(2) 산출방법
용선기간 동안에 선박이 악천후는 물론 양호한 날씨에서도 운항되었다면, 정기용선자가 선박의 속력감소와 연료소모량증가를 이유로 손해배상을 청구할 경우에 일반적으로는 양호한 날씨만을 기준으로 판단한다. 즉, 양호한 날씨 기간 중 바람 및 해류 등의 기상·해상 요소를 가감한 후 평균 선박의 속력을 산출한다. 이러한 평균속력과 정기용선계약서상 규정된 선박의 속력(허용범위 감안)과의 차이를 전체 항해기간(양호한 날씨 기준+악천후 날씨 기준)에 모두 적용한다.1) 이것은 양호한 날씨에서 선박의 속력이 감소되었다면 악천후에서도 속력이 감소되었을 것이므로, 실제 발생한 기간 손실은 양호한 날씨에서의 속력을 기준으로 양호한 날씨와 악천후의 전체 용선기간 모두에 적용하는 것이다.
172,000dwt Bulker (ballast : about 15.50 knot on about 53.0 mt ifo + no mdo at sea/laden : about 14.00knot on about 53.0 mt ifo + no mdo at sea)의 선박이 서호주 Port Hedland에서 철광석을 선적하여 중국 Zhanjiang에서 양하한 항차를 예를 들어서 손해배상금액의 산출방법에 대하여 살펴본다. 보어퍼트풍력계급 4까지를 양호한 날씨로 인정하는 정기용선계약에서 선박의 속력감소는 보어퍼트풍력계급 5 이상에 해당하는 악천후에 해당하는 일자를 제외하고 양호한 날씨에 해당하는 일자에서의 평균속력과 연료소모량을 기준으로 한다. 공선 상태에서 보어퍼트풍력계급 4이하에 해당하는 6일 동안의 평균속도가 14노트라면 15.50노트에서2) “약”의 허용범위 0.5노트를 제외한 1노트를 기준으로 양호한 날씨는 물론 악천후에 해당하는 일자를 포함하여 공선 상태에서 항해한 전체 용선기간에 대하여 손해배상을 청구할 수 있다. 만재 상태에서도 공선 상태인 경우와 마찬가지이다. 즉, 보어포트풍력계급 4이하에 해당하는 8일 동안의 평균속도가 13노트라면 14노트에서 “약”의 허용범위 0.5노트를 제외한 0.5노트를 기준으로 양호한 날씨는 물론 악천후에 해당하는 일자를 포함하여 만재 상태에서 항해한 전체 용선기간에 대하여 손해배상을 청구할 수 있다. Gas Enterprise호 사건에서3) 선박소유자 BP사는 Gas Enterprise호를 12개월(30일 신축허용부조건) 동안 정기용선자 Exmar사에게 1988년 10월 7일에 정기용선해 주었다. 1988년 11월에 선박이 인도된 후 정기용선계약서상 기준보다 선박의 속력이 감소되고 연료소모량이 증가되었다. 이에 대하여 정기용선자는 “정기용선계약서상 담보된 선박의 속력과 연료소모량에 대한 손해배상은 전체 용선기간 동안에 적용되야 한다.”라고 주장하면서, 30만 9584 달러의 손해배상을 청구하였다. 선박소유자는 “정기용선계약서상 선박의 속력과 연료소모량에 대한 손해배상은 풍력이 보어퍼트풍력계급 4이하인 양호한 날씨에 해당하는 용선기간에만 적용된다.”라고 주장하였다. 1심 법원 Diamond판사는 정기용선자에게 승소판결을 내렸다. 항소법원은 1심 법원의 판결을 인정하면서 “정기용선계약서상 담보된 선박의 속력과 연료소모량은 선박의 성능을 측정하기 위한 것이다. 따라서 선박의 속력이 감소되고 연료소모량이 증가되었다면, 정기용선자는 풍력이 보어퍼트풍력계급 4이하일 경우의 속력을 기준으로 양호한 날씨는 물론 악천후에서의 전체 용선기간 동안에 해당하는 손해배상금액을 청구할 수 있다.”라고 판시하였다.
