"금융·해운 긴밀한 공조체제로 불황 타개해야"

해운인 윤민현(중앙대학교 객원교수, 경영학 박사)

 

▲ 윤민현 중앙대 객원교수

1. 서언

 

2009년은 해운, 조선, 금융업계 모두가 생존전략을 모색하기 위해 암중모색을 했던 한해였다. 2009년 전반기가 주로 이해 당사자간 대안을 찾기 위해 노력했던 시기였다면 후반기는 그 결과에 따라 가능한 모든 수단을 동원해 각자의 이해관계를 조정하고 필요하면 계약위반 또는 디폴트를 구실로 상대를 압박하고 법적수단까지도 동원하고 했다.

그리고 해운과 관련된 사람들 대다수가 힘들 것이라고 예상하고 있는 2010년 첫 달이 지나갔다. 해운업계는 지난 5년간 전 세계 선복량의 거의 절반에 상당하는 선박들을 신조 발주했다. 신조 발주가 자취를 감추기 직전인 2008년까지의 수주잔량들이 모두 인도되는 2012년이 되면 컨테이너선은 2006년 대비 50%, 유조선과 Dry cargo 선박은 40% 정도 증가한다고 한다.

시장이 붕괴현상을 보인지도 이제 거의 1년 반이 되어간다. 일부국가들의 예외적인 성장도 있었지만 2차 대전이후 평균 3~4% 정도 매년 안정적인 성장을 보여왔던 세계무역량은 지난 몇 년 동안 보여주었던 중국의 급성장에도 불구하고 과거의 평균수준을 크게 벗어나지 못했다. 세계경제는 회복단계에 들어섰지만 해운경기가 자동으로 회복되는 것은 아니다. Dry Bulk선 시장은 당초 우려했던 수준보다는 양호했고 컨테이너선 분야 역시 일부에서는 바닥을 찍었다는 전망이 나오고 있다.

한마디로 선방을 했다고 평가할 수도 있겠으나 업계들이 반드시 함께 풀어야 할 중대과제들은 이렇다 할 진전도 없이 그대로 떠밀려 가고 있다. 이러한 가운데 문제에 대한 해답을 각자가 알고 있음에도 눈앞의 이해관계에 얽매여 실천하지 못한다면 해운업계는 지금보다 더 혹독한 시기를 경험할 것이라는 경고에 유의할 필요가 있다.

현재 해운업계가 안고 있는 문제는 조선, 금융 분야가 함께 얽혀있는 공급과잉능력이다. 각자가 내 코가 석자인 처지에 얼마나 조화롭게, 현명하게 난제를 풀어나갈지 모르겠지만 분야별로 상황에 따라 전개될 명ㆍ암을 살펴보는 것도 의미있는 일이 아닌가 싶다.

2. 해운

한동안 원가 이하에 머물렀던 컨테이너선 운임은 주요 간선항로에서 다소 반등기미를 보이고 있지만 여전히 손익분깃점 이하에 머물러 있고 Dry bulk 시장은 중국의 한때 과열현상을 보였던 원자재 확보 동향, 항만적체, 기상 등에 의해 등락을 거듭하고 있지만 그나마 해운업계가 기대를 걸고 있는 분야다. 유조선은 수급의 격차가 타 분야에 비해 그렇게 크지 않은 탓에 널뛰기 장세는 아니었지만 고전을 하고 있기는 마찬가지다.

컨테이너선 시장은 여러 측면에서 해운시장에서 하나의 지표 역할을 하고 있다. 최대 간선항로인 태평양 동향항로(E/B)의 경우 운임은 지난 1년 동안 25% 이상 하락해 문자 그대로불황에서 끝나지 않고 악화 일로를 걷고 있다. TSA의 최근 발표에 의하면 태평양 노선에 취항하는 대형선사들의 경우 어림잡아 척당 하루 1만 달러씩 손해를 보고 있어 2009년 손실 총액이 200억 달러에 이르며 소폭의 반등이 있었지만 몇 개월 후 체결될 연간계약에서 현재 TSA가 목표로 하는 요율을 하주들이 받아들인다고 해도 여전히 적자운항을 면치 못할 것이라고 한다.

유럽항로의 경우도 작년중반 all-in rate는 거의 ‘Zero’에 육박할 정도 하락했다가 미미하지만 조금씩 개선의 조짐을 보이고 있지다. 그러나 국제무역의 회복에도 불구하고 컨테이너선 업계는 여전히 고전을 하고 있다.

공급과잉, 금융부진 등으로 가장 심각한 난관에 처해있는 컨테이너 정기선 업계가 조선소와의 협상을 통해 소수의 취소와 인도 연기에 합의했지만 수급의 격차를 크게 개선하지는 못할 것 같다. 유럽의 한 브로커에 의하면 공급은 2010년에 8.3%, 2011년에 8.7% 증가하는 등 수년내 약 40% 정도 늘어날 전망이다.

