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1) 약(about)
정기용선계약서의 선박명세조항에 선박의 속력과 연료소모량에 대하여 구체적으로 정확한 기준을 명기할 수 없기 때문에, “약”이라는 문언을 붙여서 선박소유자의 책임을 경감시키고 있다.1) 한 100년 전에 운항되던 선박은 평균 9-10노트의 속력으로 항해하는 5000-1만톤 규모였다. 그 당시에는 낙후한 통신시설로 선장이 항해 중 항로나 기상에 대한 정확한 정보를 접할 수 없었기 때문에, “약”이란 표기로 선박소유자에게 허용범위를 인정하게 되었다. 그러나 통신시설이 발달한 현재는 오래 전 시절보다는 선박소유자가 항해 및 기상에 대한 정보를 과학적이고 정확하게 수집할 수 있게 되었다. 따라서 운항에 대한 위험을 정기용선자보다는 선박소유자가 부담하게 되므로, 최근 영국중재는 “약”의 허용범위를 좁게 해석하려는 경향이 있다. Al Bida호 사건에서2) 선박소유자 Arab Maritime Petroleum Transport Co.사는 Al Bida호를 정기용선자 Luxor Trading Corporation and Geogas Enterprise S.A.사에게 1980년 11월 6일에 1년 동안, 1981년 10월 27일에 추가로 1년 동안 정기용선하여 주었다. 정기용선계약서상 선박은 24시간당 IFO연료를 만재 상태에서 항해시에는 53톤 그리고 공선 상태에서 항해시에는 50톤의 소비 기준으로 평상의 기상상태에서 평균 약 15.5노트의 속력으로 1년 이상 항해하도록 명세가 기재되어 있었다. 정기용선자는 “2년 간의 용선기간 동안에 선저오염 등의 이유로 정기용선계약서상 기준보다 실제로 이행한 선박의 속력이 감소되고 연료소모량이 증가되어 발생한 손해에 대하여 선박소유자가 책임을 져야 한다. 또한, 선박소유자가 책임을 져야 하는 기준은 16노트 또는 16.25노트가 기준이 되어야 한다.”라고 주장하였다. 선박소유자는 “선박소유자가 책임을 져야 하는 속력은 '약'의 허용범위인 5%(3/4노트) 또는 0.5노트를 제외한 14.75노트 또는 15노트가 기준이 되어야 한다.”라고 주장하였다. 중재인은 “선적상태에서의 유조선은 동형의 콘테이너선에 비하여 기상에 의하여 적게 영향을 받는다. 따라서 '약'의 허용범위는 좁게 해석하여야 한다.”라고 판정하면서, 정기용선자에게 승소판정을 내렸다. 1심 법원(Q.B.) Evans판사와 항소심 Fox, Parker 그리고 Nicholls판사는 “'약'의 허용범위는 법률문제가 아니므로, 중재인의 결정에 따라야 한다.”라고 판시하면서, “약”의 허용범위를 좁게 해석하였다. 그러나 다른 영국중재는3) “당사자의 합의가 없다면, 계약 속력이 12-16노트일 경우에 선박의 속력에 대한 허용범위는 士0.5노트이다.”라고 하였다. “약”의 허용범위4)는 당사자의 합의에 의하여 정할 수 있다. 연료소모량에 대한 “약”의 허용범위는 선박의 속력에 대한 영국중재를 참조하여 볼 때, 5%로 보는 것이 타당할 것이다.