위에서 이미 검토한 바와 같이, 손해배상청구의 기준이 되는 속력과 연료소모량은 양호한 날씨에서 결정되어, 실제로 손해배상청구를 하는 기간은 악천후를 포함한 전체 용선기간에 해당한다. 그러나 정기용선계약서상 악천후 날씨를 제외한 경우에4) 악천후에 해당하는 일자가 손해배상에서 제외되는 차이가 있다. 또한, 선박의 속력을 결정하는데 항해거리를 선박의 속력으로 나누어서 산술적으로 계산하는 방법이 있다. 그러나 이러한 방법은 중재판정에서5) 인정되지 않았다. 그 이유는 손해배상금액이 항해 중 일정 시기와 구간에서의 실제 상황을 감안하지 않고, 단지 산술적으로만 계산되었기 때문이다. Akko호 사건에서6) 선박소유자 Cargo Ship El Yam는 Akko호를 3-5개월 동안 정기용선자 Stearns & Foster사에게 1953년 5월 8일에 정기용선하여 주었다. 선박소유자는 미지급된 용선료의 지급을 요청하였다. 정기용선자는 “선박의 속력과 연료소모량이 정기용선계약서상 기준보다 선박의 속력이 감소되고 연료소모량이 증가되어 발생한 손해는 용선료에서 공제해야 한다.”라고 주장하였다. 지방법원 Dawson판사는 “1953년 8월 15, 16, 17일에 기관의 고장으로 지연된 2일 20분 동안은 지급정지에 해당한다. 따라서 이 기간에 해당하는 용선료 미화1805.29달러와 연료소모량에 해당하는 미화134.73달러의 연료비에 대하여 선박소유자가 손해배상을 하여야 한다. 선박의 속력(10.5노트/시간)에 대한 담보는 양호한 날씨에서만 적용되는 것이지 모든 항차에 적용되는 것이 아니다. 항해일지에 의하면 양호한 날씨에서 선박은 평균속력 10.4노트로 항해하였는데 10.4노트는 정기용선계약서상 담보속력인 10.5노트의 허용범위에 해당한다. 정기용선자는 항해기간은 7 1/2일이 되어야 하나 실제로 8 1/2일이 소요되었다고 주장하였다. 그러나 이러한 정기용선자의 주장은 항해일지에 의하여 선박이 실제로 항해한 1만 2334마일을 기준으로 하지 않고 산술적으로 단순하게 이론적인 거리인 1만2082마일을 기준으로 계산하였으므로 인정될 수 없다.”라고 판시하였다.
4. 효과
선박소유자가 선박의 속력과 연료소모량 유지의무를 위반하였다면, 첫째 용선계약에 명시의 규정이 있거나, 둘째 용선계약의 체결일에 표시한 선박의 속력이나 연료소모량으로 항해할 수 없었거나, 셋째 선박의 속력감소 및 연료소모량증가가 선박의 인도일에 존재하였던 불감항의 원인에 해당하는 결함에 의한 것이었고, 넷째 위의 결함이 선박의 인도일 후에 발생하였음에도 불구하고 선박소유자가 수리하기 위한 합리적인 수단을 취하는 것을 게을리하여 그 결과 성능유지조항에 위반하였다면, 이러한 사실이 있다는 것을 입증하면 정기용선자는 선박의 속력 및 연료소모량에 대하여 손해배상을 청구할 수 있다.7)
만일에 선박의 속력이 정기용선계약서상 기준보다 감소된 경우에 그 원인이 지급정지 사유에 해당한다면 정기용선자는 지급정지조항을 적용하여 용선료 감액 청구권을 주장할 수 있고, 만일에 이 주장이 타당한 경우에 다음 용선료에서 상계하여 공제할 수 있다. 그리고 이 지급정지조항은 볼타임 제3조 및 뉴욕프로듀스 제1조의 용선기간 중에 있어서 용선 선박의 성능을 보증하는 정비조항(maintenance clause), 즉 성능유지조항을 고려하여 적용할 필요가 있다.8)
(1) 용선료의 조정