급락하는 운임시장으로 가장 심각한 위기에 처해 있는 선사는 독일의 KG펀드를 비롯한 유럽의 대형 선사들이다. 장기용선에 대한 보장도 없이 투기적 목적으로 무리한 발주를 한 대가치고는 과중한지 모르지만 독일의 간판회사는 Berlin 정부에게 SOS를 보내고 있고 프랑스 대형선사도 자신이 발주한 선박이 완공되었음에도 불구하고 조선소에 의해 몇천만불의 선수금을 몰수당하며 제3자에게 헐값으로 팔려 나가고 있는데도 속수무책으로 지켜보고만 있다. 타 EU 회원국은 물론 자국내 타 산업분야로 부터의 비난에도 불구하고 유럽의 간판급 두회사는 자국정부의 지원문제가 EC에서 제동이 걸리지 않기를 바라고 있다.

시황의 정점에서 장기용선에 대한 보증도 없이 무리한 발주했던 비운항선주(NOO)들은  진퇴양난에 처해있고 고율의 관리비(10~12%) 매력에 이끌려 리스크에 대한 개념없이 투자자들의 돈을 끌어 모아 신조에 퍼부었던 독일의 KG펀드들은 이미 상당수가 문을 닫았다. 그 중 일부는 관리회사의 간부들이 직무를 정직하게 수행하지 않았다는 이유로(Error & Omission) 투자자들에 의해 제소될 위기에 처해있다.

Dry bulk시장이라고 해서 크게 다를 바 없다. 철광석, 석탄 등 대량 화물의 이동에 의해 크게 좌우되는 Dry bulk 시황은 실제 2003년 이후부터 불붙기 시작한 중국 특수에 의해 좌우되었다. Baltic Exchange에 의하면 2008년 리먼브라더스 사태가 터지기 직전 1억 5300만 달러까지 올라갔던 케이프사이즈 벌크선의 신조선가는 불과 12주후에 4800만 달러까지 급락했다.

금융위기는 신용장 거래를 급격하게 위축시켰고 원자재의 거래 또한 예외는 아니었다. 한때 두자리 숫자의 성장률을 보였던 중국이 2009년에는 GDP 성장 8.7%의 선방을 했다. 그 덕택에 Bulk 시장에 관한 한 아직 희망의 끈을 놓고 있지는 않지만 중국의 내부 사정을 살펴보면 설사 중국이 지난해 수준 또는 그 이상의 성장을 한다고 해서 그것이 곧바로 세계 Bulker 시장에 호재가 될지는 두고 봐야한다.

3. 조선

20년 전인 1989년에 1930만톤에 불과했던 수주잔량이 2009년초 5억 9000dwt, GT로 개략 환산하더라도 약 20배 신장됐다.

조선업계는 2003년 이후 지속된 한국, 중국의 설비증설로 2011년 세계 조선공급능력은 한국 5000만gt, 중국 4000만gt, 일본 2000만gt로 유럽 기타 지역을 합하면 전 세계 능력은 1억 2500만gt에 이를 것으로 전망되고 있다. 이는 전세계 평균 조선수요를 약 4000만톤으로 볼 때 잉여공급능력이 8000만톤이나 된다는 말이다.

신규수주는 고갈되고 자금압박은 점차 가중되고 있는 가운데 조선업계는 협상을 통해 공정을 늘리면서 일감을 재배치할 것인지, 취소를 받아들이고 구조조정을 할 것인지, 아니면 이것 저것 고려할 필요없이 원래 계약대로 건조를 추진할 것인지를 두고 현재 갈등 속에 있다.

조선산업의 종주국이었던 EU국가들은 여객선, 훼리, 함정 등 특수분야를 제외한 일반 상선분야에서는 그 존재가 미미해졌고 지금은 한국, 중국, 일본의 춘추전국시대라 할 수 있다. 전 세계적인 조선설비과잉은 곧 이들 3국의 문제이며 이들 3국의 공급과잉에 대한 해소방안이 곧 세계 조선산업의 향배를 좌우한다. 가장 합리적인 방안은 이들 3국이 일률적으로 설비를 감축해 수급 균형을 회복하는 것이 바람직하겠지만 문제는 3국의 해법이 서로 다르다는 점이다.

해운의 시각에서 보면 최악의 공급 과잉사태로부터 벗어나기 까지 최소한 1~2년 동안은 신규 발주는 없는 것이 바람직하므로 조선업계의 처지를 생각도 할 수 없는 상황일 것이다. 며칠 전 국내 모 일간지가 “조선경기 바닥쳤나, 출혈경쟁 착시인가?”라는 타이틀 하에 조선경기가 바닥을 치고 회복세에 접어든 게 아니냐는 조심스러운 전망을 시사한 바 있다. 신조선가가 바닥을 벗어나지 못하고 있는 마당에 먹잇감을 찾고 있는 투기자본으로부터 신조문의는 당연히 있을 것이고 이익 개념을 포기하고 수주하겠다는 조선소가 있으면 일감은 있을 것이지만 장기적으로 약이 될지, 독이 될지는 두고 볼 일이다.