미국의 판례와 중재에서도 “약”의 문언에 대한 허용범위를 영국에서와 같이 0.5노트로 보고 있다.5) Chris호 사건에서는6) 약 10노트에 대한 “약”의 허용범위를 0.33노트로 보았다. Adelfoi호 사건에서7) 만재 상태에서의 속력을 13노트로 약정한 경우에, 비만재 상태에서는 “약”의 허용범위 0.5노트에 선박이 항상 만재 상태가 아니였으므로 이에 대한 허용범위를 0.1노트로 감안하여 결과적으로 0.4노트를 허용범위로 보아서 12.6노트는 계약상 속력을 만족시키는 속력으로 판정하였다. 그러나 Seamaid호 사건에서8) 중재인은 “정기용선계약서상 선령이 20년인 선박의 속력은 10노트이나 실속력이 9노트인 것은 정기용선계약서상 선박의 속력에 상당한다.”라고 판정하였다. 연료소모량에 대하여 미국중재에서 “약”의 허용범위는 3%로 판정하기도 하고9) 5%로 판정하기도10) 하였다. The Aretis호 사건에서11) 중재인은 “정기용선계약서상 26-27톤의 연료소모량을 기준으로 10노트의 속력을 유지하도록 규정되었는데, 선박이 24-35톤의 연료소모량으로 9.5노트의 속도를 유지한 것은 계약위반이 아니다.”라고 판정하였다.

선박의 속력 앞에 “약”을 표시하고 또한 연료소모량 앞에도 “약”을 표시하였을 경우에 “약”의 허용범위가 한번 적용되는지 두 번 적용되는지의 여부에 대하여는 의견이 일치하지 않고 있다.12)

2) 무보증(without guarantee)
영국법에서는 원칙적으로 선박의 명세에 “무보증”라고 기재되어 있으면 선박의 명세는 단지 “표시(representation)”에 불과하므로 선박소유자는 계약상의 책임을 지지 않는다. 따라서 선박소유자는 가능하다면 선박의 속력과 연료소모량에 대하여 “무보증”으로 기재하여 책임을 면하려고 한다. Lipa호 사건에서13) 선박소유자 LPB사는 Lipa호를 3개월-6개월 동안 정기용선자 Valfracht Maritime사에게 1993년 9월 8일에 정기용선하여 주었다. 선박은 1993년 9월 8일과 12일 사이에 인도되었고, 그 후 몇 번 추가 계약에 의하여 용선기간이 연장되어 1998년 12월 29일에 반선되었다. 정기용선계약 제26조는 선박의 속력과 연료소모량과 함께 “모든 명세는 신의에 의하여 그러나 보증없이 기재되었음(All details given in good faith but without guarantee).”이라고 기재되어 있었다. 선박이 정기용선계약서상 기준보다 연료소모량이 증가하자 정기용선자는 손해배상을 청구하였다. 선박소유자는 “선박의 명세에 '모든 명세는 신의에 의하여 그러나 보증없이 기재되었음(All  details given in good faith but without guarantee).'라고 기재되어 있는 정기용선계약서 제26조에 의하여 선박소유자는 연료소모량에 대하여 보증하지 않았기 때문에 책임이 없다.”라고 주장하였다. 2000년 7월 12일 중재인(Timothy Rayment와 George Lugg)은 “'무보증'이란 문언은 선박의 명세에 전적으로 책임을 지지 않는 것이 아니라, '약'의 허용범위를 추가로 확대하는 역할을 하는 것이다.”라고 판정하였다. 그러나 1심 법원(Q.B.) Andrew Smith판사는 “정기용선계약서에 '무보증'이란 표시가 있으므로, 선박소유자는 연료소모량에 대하여 보증하지 않았다.”라고 판시하면서, 선박소유자의 책임을 부인하였다. “무보증”의 효력에 관한 Lendoudis Evangelos II호 사건에서14) 선박소유자 Deemand Shipping사는 Lendoudis Evangelos II호를 약 70-80일 동안 정기용선기간에 대한 무보증조건으로 정기용선자 Continental Pacific Shipping사에게 1989년 10월 18일에 정기용선하여 주었다. 정기용선자는 실제로 선박을 103일 12시간 40분 동안 사용하였다. 선박소유자는 “정기용선자가 초과 사용한 23.52일에 대하여 정기용선자가 책임을 부담해야 한다.”라고 주장하였다. 그러나 정기용선자는 “용선기간은 선의에 의하여 무보증조건으로 표시되었으므로 책임이 없다.”라고 주장하였다. 중재인은 “정기용선자가 용선기간을 초과하여 사용하였으므로 책임을 부담해야 한다.”라고 판정하였다. 그러나 1심 법원(Q.B.) Lougmore판사는 “정기용선자가 정기용선계약의 체결일에 약 70-80일의 기간을 악의로 표시하였거나 합리적으로 산정하지 않았을 경우에 항해기간이 초과되었다면 책임을 진다. 그러나 본 사건에서는 정기용선자가 용선기간을 신의에 의하여 합리적으로 표시하였으므로 초과된 기간에 대하여 책임이 없다.”라고 판시하였다. 용선기간에 “무보증”이라는 문구가 첨부되었더라도, 정기용선자가 고의 또는 판단착오로 실제로 소요되는 기간보다 적은 항해일수를 제시하였다면 책임을 져야 한다. “무보증”조건으로 표시된 용선기간의 경우에 정기용선자가 정기용선계약의 체결일에 신의성실에 의하여 예상되는 항해기간을 제시하고 효율적인 방법으로 성실하게 항해를 수행하였다면, 정기용선자는 초과된 항해일수에 대하여 책임을 지지 않는다.

