4. 계약의 내용
선박소유자와 정기용선자가 체결한 정기용선계약서의 내용이 명백한 경우에는 문제가 없으나, 불분명한 경우에는 문제가 된다.

(1) 명시적 조항과 묵시적 조항
정기용선계약서의 조항은 명시적 조항과 묵시적 조항으로 나누어진다. 명시적 조항이란 어떤 사항에 관한 의사가 명료하게, 직접적으로 표현되어 있는 조항을 말한다. 묵시적 조항이란1) 어떤 사항에 관한 의사가 외형적 또는 직접적으로 표시되어 있지 않지만 주위의 상황, 일반적인 말투, 당사자의 행위 등으로 추단되는 조항을 말한다.2) 명시적 조항이냐 묵시적 조항이냐는 당사자들이 합의에 도달하거나 그들의 합의를 기록할 때 사용한 언어에 의하여 결정된다.3)

(2) 종전문언배제의 원칙(the parol evidence rule)
종전문언배제의 원칙이란 계약이 서면으로 되어 있는 경우에 당사자들은 이 계약서면에 어떤 조항을 부가하거나, 변경하거나 또는 서면에 기재된 조항에 이의를 제기하기 위하여, 서면에 기재되어 있지 않은 어떤 외부증거를 원용할 수 없다고 하는 일반원칙을 말한다. 이 원칙은 서면으로 체결된 모든 계약에 적용된다. 즉 서면이 법에 의하여 요구되는 경우뿐만 아니라 당사자들이 서면으로 계약을 체결한 경우에도 적용된다. 이 원칙이 “구두증거의 원칙”이라고 불리고 있긴 하지만 이 원칙에 의하여 배제되고 있는 증거는 반드시 구술증거에 한정되는 것은 아니다. 계약문서의 외부에 존재하는, 즉 계약문서에 기재되어 있지 아니한 모든 증거가 이 원칙에 의하여 지배된다.4)

종전문언배제의 원칙의 적용에 있어서 계약문서의 내용이 명백하면 문제가 없지만 계약문서가 그다지 상세하지 아니하여 당사자들의 의사를 충분히 표현하고 있지 못한 경우도 있을 수 있다. 이러한 경우에 종전문언배제의 원칙을 엄격하게 적용하면 부당한 결과를 초래할 수 있다. 이러한 이유로 법은 이 규칙의 적용범위를 제한하고 있으며, 이 원칙에 대한 많은 예외를 인정하고 있다. 양 당사자가 합의된 모든 내용을 계약서에 표시하기로 의도된 경우에는 외부증거를 원용할 수 없다. 그러나 양 당사자가 합의된 모든 내용을 계약서에 표시하기로 의도하지 않은 경우에는 외부증거를 원용할 수 있다.5) 이 규칙은 오직 계약의 내용에 관한 증거에 대해서만 적용된다. 따라서 예컨대 계약이 약인의 결여, 착오 또는 부실표시의 이유로 법적구속력이 없다고 함을 입증하기 위하여 제출되는 증거에는 적용되지 않는다. 또한 서면계약이 보통법에서는 완전히 유효한 경우에도 형평법상의 항변이 가능함을 입증하기 위하여 외부증거를 제출할 수 있다. 그리고 외부증거는 그 계약서면에 기재되어 있는 명시적 조항이 무엇을 의미하느냐를 입증하기 위해서는, 즉 그 명시적 조항의 내용의 해석을 위해서는 이용될 수 있다. 따라서 외부증거는 명시적 조항의 애매모호한 표현이나 기술적 용어를 설명하기 위하여 이용될 수 있다. 또한 계약협상에 나타나 있는 계약체결의 배경에 관한 증거는 그것이 문서의 의미를 밝히는 데 도움이 된다면 이용될 수 있다.6)

(3) 영국판례의 검토
영국법상 계약내용에 관하여 연구하기 위하여 영국판례를 중심으로 검토하기로 한다.

