면 부산으로 빼앗기는 화물을 울산항에서 처리할 수 있고 대구경북 지역의 물량까지 확보할 수 있다. 부산신항은 도로망, 철도 등 연계 수송수단이 완비되고 궁극적으로는 북항에 기항하는 선사와 물동량이 옮겨와야 활성화가 가능할 것으로 보고 있다. 감만, 허치슨 등 북항에 기항하는 대형선사(동맹선사 포함)와 물동량이 신항으로 전이돼야 본래 조성목적이 제대로 실현될 수 있다.
-올해 정보통신공사업을 신규사업으로 추진한 배경은?
=터미널 운영을 우리 입맛에 맞게끔 하기 위한 조치다. 그렇다고 독자적인 운영시스템을 개발하기 위한 것은 아님을 밝혀둔다. 운영시스템이란 것이 자체적인 기술로만 작동하는 것이 아니기 때문에 타 회사의 우수한 기술과 병행, 접목시켜서 터미널 운영의 효율화를 기하기 위한 시도라고 이해하면 된다. 평택, 울산항에 새로 조성될 터미널 운영을 위한 절차이지 차기 주력사업으로 추진할 의사가 없다. 계열사인 동방시스템(주)와 제휴해 해당 사업면허를 이미 취득했다.