이와 같이, 선박의 명세에 표시된 “무보증”이란 표시는 영국법에서 선박소유자에게 책임을 부과하지 않는 반면, 미국법에서는 설사 선박의 명세에 “무보증”이란 표시가 있더라도 기본적으로 선박소유자는 선박의 명세에 대하여 책임을 져야 한다. 그러나 선박의 명세에 “무보증”이란 표시가 있다면 미국법에서는 예기치 못한 상황이라면 선박소유자는 책임을 지지 않는다.

신조선의 경우에 아직 운항의 경험이 없어서, 선박소유자는 선박의 속력과 연료소모량에 대하여 확신을 갖지 못한다. 따라서 일반적으로 신조선의 경우에 선박의 명세에 “무보증”의 문언이 기재된다. 이 경우에 선박의 속력이 감소되었다면 선박소유자는 조선소의 시운전자료를 제시하여 책임을 면할 수 있다. 선박이 조선소에서 인도된 후 일정기간(예를 들면 6개월)이 지나면, 실제 운항자료를 근거로 정기용선계약서상 선박의 속력과 연료소모량을 그대로 유지하거나 또는 수정한 뒤에 “무보증”의 문언을 삭제하도록 정기용선계약의 체결일에 당사자가 합의하는 경우도 있다.

5. 소결
선박의 속력유지와 연료소모량 조항의 성질에 대하여 영국법에서는 중간조건으로 인정하고 있으나, 미국법에서는 담보로 해석하고 있다. 선박의 명세는 정기용선계약의 체결일에 있어서 본선이 갖추고 있어야 하는 선박의 제반 시설을 표시한 것이다. 그러나 선박의 속력과 연료소모량의 담보시기는 선박의 인도일로 보는 견해가 통설이다. 선박의 속력과 연료소모량은 양호한 날씨와 파고 및 해류의 기상을 조건으로 표시된다. 일반적으로, 양호한 날씨는 당사자 사이에 합의되어 지는데 보어퍼트풍력계급 4이하를 의미하나, 바다의 파고 및 해류에 대하여는 이러한 풍력계급과 같은 상관례가 없다. 선박의 속력과 연료소모량은 날씨, 해상조건 또는 적하상태에 따라 차이가 발생하므로 허용범위를 인정하고 있다. “약”의 허용범위는 당사자의 합의에 의하여 정할 수 있는데, 당사자의 합의가 없을 경우에 일반적으로 선박의 속력에 대한 허용범위는 士0.5노트 또는 5%로 보고 있다. 연료소모량에 대한 “약”의 허용범위 또한 5%로 보고 있다. “무보증”이란 표시가 영국법에서는 선박소유자에게 책임을 부과하지 않는 반면, 미국법에서는 예기치 못한 상황에서는 선박소유자를 보호하나 근본적으로 선박소유자는 책임을 져야 한다.