(가) Karen Oltmann호7)
선박소유자 Partenreederiei MS Karen Oltmann사와 정기용선자 Scarsdale Shipping사는 1969년 11월 5일에 2년 동안 (14일 신축허용부조건) Karen Oltmann호에 대한 정기용선계약을 체결하였다. 볼타임서식을 사용한 정기용선계약 제26조는 “정기용선자는 3개월 전 통지를 조건으로 12개월을 사용한 이후(after 12 months' trading) 선박을 반선할 수 있는 선택권을 가진다”라고 규정하고 있다. 선박은 1970년 1월 3일에 인도되었고 정기용선자는 19개월 후인 1971년 7월 30일에 선택권의 행사를 통지하였다.

선박소유자는 “제26조에 의하여 정기용선자는 선박이 인도된 후 12개월 사용한 이후를 기준으로 3개월 전인 선박이 인도된 후 약 9개월 후에 통지함으로써 선박을 12개월 사용한 이후에 반선할 수 있는 선택권을 가진다.”라고 주장하였다. 정기용선자는 “󛛼개월 사용한 이후⌟란 선박을 󛛼개월 사용한 이후 어떤 시기에도⌟를 의미한다.”라고 주장하였다. 양 당사자가 중재약관을 포기하였으므로 선박소유자는 법원에 바로 소를 제기하였다. 1심법원 Kerr판사는 “제26조가 두 가지의 의미를 지닌 경우에는 계약 체결 시 양 당사자가 의도한 의미를 지닌다. 용선계약 체결 이전에 주고 받은 전문에 의하면 󛛼개월 이후⌟란 󛛼개월 사용한 이후 어떤 시기에도⌟가 아니라 󛛼개월 사용한 이후⌟란 의미로 사용되었다.” 라고 판시하면서 선박소유자에게 승소 판결을 내렸다.

(나) Pagnan v Tradax 사건8)
매도인 Tradax사와 매수인 Pagnan사는 1982년 11월 23일 태국에서 생산한 tapioca pellets 35,000톤을 톤당 미화109.-불 f.o.b.s.t. Sriracha조건으로 1983년 2월, 4월과 5월에 선적하는 매매계약을 체결하였다. 매매계약서 제19조에는 “정부조치, 법적제재 등으로 수출이 제한될 경우에는 계약이 취소될 수 있다.”라는 취지의 GAFTA 119조가 삽입되었다. 매매계약의 체결 당시에 유럽으로 수출되는 tapioca pellets에는 이미 1982년 7월부터 쿼터제가 시행되고 있었다. 첫 번째 선적은 순조롭게 진행되었다. 그러나 4월과 5월 선적분은 쿼터제의 영향으로 매도인이 수출면장을 얻을 수 없었기 때문에 선적이 6월 이후에나 가능하게 되었다.

쿼터제도의 영향으로 화물의 선적이 지체된 데 대하여 매도인은 매매계약서 제19조에 삽입된 GAFTA 119에 의하여 면책을 주장한 반면 매수인은 계약위반으로 인한 손해배상을 청구하였다. 중재인은 매수인에게 승소판정을 하였다. 그러나 GAFTA 이사회는 “매도인은 GAFTA 119를 적용하기로 되어 있는 매매계약서 제19조에 의하여 책임이 없다.”라고 중재판정을 기각하였다. 1심법원 Steyn판사는 “수출면장을 얻는 것이 넓은 의미에서 매도인의 절대적인 의무이다. 그러나 매매체결 이전 협상 시 양 당사자가 의도하였던 내용을 참조하여 판단하건데 매매계약서 제19조는 쿼터제도와 같은 정부조치에 의하여 화물의 선적이 지체된데 대하여 매도인에게 면책을 주기 위하여 양 당사자가 합의한 것임을 알 수 있다. 따라서 GAFTA 이사회의 결정에 따라 매도인은 책임이 없다.”라고 판시하면서 매도인에게 승소판결을 하였다.

(다) Chartbrook v. Persimmon 사건9)
Wandsworth의 1,3,5,7 및 9번 Hardwicks 지역을 개발하고자 소유자인 Chartbrook사와 개발업자 Persimmon사는 2001년 10월 16일에 계약을 체결하였다. 그러나 Persimmon사가 Chartbrook사에게 지급해야 하는 추가주거비용(Additional Residential Payment)의 산출방식에 차이가 있었다. 또한 주차공간의 가격계산에서도 의견차이가 있었다.

