▲ 염정호 일도해운 사장
선박의 속력과 연료소모량조항은 선박이 항만이나 하천과 같은 제한 수역 안에 위치하였을 경우에 적용되지 않고1), 공해에서 항해시에 적용되는 것이2) 원칙이다. 그러나 항구에 정박하고 있는 동안에 연료소모량이 증가하였다면, 선박소유자가 담보의무를 위반한 것으로 판정한 미국중재도3) 있다4). 정기용선계약서상 항구에서의 연료소모량이 표시되어 있다면, 항구 정박 중에 발생한 연료소모량증가에 대하여 선박소유자는 책임을 져야한다는 것이 필자의 견해이다. 왜냐하면, 정기용선계약서상 기준보다 과다하게 연료를 사용하였다면, 정기용선자가 계약을 위반한 것이기 때문이다. 또한, 정기용선계약서상 선박의 속력은 유지되었으나 연료소모량이 초과된 경우에 정기용선자는 연료소모량 증가에 대하여 손해배상을 청구할 수 있다.

일반적으로, 선박의 감항능력에 대하여 용선계약서에는 선박소유자의 절대적인 책임을 규정하고 있다. 그러나 용선계약서에 “미국해상물건운송법” 또는 “헤이그/헤이그-비스비 규칙”의 파라마운트 조항이 있다면, 선박소유자가 선박의 감항능력에 대하여 상당한 주의의무를 다하였다면 책임이 없다. 마찬가지로, 선박소유자가 선박의 제원을 표시하는 선박의 명세에서 선박의 속력과 연료소모량의 성능을 담보하고, 또한 전체 용선기간 동안 실제로 항해 중 선박의 속력과 연료소모량을 담보하였더라도 “미국해상물건운송법” 또는 “헤이그/헤이그-비스비 규칙”의 파라마운트조항이 있다면 동 규정에 의하여 선박소유자는 면책된다.5)

Leonidas호사건에서6) 선박소유자 Seawind사는 이라크의 Al Bakr에서 원유를 선적하여 US Gulf에서 양하하는 Leonidas호의 항해용선계약을 항해용선자 Bayoil사와 1996년 12월 13일에 체결하였다. 용선계약서에 의하면 선박은 화물이 선적된 상태에서 11노트로 운항하도록 되어 있었다. 1996년 12월 18일에 Al Bakr에서 선적을 완료 후 1996년 12월 25일에 엔진고장으로 선박은 용선계약서상 속력으로 운항할 수 없었다.

결과적으로 추가 협의에 의하여 화물은 원래의 양하지인 US Gulf 대신에 아프리카의 Saldanha Bay에서 1997년 3월 5일과 9일 사이에 양하되었다. 용선자는 “선박이 용선계약서상 보증된 속력을 이행하지 않아서 발생한 손실에 대하여 선박소유자가 책임을 져야 한다.”라고 주장하였다. 선박소유자는 “엔진고장으로 선박이 용선계약서상 속력으로 운항할 수 없었으나 선박소유자는 상당한 주의의무를 다하였으므로, 용선계약서상 적용되는 '헤이그규칙'에 의하여 선박소유자는 책임이 없다.”라고 주장하였다. 중재인은 선박소유자에게 승소판정을 하였다.

1심 법원(Q.B.) Langley판사는 “용선계약서와 선하증권의 관련 조항을 전체적으로 검토해 볼 때, 엔진고장으로 선박이 용선계약서상 속력을 이행하지 못한 것에 대하여 선박소유자는 상당한 주의의무를 다하였으므로 '헤이그규칙'에 의하여 선박소유자는 책임이 없다. 용선계약서상 선박의 속력에 대한 담보는 전체 용선기간 동안에 절대적으로 이행되어야 한다는 보장이 아니라, 선박의 제원에 있어 속력을 보장한 것이다.”라고 판시하면서, 중재판정을 확인·지지하였다.