III. 유지의무의 위반
1. 의의
선박소유자가 제공해야 하는 선박의 명세 중 속력과 연료소모량은 정기용선자가 선박을 사용·수익하는데 매우 중요한 요소이므로 선박소유자는 목적물인 선박의 성능을 유지시켜야 할 상당한 주의의무를 갖게 된다. 이러한 의무 가운데 선박 성능의 보장 즉 정기용선계약서에서 규정하고 있는 감항능력 및 항해 효율로서 선박의 속력을 유지하고 연료소모량을 유지하는 것은 해상운송의 경제성을 보장하는 기본적인 요건이며, 선박소유자가 정기용선자에게 부담하여야 할 가장 중요한 채무이다. 따라서 선박의 명세에 기재되어 있는 선박의 속력과 연료소모량은 선박소유자가 담보의무를 지며, 잘못 기재되어 있다면 선박소유자가 책임을 져야 한다.

선박의 속력이 감소되는 현상은 항해시간을 연장시켜서 시간상실의 불이익을 가져오지만, 한편 연료소모량의 감소라는 경제적 이익도 동시에 가져오는 양면성을 가지고 있다.15) 따라서 선박의 속력과 연료소모량은 용선료와 밀접한 관계가 있다. 영국법에 의하면 선박의 속력이 감소되었지만 연료소모량 또한 감소되었다면, 정기용선자는 감소된 연료소모량을 공제한 금액만 손해배상을 청구할 수 있다. Ioanna호 사건에서16) 선박소유자 P.V.Christensen사는 싱가포르에서 유럽으로 항해하는 1항차에 대한 Ioanna호의 정기용선계약을 1980년 7월 25일에 정기용선자 Ocean Glory Compania Naviera S.A.사와 체결하였다. 선박은 선저가 오손된 상태로 인도되었기 때문에 실제로 선박이 운항한 속력은 정기용선계약서상 기준인 약 13노트(선적된 상태)에 미치지 못하여, 결과적으로 항해일수가 7.2일이 추가로 소요되었다. 당사자는 선박의 속력 앞에 기재된 “약”은 0.5노트를 의미하는 것으로 합의하였다. MDO는 1.5톤이 추가로 소모되었으나, IFO는 감속운항으로 인하여 50톤이 절약되었다. 정기용선자는 추가로 소요된 7.2일에 해당하는 용선료와 1.5톤의 MDO에 대한 손해배상의 청구를 주장하였다. 그러나 선박소유자는 “감속운항으로 절약된 50톤의 IFO는 손해배상금액에서 공제되어야 한다.”라고 주장하였다. 1심 법원(Q.B.) Staughton판사는 “선박소유자는 추가로 소요된 7.2일에 해당하는 용선료와 1.5톤의 MDO에 대하여 정기용선자는 손해배상을 해야 한다. 그러나 감속운항으로 절약된 50톤의 IFO는 정기용선자에게 비용절감의 효과를 주었으므로, 정기용선자가 청구한 손해배상금액에서 공제되어야 한다.”라고 판시하였다.17) 이와 같이, 영국법에서는 선박의 속력은 감소하였지만, 연료량이 감소되어 정기용선자에게 이득을 가져왔을 경우에는 손해배상의 청구에 이를 공제해 주어야 한다. 그러나 미국법에서는 영국법과는 달리 이러한 이득을 고려하지 않고 선박의 속력감소에 대하여만 별도로 분리하여 손해배상을 청구할 수 있다. 이러한 점에서 미루어 볼 때, 영국법이 선박소유자에게 유리하다고 할 수 있다. Olympic Garland호 사건에서18) 중재인은 “선박의 속력과 연료소모량은 별개의 것이므로 서로 연관하여 조정할 수 없다.”라고 판정하였다. 그러나 이와 상반되는 미국중재도 있다. Vendelso호 사건에서19) 중재인은 영국법과 같이 “볼타임과 뉴욕프로듀스에 규정된 속력․연료소모량 조항은 속력과 연료 소비량이 개별성을 가진 것이 아니라, 동시에 그 내용을 충족시켜야만 효력이 발생하는 본질을 가지고 있다.”라고 해석하고 있다.