◇일본
일찍이 조선대국 제1위의 일본은 장기적 안목에서 일반 상선위주에서 탈피하여 여객선, 훼리 등 고부가가치선으로의 전환에 착수하였다. 이어서 1970년대 후반 제1차 석유파동, 그리고 1985년 이후 엔고 여파로 심화되는 조선불황에 대처하기 위해 1987년도에 ‘특정선박제조업경영안정임시조치법’에 근거하여 2년반에 걸친 조업조정을 통해 일률적으로 설비를  50% 감축시키는 등 설비처리와 집약화를 실시하여 조선산업의 장기 침체에 대비하였다. 그 결과 전세계 조선업계가 휘청거리고 있는 최근의 시황하에서도 대부분의 Yard가 건재하며 주변 라이벌(한국, 중국)에 비해 부침이 그렇게 심하지 않았다.

해사관련 산업뿐만 아니라 일본에는 시장에서 기업간 경쟁이 불가피 하더라도 분야별로 협동과 협력이 공존하는 이른바 형님ㆍ아우 정신이 존재하고 있음을 자주 볼 수 있다. 일본 선주들은 다소 선가가 높더라도 일본 조선소에 집중 발주를 하고 조선업계와 조강업계가 철판 값을 상호 협의하여 조정하고 있다. 대형하주는 일본 국적선사에 우선적으로 물량을 지원하는가 하면 선사들도 안보차원에서 National minimum 정책에 적극 협력하고 있다. 두 차례의 일률적인 설비감축, 내국 선사들의 지원, 그리고 전통적으로 투기목적의 신조를 자제하며 일단 발주된 선박을 취소하는 것을 불명예로 받아들이는 일본 선주들의 성향에 힘입어 주변 경쟁국과 달리 일본의 조선업계는 취소, 연기 등을 요구하는 선주들의 압박으로부터 비교적 자유로운 편이다.

◇중국
중국에는 국영조선소를 중심으로 근래 우후죽순격으로 개발된 중소형 조선소까지 합하여 수천개의 조선소가 영업중이라고 한다. 중국의 발표에 의하면 그중 5만dwt급 이상을 건조할 수 있는 Drydock만 180여개가 된다고 한다. 카와사키 중공업이 지난해 발표한 바에 따르면 중국의 조선공급능력은 2003년 2030만gt에서 2010년 5700만gt, 2015년이 되면 7000만gt가 될 전망이다.

지난 연말 기준으로 수주잔고(backlog)면에서 한국과 중국이 각각 약 5400만cgt로 한국이 약간 앞서 있었지만 수주량 기준으로는 중국이 약 53%로 이미 한국(29%)을 앞섰다. 과도한 수주와 숙련도가 낮은 노동력 등으로 인해 인도 지연을 포함해 한동안 문제가 됐던 선박의 질(quality)문제도 일반 상선의 경우 이제는 타 아시아 Yard에 뒤질게 없다는 것이 일반적인 관측이고 최근의 경제위기를 겪으면서 다시 확인된 사실은 코너에 몰린 선주들의 재협상 요구에 중국조선업계가 한국에 비해 더 융통성을 발휘하고 있다는 점이다.

중국이 2015년까지 세계 제1의 조선국이 되겠다고 2007년에 발표했지만 사실상 이미 제 1의 조선국이 되었다고 해도 과언이 아니다. 경쟁국에 비해 Steel 가격이나 인건비 면에서 우월적 경쟁여건을 갖고 있는 중국은 최근의 경제위기를 자국 조선산업의 육성과 해운력 강화를 위한 기회로 삼겠다는 각오로 상위 10위 조선소의 시장점유율을 2008년 기준 53%에서 2015까지 70%로 확대할 것과 이를 위해 지방의 중소조선소들로 하여금 대형국책조선소를 중심으로 통폐합하도록 장려하고 있으며 동시에 중국에 발주한 선박(외국인 포함)에 대해 금융조건을 완화하는 등 지방 및 중앙정부가 조선산업을 집중 지원하고 있다.

◇한국
조선산업의 추이에 관한 Lloyd's의 통계에 의하면 1975년 일본의 점유율이 49.7%, 한국은 불과 1.2%였으나 1986년에는 21.6%로 일본(40.5%)에 이어 제2위의 조선국이 되었고   1989년 기준으로 중국은 불과 2.5% 수준에 머물러 있었다. 그후 한국은 2007년, 2008년에 설비를 대량 확장하였고 2007년 시장점유율이 38.9%에서 2008년 상반기에 50.6%로 제1위의 조선국의 위상을 확고히 했다.