Chartbrook사는 “Persimmon사는 추가주거비용의 명목으로 𔙬.6 mil 이상을 지급해야 한다.”라고 주장하였다. Persimmon사는 “계약체결 전 협상 시 양 당사자가 의도하였던 내용 가운데 일부는 계약서 내용의 진위를 확인하기 위하여 증거로서 인정될 수 있다. 따라서 추가주거비용의 올바른 산출방식을 확인하기 위해서는 계약체결 전 협상 내용을 참조하여야 한다. 올바른 산출방식에 의한 추가주거비용은 ?,000이다. 따라서 Chartbrook사의 추가주거비용의 산출방식은 잘못되었다.”라고 주장하였다. 1심법원 Briggs 판사는 “추가주거비용의 올바른 산출방식은 단지 계약서의 문구에 의하여 결정되는 것이지 계약체결 전 양 당사자의 협상 내용을 증거로서 인정될 수 없다. 따라서 Chartbrook사가 산출한 추가주거비용이 맞다.”라고 Chartbrook사에게 승소판결을 하였다. 항소법원(Tuckey판사, Lawrence Collins판사와 Rimer판사)은 1심법원의 판결을 확인․지지 하면서 Persimmon사가 제기한 항소를 기각하였다. 그러나 귀족원은 “합리적인 사람의 관점에서 볼 때 계약서의 내용에 중요한 과오가 있다면 계약체결 전 협상 시 양 당사자가 의도하였던 내용을 참조하여 모호한 내용을 명백하게 할 수 있다. 이와 같이 계약체결 전 협상 시 양 당사자가 의도하였던 내용을 참조하여 볼 때 Persimmon사가 산출한 추가주거비용이 타당성이 있다.”라고 판시하였다.

(라) 검토
계약내용에 관한 영국판례를 검토하면서 Karen Oltmann호 사건, Pagnan v Tradax 사건 과 Chartbrook v. Persimmon 사건에서 계약서의 내용이 불분명하다면 종전문언배제의 원칙이 적용되지 않으므로, 계약체결 전 협상 시 양 당사자가 의도하였던 내용을 참조하여 모호한 내용을 명백하게 할 수 있다는 것을 확인하였다. 계약서상에 모호한 내용을 명백하게 하기 위하여 계약체결 전 협상 시 양 당사자의 의도를 참조하여 판단하는 영국법원의 태도는 합리적이고 타당성이 있다고 필자는 생각한다.

5. 사안의 검토
2001년 RightShip이 설립되기 이전에는 용선자가 용선시장에서 호주를 운항할 수 있는 선박을 용선할 경우에 “선박소유자는 선박이 ITF, AHL과10) WWF에 관한 증서를 소지하고 있으며 호주를 운항하는데 문제가 없다는 것을 보증한다.”라는 문구를11) 주요내용의 합의서에 명시하였다. 그러나 RightShip이 설립된 이후에는 용선자는 그 외에도 선박이 RightShip의 승인을 얻었는지를 확인하여 “선박소유자는 용선기간 동안에 선박이 RightShip으로부터 최소 3등급 이상의 승인을 얻었다는 것을 확인한다.”라는 문구12) 또한 주요내용의 합의서에 명시하도록 하고 있다. 왜냐하면 호주 수출화물의 주요 송하인인 BHP Billiton사, Rio Tinto사와 FMG사는 모두 선박이 RightShip의 승인을 얻도록 요구하고 있기 때문이다.

선박소유자가 BHP Billiton사, Rio Tinto사, Cargill사, FMG사 또는 CVRD사와 같이 선박이 RightShip의 승인을 얻을 것을 요구하는 화주의 화물을 운송하는 용선계약을 체결하였을 경우에 화주의 확인을 받기 위해서는 RightShip에 의하여 요구되는  검사질문서 절차를 거쳐야 한다. 따라서 선장은 정기용선자의 지시 또는 명령에 따라 RightShip 서식의 검사질문서에 답하여야 한다.