<다음호에 계속>

주----
1) 박용섭, 앞의 논문, 124쪽.
2) Arab Maritime Petroleum Transport Co. v. Luxor Trading Corporation and Geogas Enterprise S.A. - The Al Bida [1986] 1 Lloyd's Rep. 142.
3) Cosmos Bulk Transport Inc. v. China National Foreign Trade Transportation Corporation - The Apollonius [1978] 1 Lloyd's Rep. 53.
4) 일본중재에서도 “'약'의 허용범위는 5%를 의미한다. 경우에 따라서 그 의미가 확장되어질 수 있지만 10%를 초과할 수는 없다.”라고 판정하였다. (勝田汽船 對 山下汽船  海永丸 傭船契約 紛議事件, 1920. 11. 15.).
5) The SCM Mexico, SMA 3885 (Arb. at N.Y. 2005); The Pella, SCM 3614 (Arb. at N.Y. 2000); The Northern Clipper, 1967 AMC 1557 (Arb. at N.Y. 1967); The Ghikas, SMA 686 (Arb. at N.Y. 1972); Byzantine Maritime Corp. v. Matthew Shipping Co. Ltd., SMA 972 (Arb. at N.Y. 1975); The Skadi, SMA 789 (Arb. at N.Y. 1973); Hellenic Bulk Transport S.A. v. Burmah Oil Tankers Ltd., SMA 1086 (Arb. at N.Y. 1976); The Panagiotis Xilas, SMA 1035 (Arb. at N.Y. 1976); The Grand Integrity; SMA 671 (Arb. at N.Y. 1971); The Stove Vulkan, SMA 292 (Arb. at N.Y. 1968); The Aghia Marina, SMA 1236 (Arb. at N.Y. 1978); The Argo Master, SMA 1489 (Arb. at N.Y. 1980); and The Astro Energy, SMA 2771 (Arb. at N.Y. 1991).
6) The Chris, SMA 199 (Arb. at N.Y. 1958).
7) The Adelfoi, 1972 AMC 1742 (Arb. at N.Y. 1972).
8) The Seamaid, 1967 AMC 1362 (Arb. at N.Y. 1966).
9) The Medita, SMA 1150 (Arb. at N.Y. 1977); The FFM Matarengi, SMA 2592 (Arb. at N.Y. 1988).
10) The Astro Energy, SMA 2771 (Arb. at N.Y. 1991).
11) The Areti S, 1965 AMC 2116 (Arb. at N.Y. 1965).
12) Coghlin Terence, W.Baker Andrew, Kenny Julian, Kimball John D., op. cit., p.86.
13) Losinjska Plovidba Brodarstovo DD v. Valfracht Maritime Co. Ltd. - The Lipa [2001] 2 Lloyd's Rep. 17 (Q.B.).
14) Continental Pacific Shipping Ltd. v. Deemand Shipping Co. Ltd. - The Lendoudis Evangelos II [1997] 1 Lloyd's Rep. 404; [1997] C.L.C. 432.
15) 박용섭, 앞의 논문, 125쪽.
16) Ocean Glory Compania Natiera S.A. v A/s P.V. Christensen - The Ioanna [1985] 2 Lloyd's Rep. 164.
17) 같은 취지의 미국중재에는 “The Panamax Venus, SMA 1979 (Arb. at N.Y. 1984)”가 있다.
18) The Olympic Garland, S.M.A. No. 1209 (Arb. at N.Y. 1978).
19) The Vendelso, SMA No. 663 (Arb at New York 1971).