수주량 기준으로 한국은 2007년 1216척, 9820만dwt로 최고점에 도달했다가 2008년에 625척, 6880만dwt로 하락하였다. 그후 9월 금융위기 이래 거의 1년 동안 수주 ‘0’ 실적으로 상황이 급전하여 자금난으로 도산 가능성에 직면한 조선업계를 위해 금융권 주도하에 구조조정이 시행되었지만 그런 와중에도 한국의 조선 산업계 Big 3는 2008년 금융대란 이후에도 설비확장을 계속하였고 일부 지자체에서는 조선산업단지 개발을 멈추지 않고 있다.

국책은행 부설연구소는 국내조선업계의 M&A, 차별화 등을 권고하였고 구조조정 초기에 일본조선업계 대표도 한국을 방문하여 공존차원에서 설비감축을 권고하였으나 시각차이가 컸다. 일본식 구조조정의 결과로 일본 조선업계가 경쟁력을 상실하였고 결국 세계 제1의 조선국 자리를 내주었다는 것이 한쪽의 시각이었다고 한다. 과연 그랬는가?

3. 금융

전대미문의 해운호황과 풍부한 자금시장이 맞물리면서 해운호황이 시작된 2003년 당시 200억 달러에 머물렀던 선박투자가 매년 증가하여 2007년에는 1800억 달러로 급증하였다. 이는 1990년대 10년간 이루어진 선박 투자총액 2000억 달러에 육박하는 엄청난 규모로 그 자금의 90% 이상이 금융권에서 빌려온 돈이다. 그랬던 금융권이 이제는 벼랑 끝으로 내몰린 선주들을 상대로 이러지도 저러지도 못하는 곤욕을 치루고 있는 가운데 세계 3대 선박금융은행(Shipping Bank)인 HSH Norbank, RBS, Commerzbank를 위시하여 과거 선주들에게 자금을 대주던 자본들도 이제는 향후 2~3년 안에 해운에 대한 포트폴리오를 현재의 30~50% 수준으로 축소하려 하고 있다.

2009년은 해운, 은행, 조선소 사이에 양보와 절충을 모색하는 한해였지만 금년에는 지난해 협의 과정에서 확인된 각자의 입장을 토대로 은행들도 생존을 위한 전략적 차원에서 그들이 계속 지원해야 할 상대와 그렇지 못한 상대를 선별하지 않을 수 없을 것으로 본다. 그러다 보면 일부 은행은 타의에 의해 선주가 되거나 관련선사에게는 단지 선박의 이용권만 허용하고 은행이 정기용선 선주의 지위에서 선박을 관리하지 않으면 안 될 상황에 처할 수도 있다.

1990년대 경제위기를 맞아 일본 금융업계가 대처했던 방식처럼 은행의 입장에서는 당분간 기다리며 시장이 회복세에 들어가면 자산가치도 상승할 것이라는 기대 속에 마냥 기다리는 것이 어쩌면 차선의 대안일지도 모른다. 그러나 그러한 시간 끌기 전략이 결국 시장회복을 10년 이상 지연시켰다는 사실을 감안할 때 해운시장의 조속한 회복을 바란다면 2010년에는 어렵더라도 결정적인 행동을 보여줄 시기가 된 것 같다.

4. 시장의 리스크

◇어느 쪽인가? Likely or Unlikely!
지난 18개월에 걸친 조정기간을 거쳐 이제는 발주된 선박의 취소, 연기 등에 관해서는 어느 정도 윤곽이 들어났고 불황의 주범인 공급과잉 문제가 여전히 해소될 것 같지 않은 상황하에서 일시 등락을 거듭하는 컨테이너선 운임이나 BDI의 부침에 일희일비할 처지도 아니다.
문제는 우리 모두가 가장 관심을 갖고 있는 해운시황의 회복전망과 그 시기이며 이를 좌우할 결정적인 변수가 무엇인가이다. 여기에는 호재가 있는가 하면 모두가 피하고 싶어하는 악재도 있기 마련이다. 세계 경제는 조금씩 호전되고 있다고 하나 3% 내외의 성장을 무색케 할 수 있는 해운 외적 요인들이 해운시장을 포위하고 있다.

시황의 향배에 영향을 줄 수 있는 요소들을 열거해보면 강도 측면에서 최우선적으로 중국의 변수, 조선업계의 동향, 금융권의 대응 등을 꼽을 수 있다. 강도 측면에서는 다소 약하지만 유가, 계선 선복량, NOO 소유선박의 동향, 해체량, 해적활동 등도 들 수 있을 것 같다.
우려했던 사실이 현실로 나타날 가능성을 리스크라고 표현한다면 리스크를 평가함에 있어 그 가능성(빈도)과 그로 인한 충격 또는 강도를 함께 검토해 보는 것도 의의가 있을 것 같다.