2. 선저오손
선박의 인도일을 기준으로 인도일 전에 선저오손이 발생하였다면 선박의 속력감소와 연료소모량증가로 인한 손해배상에 대하여 선박소유자가 책임을 진다.7) 선저오손에 기인하여 발생한 선박의 속력감소와 연료소모량증가에 대하여, 일부 견해는 선박의 명세를 기재할 때 선박의 속력과 연료소모량을 부실하게 기재한 것으로 판단하기도 하고,8) 또다른 견해는 선박의 정비불량으로 판단하기도 한다.9)10) Apollonius호 사건에서11) 선박소유자 China National Foreign Trade Transportation Corporation사는 Apollonius호를 정기용선자 Cosmos Bulk Transport Inc.사에게 1974년 8월 28일에 1항차를 정기용선하여 주었다.

선박은 Whampoa에서 오랜 기간 체류한 후에 1974년 11월 1일에 Moji에서 인도되었다. 선박은 River Plate의 Ensenada에서 양하하기 위하여 일본의 Fukiyama에서 철제코일(steel coils)을 선적한 후에 1974년 11월 8일에 선적항을 출항하였다. 선박은 선체에 연체동물들이 부착되어 선체가 오손된 상태로 인도되었기 때문에, 정기용선계약서상 속력은 약 14.5노트(약38톤 IFO연료소모량 기준)이었으나 실제 운항속력은 약 10.6노트로서 결과적으로 항해일수가 4.821일이 추가로 소요되었다.

정기용선자는 “선박이 선체가 오손된 상태로 인도되어 속력이 감소되었다”라고 주장하면서 손해배상을 청구하였다. 선박소유자는 인도일에 선박의 속력이 정기용선계약서상 기준을 이행하지 못한다는 것은 인정하였으나 “선박의 속력에 대한 담보는 선박의 인도일이 아니라 정기용선계약의 체결일을 기준으로 판단하여야 한다”라고 주장하였다. 중재인 MR. Cedric Barclay은 정기용선자는 선저오손으로 인하여 추가로 소요된 4.821일과 선박소유자의 의무태반으로 발생한 1일에 해당하는 손해배상금액에 대하여 법원에 판단을 의뢰하였다. 1심 법원(Q.B.) Mocatta판사는 “선박의 속력에 대한 담보가 유력한 상사적 관점에서 고려된다면 정기용선계약의 체결일이 아니라 선박의 인도일에 적용되어야 한다. 선저오손에 기인하여 발생한 선박의 속력감소는 선박의 인도일에 정기용선자가 예견하지 못한 사건에 해당하므로 정기용선자는 추가로 소요된 항해일수 4.821일에 해당하는 용선료를 유보할 수 있다. 그러나 선박소유자의 의무태만으로 발생한 1일에 대하여는 선박의 감항성과 관련된 의무태만이 아니므로 정기용선자는 손해배상을 청구할 수 없다.”라고 판시하였다.

반면에 선박이 인도일 후에 정기용선자의 관리하에 선저오손이 발생하였다면 지연된 지급정지기간에 대하여 선박소유자는 책임이 없다12). Pamphilos호 사건에서13) 선박소유자 Boneset사는 Pamphilos호를 브라질의 Sepetiba에서 철광석을 선적하여 Bulgaria의 Bourgas에서 양하하기 위하여 정기용선자 Bulfracht에게 2000년 1월 28일에 1항차를 정기용선하여 주었다. 선박은 2000년 2월 16일에 Sepetiba에서 인도되어 21일 동안 정기용선자의 지시를 기다리며 대기하였다. 선박은 2000년 3월 8일에 접안하여 3월 11일에 선적을 완료하고 Sepetiba를 출항하여 Bourgas에서 양하를 마친 후에 Piraeus에서 4월 13일에 반선되었다.