선박의 속력이 증가하고 연료소모량이 감소하였다면, 선박소유자는 계약을 위반한 것이 아니다. 그러나 정기용선계약서상 용선료를 조정하는 조항이 없다면 용선료를 인상 받을 수 없다. 정기용선계약서에 선박의 속력과 연료소모량의 증감에 따라 용선료를 조정하는 조항이 있다면, 선박소유자에게 실질적인 손실이 발생하지 않았다 하더라도 선박소유자는 용선료를 인상할 수 있다.9) Larissa 사건에서10) 선박소유자 Showa Oil Tanker사는 Larissa호를 10개월 동안(9개월을 추가 연장함) 정기용선자 Maravan S.A of Caracas사에게 1979년 3월 23일에 정기용선하여 주었다. 정기용선계약서(Shelltime 3 서식) 제24조에 의하면 선박의 속력과 연료소모량은 14.6노트와 일당 42톤 FO이며 연료소모량이 이보다 증가되거나 감소되면 이에 따라 용선료를 조정하도록 되어 있었다. 정기용선계약서상 기준보다 선박의 속력이 감소하였으나 연료소모량 또한 감소하였다. 선박소유자는 이에 따라 용선료의 인상을 요구하였다. 정기용선자는 선박의 명세가 정확하게 기재되지 않은데 대하여 선박소유자의 책임을 주장하였다. 중재인은 정기용선자에게 승소판정을 내렸다. 그러나 1심 법원(Q.B.) Hobhouse판사는 “정기용선계약서 제24조에서 선박소유자는 최소 선박의 속력과 최대 연료소모량을 담보하였고, 당사자는 선박의 속력과 연료소모량의 증감의 효과에 대하여 이미 합의하였다. 따라서 선박의 연료소모량이 감소하였으므로 정기용선자는 선박소유자에게 인상된 용선료를 지불하여야 한다.”라고 판시하였다. Evanthia M호 사건에서11) 선박소유자 Elounda Shipping사는 Evanthia M호를 1년 동안 정기용선자 Petroleo Brasileiro S.A사에게 1979년 1월 17일에 정기용선하여 주었다. 정기용선계약서(Shelltime 3 서식)에는 실제 연료소모량이 정기용선계약서상 기준에 비하여 초과되거나 감소됨에 따라 용선료를 조정하는 조항이 있었다. 추가 계약에 의하여 용선기간은 1982년 3월 15일까지 연장되었다. 정기용선자는 선박을 저장창고로 사용할 수 있는 선택권을 행사하였다. 선박이 저장창고로 사용되고 있는 동안 정기용선계약서상 기준보다 연료소모량이 감소되자, 선박소유자는 용선료 조정조항에 의하여 연료소모량감소에 따른 용선료의 인상을 요구하였다. 정기용선자는 정기용선계약서상 연료소모량의 기준은 효력이 없고, 단지 실제로 사용된 연료소모량이 표시된 기준을 초과하지 않을 것이라는 약속에 불과하다고 주장하였다. 중재인은 선박소유자에게 승소판정을 내렸다. 또한, 1심 법원(Q.B.) Mustill판사는 “기간연장과 사용용도에 관한 추가 계약은 본 계약의 일부로 효력이 있다. 따라서 선박을 저장창고로 사용하는 도중에 사용한 연료소모량이 정기용선계약서상 기준보다 감소되었을 경우에 정기용선계약서의 용선료 조정조항이 적용된다.”라고 판시하였다. Didymi호 사건에서12) 선박소유자 Didymi사는 Didymi호(33,000dwt bulker)를 일당 용선료가 1년 동안은 미화5,800불, 그리고 잔여기간 동안은 미화7,000불로 5년 동안 정기용선자 Atlantic사에게 1979년 3월 26일에 정기용선하여 주었다. 정기용선계약서상 선박은 풍력이 보어퍼트풍력계급 3이하에서 연료 40-41LT FO 소비기준으로 평균 15.5노트의 속력으로 전체 용선기간 동안(throughout the periods of the charter) 항해하도록 명세가 기재되어 있었다. 또한 정기용선계약서에는 선박속력이 감소되거나 연료소모량이 증가되면 용선료를 삭감하여 정기용선자에게 손해를 보상하며, 반대로 선박속력이 증가되거나 연료소모량이 감소되면 용선료를 인상하여 선박소유자에게 공평하게 보상하여 주도록 되어 있었다. 