◇ 중국의 변수
중국은 지난해 기준으로 전세계 컨테이너 물동량(5억 600만teu)의 22.6% 차지했고 전세계 철강 생산량의 42%를 생산하는 국가다. 중국내 철광석의 활용도를 30%로 추정하더라도 수입 철광석의 비중은 전세계 케이프사이즈 벌크선 시장의 향배가 중국의 손에 달려있다고 할만하다. 특히 지난해에는 석탄과 철광석의 돌발적인 수요와 항만적체 덕택에 일거에 케이프사이즈 벌크선 시장을 활황으로 전환시켰을 만큼 벌크선 시장에서 중국의 역할을 견인차 그 이상이다.

그동안 중국 특수가 지속된 것은 중국자체의 건설과 개발붐의 영향이 컸지만 금융위기 이후 전세계 경제가 침체되어 가고 있는데도 중국의 특수가 끊어지지 않았던 것은 지난해 2월 발표된 5860억 달러의 경기부양정책의 영향이 절대적이었다.

경기부양자금의 주목적은 고용증대와 내수 진작이었으나 그 이면에는 중국의 기간산업 확충이라는 장기적 전략이 내재해 있으며 해사산업 분야로 좁혀서 살펴보면 조선산업의 육성과 해운력 강화라고 할 수 있다. 2015년 세계 제1의 조선국이 되겠다는 중국의 목표는 이미 실현되었다. 동시에 지난 연말 당국(National Development and Reform Committee)이 석유, 철광석, 기타 수입 품목은 중국선박으로 수송되어야 한다는 취지로 사실상 자국화-자국선주의를 표방했다. 물론 이러한 공식발표 이전에도 현재 20% 수준에 머물러 있는 중국의 자국선 적취율을 수년내 60%대까지 끌어올리겠다는 발표가 있었던 만큼 새로운 사실은 아니다.

중국의 이러한 정책들은 조선과 해운, 해운과 대량하주들간 전략적 제휴를 통해 점차 가시화되고 있다. 설비과잉에 시달리고 있는 조선업계를 구제하고 해운력 강화와 자국선 적취율 목표를 조기에 달성하기 위해 계약 취소 선박의 국영선사 인수, 자국 건조선에 대한 금융지원, 선ㆍ하주간 주식교환 등 실질적인 제휴와 협력은 이미 구체적으로 진행되고 있다.

중국이 지난해 예상을 뛰어 넘는 연 8.7%의 성장을 달성하였고 특히 4/4분기에는 10.7% 성장률을 보여 사실상 중국경제가 과열상태로 진입하는 것 아닌가 하는 우려가 나오고 있는 가운데 연초에 대형은행의 지급준비율(reserve requirement) 0.5% 포인트 인상과 통화안정채권 금리인상에 이어 신규대출도 제한할 것이라는 보도 등이 잇따라 터져 나왔다.

중국이 보도처럼 긴축정책으로 전환할 경우 수입물량은 위축될 수밖에 없고 중국시장에 기대를 걸고 있는 해운시장, 특히 Bulk 부문으로서는 매우 우려스러운 상황이 발생할 수도 있다. 여기에 더해 중국이 강화된 자국선대를 발판으로 자국화 자국선 정책을 조기에 실현할 경우 문자 그대로 설상가상이 될 수도 있다.

이상을 요약하면 중국의 변수는 ①중국이 본격적인 통화긴축에 들어갈지, 그리고 그 시기 ②외국선주가 중국에 발주한 선박중 취소를 거쳐 중국선사에게 인도될 규모 ③전세계적인 공급과잉에도 불구하고 자국선대 강화차원에서 추가로 건조할 선박양 ④중국이 목표로 하고 있는 자국선 적취율의 달성 속도 등을 정리해 보자.

①에 대해서는 그 시기는 알 수 없지만 통화긴축에 들어갈 것이라는 관측은 이미 나왔다. ②는 중국이 그 동안 외국 선주들과의 협상에서 신축적으로 대응해 왔다는 점에 비추어 볼때 그 규모면에서 그렇게 크지는 않을 것으로 본다. 문제는 ③으로 중국조선업계의 설비과잉이다. 전 세계의 최근 선대규모와 선박의 평균수명을 감안할 때 적정한 글로벌 조선공급능력은 4000만~4500만gt로 보고 있다. 일본조선업계의 발표대로 중국의 현재 공급능력 5700만gt가 2015년에 7000만gt로 늘어난다면 중국 혼자서 전세계 선박을 수주하더라도 약 2500만~3000만gt가 잉여능력이 된다. ④의 이유로 중국이 신조를 계속한다면 시장의 여건상 그 대상은 Bulker에 집중될 수밖에 없을 것이고 이를 뒷받침하는 업계간 전략적 제휴가 구체화되면 중국물량의 국적선으로의 쏠림현상은 당연한 귀결이다.