정기용선자는 “정기용선계약서상 선박은 양호한 기상상태에서 약36톤 IFO와 2.5톤 MDO의 소비로 약13노트의 속력으로 운항하도록 기재되었다. 그러나 용선기간 동안 선박의 속력이 감소되고 연료소모량이 증가되었다”라고 주장하면서, 손해금액을 용선료 지불시 공제하였다. 대다수의 중재인은 “정기용선자는 용선료 지불시 공제한 금액을 선박소유자에게 지급하라”라고 판정하였으나, “선박을 인도일과 같은 상태로 반선하지 않았으므로, 정기용선자가 의무를 위반하였다”라는 선박소유자의 주장은 인정되지 않았다. 1심 법원(Q.B.) Colman판사는 “Sepetiba와 같은 열대지역에서 일반적으로 선박의 페인트는 12일 이상은 선저를 보호할 수 없다. 그러나 선박은 Sepetiba에서 정기용선자의 항해지시를 기다리기 위하여 21일 대기하는 동안에 선저가 오손되어 정기용선계약서상 선박의 속력과 연료소모량에 대한 의무를 이행할 수 없었으므로, 선박소유자는 선박의 속력감소와 연료소모량증가에 대하여 책임이 없다”라고 판시하였다.

미국법에서 선저오손으로 발생한 선박의 속력감소와 연료소모량증가 문제에 대하여 책임소재의 문제는 정기용선계약서상 선박소유자가 드라이도크(drydock)의 의무를 지느냐의 여부에 따라서 달라진다. 첫째, 선박소유자가 드라이도크의 의무를 지는 조항이 없는 경우에 선박소유자가 책임을 지지 않는다. 왜냐하면, 선저오손은 지급정지의 원인인 선체, 기관 또는 속구의 한 부분이 결함 또는 파손된 것으로 보지 않기 때문이다.14) Katonia호 사건에서15) 선박소유자 Dampskibselskabet Norden사는 Katonia호를 최장 5개월 동안(정기용선자는 3~4개월의 추가 선택권을 사용하였다.) 정기용선자 Isbrandtsen-Moller사에게 1927년 1월 4일에 정기용선해 주었다.

선박소유자는 추가로 연장된 기간 중 정기용선자에게 지급될 금액에서 공제하고 미지급된 미화 2,565.46불에 대한 손해배상을 청구하였다. 정기용선자는 “선저오손으로 인하여 선박의 속력이 감소되고 석탄의 연료소모량이 증가되어 결과적으로 12일에 해당하는 기간 동안 손실이 발생됐다.”라고 주장하면서, 선박소유자에게 미화1,767.89불의 미수금에 대한 손해배상을 청구하였다. 지방법원 Knox 판사는 “정기용선계약의 체결일에 선박이 열대지방을 운항하여 선저가 오손될 수 있다는 것을 예견할 수 있었으나, 용선기간 동안 드라이도크가 예정되어 있지 않았으므로 선박소유자는 선저오손으로 인한 선박의 속력감소 때문에 발생한 손해에 대하여 책임이 없다”라고 판시하면서, 선박소유자에게 승소판결을 하였다. 둘째, 선박소유자가 드라이도크의 의무를 지는 조항이 있는 경우에 선박소유자가 책임을 진다.16) 마찬가지로, 선저오손으로 인한 선박의 속력감소를 선체결함으로 간주하여 손해배상 여부를 결정하기로 한 중재판결도 있다.17)

3. 손해배상금액
선박의 속력과 연료소모량에 대한 손해배상을 청구할 수 있게 하는 근거를 제공하는 입증자료에 대하여 먼저 살펴보고, 손해배상금액의 산출방법에 대하여 검토한다.