첫 번째 쟁점사안에 대하여 1심법원 David Steel판사는 “정기용선계약서의 체결약관 38줄 및/또는 제31조에 의하여 선박소유자가 용선기간 동안에 선박이 RightShip의 승인을 얻고 그 상태를 유지해야 할 의무가 없다.”라고 판시하였다. RightShip은 주요한 화주인 BHP Billiton사, Rio Tinto사와 Cargill사가 투자하여 설립한 개인회사이지 정부나 항만당국이 아니다. 정기용선계약서의 체결약관 38줄 및/또는 제31조에 규정된 선박의 감항능력 주의의무에 의하여 선박소유자가 선박이 RightShip의 승인을 얻도록 의무를 부담하는 것은 아니다. Derby호 사건에서 검토하였듯이 RightShip의 승인은 선박이 감항능력을 유지하기 위하여 선적국가나 행정기관이 요구하는 서류에 포함되지 않는다. 선박이 RightShip의 승인을 얻도록 선박소유자에게 의무를 부과하고자 했다면, 정기용선자는 그 취지를 정기용선계약서에 명시하였어야 했다. 그러나 계약체결 전 협상 시 양 당사자 사이에서 교환된 전문을 참조하여 보면 선박소유자가 RightShip 승인에 대한 의무를 부인한 것을 알 수 있다. 결론적으로 본 사건에서 선박소유자는 RightShip의 승인을 얻고 그 상태를 유지할 의무가 없다. 따라서 선박이 RightShip의 승인을 얻지 못하였기 때문에 주요화주의 화물을 운송할 수 없게 되어 저렴한 운임이나 용선료를 받고 제한된 용선영업만을 하게 됨으로써 발생한 손해에 대하여 선박소유자는 책임이 없다.

두 번째 쟁점사안에 대하여 1심법원 David Steel판사는 “⌜취항에 관한 정기용선자의 명령과 지시⌟에 대한 정기용선계약서 제8조에 따른 정기용선자의 요청에 의하여 선박소유자는 RightShip의 검사질문서와 선박의 검사 절차를 이행하여야 한다.”라고 판시하였다. 정기용선자의 선장지휘권에서 검토하였듯이 화물의 선적 또는 양륙을 위하여 어느 항구로의 이동지시나 어느 항구에의 정박지시, 특정화물의 선적지시 등 상업적인 목적달성에 필요한 정기용선자의 명령이나 지시를 선장은 따라야 한다. RightShip의 승인을 얻기 위한 RightShip의 검사질문서 절차와 선박검사는 정기용선자가 관련 항차를 수행하여 영업이익을 얻기 위한 즉 상업적인 목적달성에 필요한 명령이나 지시이다. 그러나 RightShip의 요청에 의한 선박검사를 시행한 결과 RightShip의 승인이 거절되었다면 그 이후 선박의 운항이 제한될 것이다. 왜냐하면 RightShip에 등록한 회원사는 언제든지 RightShip의 데이터베이스를 통하여 선박에 대한 검사결과를 확인할 수 있기 때문이다. 본 사건에서 제2선박소유자 Seagate사는 정기용선자의 지시에 따라서 RightShip에 의하여 요구된 검사질문서를 완성하여 RightShip에 제출하였으나, RightShip은 선박의 검사를 요청하였다. Seagate사는  RightShip의 승인을 조건으로 제2정기용선자 Glencore사(와 재정기용선자 Swissmarine사)에게 용선료의 인상을 요구하였으나 제2정기용선자 Glencore사(와 재정기용선자 Swissmarine사)가 거절하였으므로 검사는 이루어지지 않았다. 그러나, 용선료의 인상요구에 상관없이 정기용선자의 요청이 있었다면 선박소유자는 검사 절차를 이행해야 하는 의무를 진다. 따라서 만약 선박소유자가 정기용선자가 요청한 검사 절차를 이행하지 않아서 손해가 발생하였다면, RightShip의 승인 여부와 상관없이 선박소유자는 그 손해에 대하여 책임을 져야 한다.