리스크를 빈도와 강도로 나누고 그에 상응하는 점수를 배정하여 평가할 수도 있겠지만 지면관계상 이를 단순히 ‘Likely’와 ‘Unlikely’와 양분한다면 어느 쪽에 더 가능성을 둘까? 여러 가지 변수 중 중국의 변수가 절대적이고 만일 Highly likely라고 생각된다면 치밀한 대비가 있어야 할 것이다.

◇조선업계의 동향
3대 조선국중 3위인 일본은 앞에서 설명한 것처럼 적기에 설비감축을 하였고 지난 수년간의 호황에도 일본선사들의 실수요 중심의 차분한 발주 덕택에 최근의 위기도 무난히 헤쳐 나갈 것으로 보고 있다. 문제는 한국과 중국이다. 최근까지의 상황으로 볼 때 추가 증설에는 다소 제동이 걸리겠지만 기존 설비를 감축할 것 같지는 않다.

조선업계의 동향 중 가장 주목해야 할 영역은 향후 예상되는 신규수주 동향이다. 조선산업은 해운산업에 후행하는 업종인 만큼 정상적인 여건이라면 당분간은 신규발주가 저조하거나 없는 것이 당연하나 조선업계의 사정에 따라 다를 수 있다. 신조선가가 2008년 고점에 비해 거의 절반가량 하락했지만 덤핑수주설이 심심찮게 나오고 있다. 조선업계가 선주들의 인도연기 요청이 달갑지 않으면서도 응하는 데는 고객관계도 반영되었겠지만 안정적인 고용을 유지하기 위함도 있다. 일감이 2012년에 다 종료된다고 해서 고용관계를 중단할 수는 없는 것이다.

실제 선종에 따라 차이가 있지만 Bulker의 경우 연기하기로 합의된 비율이 두자리 숫자에 이를 수 있다는 예측도 조선소의 사정과 무관하지 않다. 조선업계가 연기된 선박의 slot을 메우고 동시에 최소한의 조업률을 유지하기 위해 저가수주에 나설 가능성은 상존하며 자금력을 갖고 있는 투기/신흥자본이 저가 선박 확보를 무기로 해운업에 진출하거나 투기 목적으로 조선업계와 의기투합해 발주에 나설 경우 그 규모에 따라 운임시장은 회복 이전에 또  한번 돌풍에 휩싸이게 될지도 모른다.

저가선박의 척수와 별개로 고점에 1억 달러에 발주한 선박과 그 절반 값에 건조한 Capesize가 2011년 하반기에 시장에서 경쟁 할 경우 운임시장에 미칠 충격은 어느 정도 일지?

중국이 정책금융과 저원가 체제를 무기로 내수를 기본으로 깔고 적극적으로 해외수주에 나서고 있는 상황에서 돌파구를 찾지 못하고 있는 한국 중소조선소들이 생존차원에서 저가수주를 개시할 가능성을 현실로 받아들여야 한다. 따라서 저가 수주 규모가 2011년 이후의 수급 균형을 다시 위협할 정도가 되지 말라는 법도 없다.

◇ 금융권의 고민
2009년초 금융위기 직후 충격에 휩싸인 해운계는 은행측이 대출중단, 회수, 선박 압류 등의 강경조치를 취하지 않을까 걱정했지만 우려했던 만큼의 대형 사고(?) 없이 2010년에 들어갔다.

늘 그래왔듯이 물론 선박금융에서 유대관계란 매우 중요한 것이지만 최근의 금융권의 입장은 반드시 그런 것 만도 아니다. 돈에 관한 한 감상적 일 수 없는 것이 은행의 생리이지만 최근의 선주와 은행간의 관계는 대치?, 갈등? 어느 것도 이 양자의 미묘한 관계를 표현하기에는 여전히 부족한 것 같다.

지난 18개월 동안 운항원가를 커버하지 못하는 선사가 점점 늘어가고 있는데도 신조선은 계속 유입되고 있고 선가 역시 아직 바닥을 확인하지 못하고 있지만 은행들은 그동안 재협상, 채무조정 등을 통해 시간을 끌며 극단적인 조치를 최대한 자제해왔고 그 덕택에 현재까지는 도산이 거의 없었거나 소형선사에 한했다. 시황의 고점에서 자금을 제공한 금융권이 자산가치가 반 토막이 난 지금 상각할 수도 없고 그렇다고 계속 미적거리며 끌고 갈 처지도 못 된다. 해운시황이 단기간에 회복되지 않을 경우 선사들의 자금난은 더욱 가중될 것이고 원금은 차치하고라도 이자 부담하기에도 벅찬 것이 현실이다.

담보채권비율(LTV) 약정 위반은 이제 새삼스러운 것이 아니다. ‘계약대로!’라는 은행의 주장에 디폴트 카드 외에는 대안이 없는 해운업계의 부침은 곧 금융권의 고민이 아닐 수 없다. 어차피 한배에 탄 처지에서 과연 금융권은 언제까지 인내할 수 있는지는 두고 볼 일이다.  