(1) 입증자료
선박의 속력과 연료소모량에 대하여 정확하고 확실하게 손해배상을 청구하기 위하여 해상기상에 대한 다툼을 해결하는 입증자료로서 정기용선자는 선박의 항해일지(deck log and engine log) 및 기상기구(meteorological organization)의 자료를 채택하게 된다.18) 이 밖에, 추가로 사용되는 입증자료에는 survey report, bunkering record, machinery & equipment logs, engine & shipbuilder's trial data, propeller pitch, maintenance record, owner's instructions to master 등이 있다. 최근에는 과학의 발달로 첨단장비를 이용하여 작성된 각종 기상보고서를 정기용선자가 입수하기가 용이하게 되어, 선박의 속력과 연료소모량에 대한 손해배상청구가 증가하였다. 즉, 정기용선자는 Ocean Route와 같은 기상정보전문기관이 제공하는 기상보고서에 의하여 선박소유자에게 손해배상을 청구한다.

기상보고서는 일정지역에서 통계자료를 기준으로 작성되나, 선박의 항해일지는 특정 시간과 지역에서의 기상·파도 등의 실제적인 상황에 근거하여 작성되므로 일반적으로 그 내용이 일치하지 않는다. 이와 같이, 선박의 항해일지와 기상보고서가 차이가 난다면 중재법정에서는 실제 상황을 기준으로 기록된 선박의 항해일지를 우선으로 하여 사건을 판정하고19), 기상보고서는 단지 부수적인 참고자료가 될 뿐이다. 그러나 선장은 선박소유자에 의하여 고용되므로 정기용선자의 손해배상청구를 방지하기 위하여 기상 상태를 다소 과장하여 작성하는 경우가 종종 발견된다. 이 경우에 현저한 차이가 나면 다시 기상보고서를 참조하게 되는데, 선박의 항해일지가 실제 상황과 일치하지 않는다는 입증책임은 정기용선자가 부담한다.

선장은 정기용선자가 지정한 기상정보전문기관이 제공한 항로에 따를 절대적인 의무가 없다. 왜냐하면, 선박소유자와 정기용선자를 위한 선박, 화물과 선원의 안전에 적합한 최상의 항로 결정권은 선장에게 있기 때문이다. 따라서 선장이 기상정보전문기관의 권고를 따르지 않은 경우에 입증책임은 손해배상을 청구하는 정기용선자에게 있다.

선박의 속력과 연료소모량에 대한 분쟁은 매우 빈번히 발생하기 때문에 당사자는 정기용선계약의 체결일에 분쟁을 해결하는 입증자료에 대하여 미리 합의하기도 한다. 정기용선자는 선장이 항해일지를 선박소유자에게 유리하게 기재하는 것을 방지하기 위하여 “용선자는 용선자가 특정한 항차기간 동안 기상정보전문기관의 권고를 선장에게 제공하여야 한다. 선장은 이러한 기상정보전문기관에서 요구하는 보고 절차에 따라야 한다. 선박은 용선기간 동안 양호한 기상에 역조류가 없는 안전항해의 상황에서 항상 용선계약서상 속력으로 운항이 가능해야 한다. 이 용선계약서상 선박의 속력을 유지하기 위한 조건의 양호한 기상상태는 바람이 보어퍼트풍력계급 4 및 Douglas Sea State 3 이하를 의미하는 것으로 정의한다. 이러한 기상상태의 증거는 선박의 항해일지와 독자적인 기상정보전문기관의 기상보고서에 의한다. 만약, 항해일지와 독자적인 기상정보전문기관의 기상보고서가 다르다면, 독자적인 기상정보전문기관의 기상보고서가 우선 한다” 와 같은 추가 조항을 미리 합의하기도 한다.20)