선박소유자는 “정기용선계약서상 선박속력이 증가되고 연료소모량이 감소되었으므로 용선료를 인상해야 한다”라고 주장하였다. 그리고 정기용선자는 “선박소유자는 실제적으로 손해본 것이 없다. 또한 용선료 조정에 대한 조항은 인상되는 용선료를 산정하는 구체적인 계산방식이 명확하게 정하여 있지 않으므로 효력이 없다. 따라서 용선료가 인상되어서는 안된다”라고 주장하였다. 1심 법원(Q.B.) Hobhouse판사는 “정기용선계약서 제30조에 따라 선박의 속력이 감소되거나 연료소모량이 증가되면 용선료가 삭감되듯이, 선박속력이 증가되거나 연료소모량이 감소되면 용선료를 같은 비율로 인상하여야 한다. 또한 용선료를 조정할 때에 전체 용선기간 동안 양호한 기상상태에서의 선박의 속력이 적용되어야 한다”라고 판시하였다. 정기용선자가 항소하였으나, 항소법원 판사 Dillon, Nourse 그리고 Bingham는 “손해배상금액을 산정하는 방식이 명시되지 않아도, 용선료 조정에 대한 조항은 효력이 있다”라고 판시하면서, 항소를 기각하였다. <다음호에 계속>
주---
1) The Olympic Garland, SMA 1209 (Arb. at N.Y. 1978); The Mangalia, SMA 2839 (Arb. at N.Y. 1991).
2) 만약 정기용선계약상 선박의 속력이 “약 15.50-16노트”로 표기되었다면 그 중간 선박의 속력인 15.75노트를 기준으로 허용오차 0.5노트를 공제한 15.25노트가 선박의 속력에 대한 손해배상의 기준이 된다.
3) Exmar N.V. v. BP Shipping Ltd. - The Gas Enterprise [1993] 2 Lloyd's Rep. 352 (C.A.).
4) 참고로 실무상 사용되고 있는 문구의 예를 들면 다음과 같다.
For the purposes of calculating vessels performance under this C/P, it is agreed that all days where the weather exceeds Beaufort Force 4 and/or Douglas Sea State 3 are expressly excluded from calculations.
5) The Bedeburn (1931) AMC 1678., The Cape Palmas SMA No.440 (Arb. at New York 1964).
6) Cargo Ships El-Yam Ltd. v. Stearns & Foster Co., 149 F. Supp. 754, 1957 AMC 668 (S.D.N.Y 1955) 115, 116.
7) 한국해사문제연구소편, 배병태감수, ⌜용선계약과 해상물건운송계약⌟(서울 : 한국해사문제연구소, 1993), 53-54쪽.
8) 박용섭, 앞의 책, 196쪽.
9) Davies Martin & Dickey Anthony, op. cit., p.351.
10) Showa Oil Tanker Co. Ltd. v. Maravan S.A. - The Larissa [1983] 2 Lloyd's Rep. 325 (Q.B.).
11) Petroleo Brasileiro S.A. - Petrobas Fronto National de Petroleiros - Fronape v. Elounda Shipping Co. - The Evanthia [1985] 2 Lloyd's Rep. 154 (Q.B.).
12) Didymi Corporation v Atlantic Lines and Navigation Co. Inc., - The Didymi [1988] 2 Lloyd's Rep. 108(C.A.).