선사의 상환능력에 대해 믿음이 가지 않는다고 해서 해당선사를 도산 시킬 수 있을지? 믿음이 가지 않는다고 해서 해당선사를 상대로 극단적인 조치를 취할 수도 없지만 문제가 되는 선사 전체를 계속 지원할 처지도 못된다는데 은행권의 고민이 있는 것이다.

특히 대형선사가 도산할 경우 그 파급효과는 일파만파로 커질 수밖에 없다. 손익관계를 떠나 당장은 연결고리를 끊어 그 회사와의 채권채무관계가 정리된다고 하더라도 수십 척 또는 그 이상의 선대가 긴급매물이라는 꼬리표를 달고 S&P시장에 나오는 것은 시간문제다. 헐값에 팔린 선박이 시장을 영원히 떠나면 그나마 시황회복에 도움을 주겠지만 반값에 선박을 매입한 투기 또는 투자 자본은 아직 멀쩡한 선박을 직접운항하거나 용선형태로 시장에 다시 내보내 경쟁대열에 합류시킬 것이다.

긴급매물을 헐값에 확보한 대체선수는 월등한 원가경쟁력을 바탕으로 은행들의 오랜 고객인 전통선사들의 비즈니스를 빼앗아 올 것이며 은행은 신규로 시장에 진출한 대체선수와의 싸움에서 KO 상태로 링 밖으로 밀려난 오랜 고객을 다시 돌보아야하는 악순환이 될 수도 있다.

모든 선사를 지원할 수 없는 상황에서 은행은 어차피 선별해 지원 여부를 결정해야 겠지만  옥석을 가릴 수 있는 적절한 tool도 없다. 그러다 보니 금융권이 아직도 선별작업 중인지 아니면 선별 자체를 미루고 있는지 애매한 것도 사실이다. 지금과 같은 불투명한 시황 하에서 장래의 상환능력 여부를 판단하는 것도 쉽지 않다. 유럽계 선사의 예에서 보듯이 대형선사라고 해서 안전한 것도 아니다. 해운시황은 언젠가는 회복될 것이지만 그 기간이 얼마이며 또 그 동안 버티어 나갈 능력이 있는가? 하나 분명한 것은 회복시까지 생존할 수 있으면 다소 시간이 걸리더라도 은행 측의 고민거리는 해소될 것이고 또 다시 건전한 고객관계를 회복할 수 있을 것이라는 점이다.

◇ 대안은 없나?
시황의 회복은 특정선사의 노력만으로 되는 것이 아닌 만큼 시장의 흐름을 주시하는 수밖에 없다. 결국 Key는 생존능력에 관한 은행과 개별선사간의 신뢰문제다. 선사의 관리능력을 신뢰하면 지원을 계속할 것이고 그렇지 못하면 중단할 수밖에 없다. 유의할 것은 은행이 고삐를 늦추고 있다고 해서 선사의 존립이 항상 보장되는 것은 아니다. 선사를 상대로 세계 도처에서 용역이나 물자를 제공한 협력사들은 미지급된 대금을 받아내기 위해 항상 선박을 타깃으로 삼고 있다. 조급한 협력사가 갑자기 해외 어느 항구에서 선박을 가압류할 경우 해당 채권의 과다를 떠나 사태는 일파만파로 확대되어 수습이 불가능 해 질수도 있다.

은행들이 과거와 같이 선사들의 해운활동을 멀리서 지켜보는 것만으로는 부족하다. 예정에 없는, 시간표에 없는 돌발사태에 휩쓸려 낭패를 보지 않으려면 선제적으로 선사와 협의하며 경영실상을 간단없이 모니터링하고 사태가 악화되지 않도록 주시하여야 할 필요가 있다. 그러한 공조체제하에 선사가 계속 운항할 수 있도록 지원하면 그러한 댓가는 시황회복과 더불어 반드시 보상받을 수 있을 것이다.

5. 결언

해운과 조선 양측에 절대적인 영향력을 갖고 있는 것이 중국의 변수다. 중국의 변수가 물동량의 증가 쪽으로 이어진다고 해도 해운시장에 미치는 효과가 과거처럼 폭등장세로는 이어질지는 미지수다. 중국경제가 과열조짐을 보이고 있다고 판단한 중국정부가 본격적인 출구전략단계에 들어가지는 않더라도 긴축정책을 펼 가능성이 크고 그럴 경우 철강재 내수의 핵이라 할 수 있는 부동산 경기가 위축되고 통화긴축정책으로 산업투자와 투기목적의 원자재 확보 등에 제동이 걸릴 경우 2009년과 같은 상황이 2010년에도 반복되지 않을 가능성이 크다.

최근 해외수출업체를 상대로 원자재의 수입과 관련하여 해상운송분야에서 지배력을 강화하려고 시도했던 중국의 노력은 성공하지 못했으며 톤-마일 개념에서 절대적인 비중을 점하고 있는 브라질-중국간 철광석이 브라질 수출업체의 주도로 수출 물량중 상당부분이 금년에는 유럽과 일본, 한국 등 타 아시아권으로 전배될 예정이어서 그 만큼 톤-마일 수요는 감소하기 마련이다.