V. 맺는말
선박이 소지하고 있어야 하는 법정서류는 감항능력의 문제와 관련되므로 선박소유자는 선박이 공적 또는 법적으로 요구되는 서류를 소지하도록 하는 의무를 진다. 그러나 해운업계에서 현실적인 필요에서 관행적으로 요구되는 서류는 법정서류가 아니다. 따라서 선박소유자에게 이와 같이 관행적으로 요구되는 서류들을 소지해야 할 의무는 없다. 본 사건에서 1심법원은 RightShip의 승인을 얻는 것은 선박이 법정서류를 소지하는 것과 같이 감항능력에 영향을 미치지 않으므로 선박소유자의 의무가 아니라고 판시하였다. 즉 RightShip은 현실적으로 해운업계에서 실무상 영향력이 크지만 법정기관이 아니라 특정 회사가 설립한 사적인 조직으로, 법적인 관점에서 보면 구속력이 없으므로 RightShip의 승인을 얻는 것은 선박소유자의 의무가 아닌 것이다. 따라서 정기용선계약서상 명시적으로 RightShip의 승인을 얻는 것에 대한 선박소유자의 의무가 규정되어 있지 않다면, 선박소유자에게 선박이 RightShip의 승인을 얻도록 요구하는 것은 법적으로 부당한 것이다.

결과적으로 실무자는 용선자의 입장에서 선박을 용선할 경우에 RightShip의 승인에 대한 선박소유자의 의무를 용선계약서에 명시적으로 규정하도록 하여야 한다. 그렇지 않다면, RightShip의 승인을 얻지 못한 경우에 RightShip의 승인을 요구하지 않는 화주와 제한된 영업만을 해야 하는 위험을 감수해야 한다. 그러나 선박소유자의 입장에 있는 선주상호보험조합(P&I Club)에서는 RightShip과 관련된 분쟁에서 벗어나기 위하여, 회원사에게 가능하다면 정기용선계약서에 RightShip의 승인과 관련된 규정을 넣지 않도록 권고하고 있다. 따라서 RightShip의 승인과 관련된 선박소유자의 의무는 선박소유자와 용선자가 용선계약을 협상 시 상황에 따라 명확하게 결정되어야 한다.

주---
1) 묵시적 조항에는 세 가지가 있다. 첫째, 사실 안에 묵시되어 있는 조항으로 당사자들에 의하여 명시적으로 표시되지는 않았지만 그러한 조항은 “말하지 않아도 될 정도로 명백한” 것이기 때문에 당사자들이 틀림없이 계약에 포함시켰으리라고 여겨지는 조항을 말한다. 둘째, 제정법 또는 판례법이 인정하고 있는 묵시적 조항을 말한다. 셋째, 계약이 체결되는 시장이나 영업 분야나 지방의 관련 관습은 계약의 명시적 조항이나 강행적인 묵시적 조항과 충돌하지 않는 한 계약에 편입된다. 계약의 내용으로 편입되는 이러한 계약조항을 관습 또는 관행에 의하여 묵시되는 조항이라고 한다. 이호정, ⌜영국 계약법⌟, (서울 : 경문사, 2003), 101-106쪽.
2) 鴻常夫 편수, 앞의 책, 361쪽.
3) 이호정, 앞의 책, 99-100쪽.
4) 위의 책, 107-108쪽.
5) O'Sullivan Janet & Hilliard Jonathan, The Law of Contract, 2nd ed.,(Oxford : Oxford Universtity press, 2006), p177.
6) 이호정, 앞의 책, 107-111쪽.
7) Partenreederei MS Karen Oltmann v. Scarsdale Shipping Co. - The Karen Oltmann [1976] 2 Lloyd's Rep. 708.
8) Pagnan Spa v Tradax Ocean Transportation SA [1986] 2 Lloyd's Rep. 646.
9) Chartbrook Ltd v. Persimmon Homes Ltd [2009] UKHL 38.
10) Australian Hold Ladders의 약어이다.
11) 현재 실무상으로 사용하고 있는 문구는 다음과 같다.
   Owners guarantee that vessel is suitable for calling Australia with ITF, AHL and WWF in order.
12)현재 실무상으로 사용하고 있는 문구는 다음과 같다.
   Owners confirm that vessel is RightShip approved for the currency of this charter party with minimum 3 star rating.

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