주---

1) The Mini Lap, SMA 1077 (Arb. at N.Y. 1976); The Medita, SMA 1150 (Arb. at N.Y. 1977).
2) The Eurytan, SMA 289 (Arb. at N.Y. 1968).
3) The Alma, SMA 261 (Arb. at N.Y. 1964).
4) Coghlin Terence, W.Baker Andrew, Kenny Julian, Kimball John D., op. cit., p.98-100.
5) Ocean Glory Compania Natiera S.A. v A/s P.V. Christensen - The Ioanna [1985] 2 Lloyd's Rep. 164.
6) Bayoil S.A. v. Seawind Tankers Corporation - The Leonidas [2001] 1 Lloyd's Rep. 533; [2001] 1 All E.R. (Comm.) 392 (Q.B.).
7) The Atlanta, 82 F.Supp. 218, 1948 AMC 1769 (S.D.Ga. 1948); The Pomona, SMA 118 (Arb. at N.Y. 1966).
8) Cosmos Bulk Transport Inc. v. China National Foreign Trade Transportation Corporation - The Apollonius [1978] 1 Lloyd's Rep. 53; [1978] 1 All E.R. 322 (Q.B.).
9) Arab Maritime Petroleum Transport Co. v. Luxor Trading Corporation and Geogas Enterprise S.A. - The Al Bida [1986] 1 Lloyd's Rep. 142 and [1987] 1 Lloyd's Rep. 124 (C.A.).
10) Coghlin Terence, W.Baker Andrew, Kenny Julian, Kimball John D., op. cit., p.85
11) Cosmos Bulk Transport Inc. v. China National Foreign Trade Transportation Corporation - The Apollonius [1978] 1 Lloyd's Rep. 53; [1978] 1 All E.R. 322 (Q.B.).
12) The Stove Vulkan, SMA 292 (Arb. at N.Y. 1968); The Mount Athos, SMA 1570 (Arb. at N.Y. 1981); The Milly Gregos, SMA 2190 (Arb. at N.Y. 1986); The Mykali II, SMA 2240 (Arb. at N.Y. 1986).
13) Bulfracht (Cyprus) Ltd. v. Boneset Shipping Co. Ltd. - The Pamphilos [2002] 2 Lloyd's Rep. 681 (Q.B.).
14) Glasgow Shipowner's Co. v. Bacon, 139 F. 541 (2d Cir. 1905); Damps. Norden v. Isbrandtsen-Moller Co. - The Katonia, 43 F.2d 560, 1930 AMC 1441 (S.D.N.Y. 1930).
15) Norden v. Isbrandtsen - Moller Co., 43 F. 2d 560, 1930 AMC 1441 - The Katonia (S.D.N.Y. 1930).
16) The Praxiteles, SMA 104, 600 (Arb. at N.Y. 1964); Munson S.S. Line v. Miramar S.S. Co., 166 F. 722 (2d Cir. 1908), cert denied 214 U.S. 526 (1909); Noyes v. Munson S.S. Line, 173 F. 814 (S.D.N.Y. 1909); Falls of Keltie S.S. Co. v. United States & A.S.S. Co., 108 F. 416 (S.D.N.Y 1901); The FFM Matarengi, SMA 2592 (Arb. at N.Y. 1988).
17) Coghlin Terence, W.Baker Andrew, Kenny Julian, Kimball John D., op. cit., p.98.
18) 박용섭, 앞의 논문, 125쪽.
19) The Grace v. SMA 1760 (Arb. at N.Y. 1982); The Dimitris Perrotis, SMA 3562 (Arb. at N.Y. 1999); The Manila Enterprise, SMA 2060 ((Arb. at N.Y. 1983); The Myrian SMA 3846 (Arb. at N.Y. 2004); The Nilam, SMA 2705 (Arb. at N.Y. 1990); The Georgios, SMA 2005 (Arb. at N.Y. 1984); The Trade Endeavor, SMA 1916 (Arb. at N.Y. 1983); The Spray Cap, SMA 1706 (Arb. at N.Y. 1982).
20) 협의 결과에 따라 선박소유자가 본 조항을 인정할 수 없다면 “우호적인 합의가 이루어지지 않을 경우에 중재에서 해결한다(In case amicable settlement cannot be reached, then the matter to be decided by arbitration.)”와 같이 협의하기도 한다.

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