글로벌 조선시장은 불원 적정수요의 200%에 달하는 과잉설비를 보유하게 되며 그 중 압도적인 비중이 중국과 한국이다. 그럼에도 불구하고 과잉문제를 해결하려는 노력이 아직 보이지 않고 있는 상황하에서 조선업계의 저가 수주는 이미 현실로 받아들여야 한다. 특히 중국이 엄청난 잠재력을 갖고 있는 국내조선 수요를 바탕으로 금융지원과 원가경쟁력을 무기로 적취율 제고를 위해 Bulker 중심으로 본격적인 해외수주에 나설 경우 그 물량의 규모에 따라 2011말 또는 그 이후부터 제2의 신조선 쓰나미가 해운계를 강타 할 수도 있다.

작금의 조선산업 위기 역시 공급과잉이 그 주범임에도 불구하고 일부 국가가 구조조정과 정부지원을 통해 기존 설비를 그대로 유지시켜 결국 경쟁력없는 조선소를 양산하여 공급과잉을 악화시키고 있다는 비판에 이어, 조선시장의 수급 조절을 시장의 기능에 맡길 경우 3년 정도면 시장이 회복할 수 있을 것임에도 정부의 부양책으로 인해 불황이 오히려 10년 정도로 장기화될 수도 있다는 일본과 유럽의 지적에 대해 조선대국인 한국과 중국은 귀담아 들어야 한다.

그럼에도 불구하고 중국은 정부, 은행의 지원으로 세계 제1의 조선국, 자국선대 증강을 통한 적취율 향상이라는 뚜렷한 목표를 갖고 나아가고 있으나 한국은 단지 넘어지려는 회사를 안 넘어지게 하는데 주력하고 있다는 지적이 사실이라면 결국 장기불황이라는 긴 터널이 끝날 즈음에 Winner는 누구이고 Loser는 누가 될지 잘 생각해보아야 한다.

공급과잉의 최초 원인제공자인 해운계는 나름대로 발주 취소, 연기 등은 물론 계선, 해체 등의 노력을 하고 있지만 제2차 한파를 자초하지 않도록 주의하여야 한다. 계선 선복량이나 NOO 소유선대는 언제 시장으로 복귀할지 모르는 복병이다. 이들 대기선단이 모처럼 고개를 들고 있는 운임시황에 찬물을 끼얹지 않도록 시장 복귀를 최대한 지연시켜야 한다. 투기자본과 저가수주로 인한 충격에 대비하여 노후선 해체 등을 통해 최대한 몸집을 가볍게 하여야 하며 현단계에서 무엇보다 중요한 것은 시장으로부터 신뢰를 잃지 않도록 하는 것이다. 신뢰를 저버려 그 결과로 은행이 상처를 입으면 해운계는 그보다 더 아픈 댓가를 치를지 모른다.

선박, 조선 설비 등의 공급과잉 사태로부터 전적으로 자유로울 수 없는 금융권도 장기적 안목에서 해운과 조선업계를 바라보아야 한다. 많은 사람들이 구조조정의 결과에 대해 고개를 갸웃 거리는데는 금융권 나름대로의 이유가 있겠지만 다소의 댓가를 치르더라도 불황의 장기화는 막아야 한다.

해운계에 대해서는 이왕 참아온 것 조금 더 참아야 한다. 배를 빼앗는 것보다 지원하는 것이 양책이다. 가장 핵심사항은 선박회사의 관리능력에 대한 믿음이다. 선사가 운항할 능력이 있으면 그들로부터 배를 회수하기보다는 밀어주어야 하며 일단 방향을 정했으면 최대한 인내하며 관리능력을 믿어야 한다.

다만 과거 선사가 도산하는 사례를 보면 기폭제는 은행보다 오히려 협력업체가 대부분이었다. 엉뚱한 곳에서 돌발사태가 발생치 않도록 미연에 선사의 관리내용을 주시하여야 한다. 그러나 아니다 싶으면 실기하여서는 안된다. 지체없이 행동에 나서야 한다.

어느 주장처럼 조선과 해운을 동반성장 시킨다는 구상은 평시에는 모르겠지만 지금과 같은 통제불능의 공급과잉 상황 하에서는 정도의 차이는 있겠지만 어느 한쪽을 희생시키지 않고서는 불가능한 의욕이 아닌가 싶다. 그렇다고 조선업계가 해운수요를 창출할 수 있는 처지도 아니고 해운계가 조선업계를 상대로 시황이 회복될 때까지 당분간 휴식을 취해 주십사하고 요구할 처지도 못된다. 결국 업계 자율로 풀어 나갈 수 있는 사안이 아니라면 이는 정부의 몫이다.

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